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En 2023, une carrosserie française de 1939 a battu une Ferrari au concours automobile le plus sélectif d’Amérique du Nord. Ce résultat n’a surpris que ceux qui ignorent l’histoire. Depuis un siècle, la France a produit des automobiles dont certaines ont rejoint les musées d’art, parce que les experts n’ont pas trouvé d’autre catégorie pour les classer. Cinq d’entre elles font l’unanimité.
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Une Delahaye bat une Ferrari à Detroit
Au Detroit Concours d’Élégance 2023, l’un des concours de beauté automobile les plus prestigieux au monde, où des collectionneurs présentent leurs voitures devant un jury de spécialistes, le prix suprême a été décerné à une Delahaye 135MS Cabriolet de 1939. Cette berlinette française des années trente, habillée par les carrossiers parisiens Figoni & Falaschi, a devancé une Ferrari 250 GT California Spyder de 1963, dont les exemplaires atteignent régulièrement 15 à 18 millions de dollars aux enchères.
Des voitures de la même lignée avaient déjà été présentées au Museum of Fine Arts de Houston et au Frist Museum de Nashville dans des expositions consacrées à l’Art déco, aux côtés de tableaux et de sculptures, sans mention de la cylindrée. Un panel international de designers automobiles a par ailleurs désigné la Citroën DS comme la plus belle voiture française de tous les temps. Les médias spécialisés internationaux, Goodwood Road & Racing, HotCars, AutoPlus, Vroom, convergent depuis des années sur les mêmes cinq noms, indépendamment les uns des autres.
Ces cinq automobiles n’ont ni le même âge, ni le même marché, ni la même vocation. Leur forme n’a pas vieilli.
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La DS, ou comment Roland Barthes a lu une voiture
Le 5 octobre 1955, au Salon de l’Automobile de Paris, les visiteurs ont enregistré 12 000 commandes de la Citroën DS dans la journée. À la fermeture du salon, le total atteignait 80 000 dépôts, un record qui a tenu plus de soixante ans. La voiture n’était pas encore en vente.
Flaminio Bertoni, qui l’a dessinée, était peintre et sculpteur avant d’être designer. Il a travaillé avec l’ingénieur aéronautique André Lefèbvre et Paul Magès, spécialiste des systèmes hydrauliques. La suspension hydropneumatique inventée par Magès, un système qui remplace les ressorts traditionnels par un circuit de fluide sous pression, permettait de faire varier la hauteur de la voiture en fonction de la route. C’est cette mécanique inédite qui a rendu les lignes basses et effilées de la DS techniquement réalisables. Le profil en goutte d’eau, les surfaces vitrées démesurées, le toit translucide et les montants de pare-brise quasi inexistants sont des conséquences directes de choix d’ingénierie, pas des ornements posés après coup.
En 1957, le sémiologue Roland Barthes lui a consacré un essai dans Mythologies, son recueil le plus célèbre. La prononciation française du sigle DS évoque le mot « déesse ». Barthes a écrit que la voiture était « un objet superlatif » tombé « manifestement du ciel », qu’il a assimilé au Nautilus de Jules Verne, et il a comparé les automobiles aux cathédrales gothiques comme objets révélateurs d’une civilisation. Le texte est aujourd’hui considéré comme l’un des plus importants jamais écrits sur le design automobile. La DS a été produite vingt ans, jusqu’en 1975. En 2014, le groupe PSA, maison mère de Citroën, a créé la marque DS Automobiles en s’appuyant explicitement sur cet héritage formel.
L’A110, championne du monde à 710 kilos
Jean Rédélé a fondé Alpine à Dieppe et présenté la première Berlinette A110 au Salon de Paris en 1962. Le dessin s’inspire de travaux de Giovanni Michelotti sur la précédente A108, mais Rédélé l’a profondément épuré, calandre basse, quatre phares ronds, silhouette compacte. La carrosserie est en polyester renforcé de fibre de verre, montée sur un châssis central en acier en forme de poutre, une architecture qui concentre le poids au centre du véhicule et réduit sa masse totale à 710 kilogrammes, soit deux à trois fois moins qu’une berline ordinaire de l’époque.
En 1973, lors de la première saison du Championnat du Monde des Rallyes, la Berlinette 1800, développant entre 180 et 200 chevaux, a remporté six des treize manches : Monte-Carlo, Portugal, Maroc, Grèce, San Remo, Tour de Corse. Jean-Luc Thérier, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Claude Andruet et Bernard Darniche ont conduit ces victoires. Au classement final des constructeurs, Alpine a terminé avec 147 points, contre 84 à Fiat et 76 à Ford. Alpine n’existait que depuis 1955, face à des constructeurs implantés depuis des décennies sur les marchés mondiaux, le titre n’était attendu par personne.
Alpine a cessé de produire des voitures en 1995. Le groupe Renault a ressuscité la marque en 2017 avec une nouvelle A110 qui reprend les codes du modèle original, compacité, rondeur, légèreté. Goodwood Road & Racing et HotCars placent l’A110 en première ou deuxième position dans leurs classements des plus belles voitures françaises de tous les temps.
Sinatra, Picasso et 237 km/h sur l’autoroute belge
Jean Daninos, industriel français passionné d’automobile, a lancé la Facel Vega HK500 en 1958. Son entreprise construisait des carrosseries à la main, en France, et les montait sur des mécaniques américaines, en l’occurrence un V8 Chrysler de 5,9 litres développant 360 chevaux. Le marché du luxe automobile français était vide depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, et aucun constructeur n’avait tenté de le rouvrir.
Le résultat est un grand tourisme quatre places au long capot, aux phares jumelés en position verticale, au pare-brise panoramique, avec des ornements chromés discrets et un intérieur en cuir avec tableau de bord en acier peint à la main pour imiter la ronce de noyer. En octobre 1960, le pilote automobile belge Paul Frère a chronométré une HK500 à 237 km/h sur autoroute, sous contrôle du Royal Automobile Club de Belgique. Le 0-100 km/h s’effectuait en 7,5 secondes, performances comparables aux meilleures voitures de sport de l’époque, pour une voiture que ses propriétaires utilisaient au quotidien.
Pablo Picasso en a possédé une. Ava Gardner en a acquis plusieurs exemplaires. Frank Sinatra, Dean Martin, Ringo Starr, Tony Curtis, le pilote Stirling Moss, qui préférait conduire sa Facel entre les circuits plutôt que de prendre l’avion, le Shah d’Iran et le roi Hassan II du Maroc figurent parmi les propriétaires recensés. Des ambassades françaises ont utilisé la voiture comme véhicule de représentation. Entre 1958 et 1961, Facel Vega a produit 490 exemplaires de la HK500.
La Delahaye et l’art de faire disparaître les ailes
Dans la France de l’entre-deux-guerres, la fabrication d’une automobile de luxe repose sur une division du travail propre à l’époque : le constructeur produit le châssis, le squelette mécanique de la voiture avec son moteur et sa transmission, et des artisans indépendants, les carrossiers, conçoivent et fabriquent à la main la carrosserie qui l’habille. Chaque voiture est ainsi une collaboration entre un ingénieur et un artiste.
La Delahaye Type 135, conçue à partir de 1935, repose sur un châssis bas et léger qui offre aux carrossiers parisiens une liberté de forme exceptionnelle. Figoni & Falaschi, maison fondée par l’émigré italien Joseph Figoni et son associé Ovidio Falaschi, a produit sur ce châssis les créations les plus radicales de l’époque. L’expert en carrosserie française Richard Adatto a décrit leur méthode : Figoni a choisi de « permettre à la forme de la carrosserie de dicter le style de la voiture, en intégrant les ailes dans le corps et en créant l’impression d’une forme fluide et unique ». Sur leurs versions de la Delahaye 135, les ailes enveloppantes disparaissent dans le corps de la voiture, là où, sur toutes les autres automobiles de l’époque, elles étaient des pièces rapportées et visiblement séparées. Les capots allongés et les formes arrondies empruntent directement au vocabulaire de l’aéronautique, alors en plein essor. D’autres carrossiers ont travaillé sur le même châssis, Chapron, Franay, Saoutchik, Pourtout, mais les créations de Figoni & Falaschi sont celles que les experts désignent unanimement comme des « sculptures roulantes ».
La Delahaye 135 a remporté de nombreux prix dans les concours d’élégance de l’entre-deux-guerres. En 2023, au Detroit Concours d’Élégance, la victoire en Best of Show d’une Delahaye 135MS Cabriolet de 1939 face à une Ferrari 250 GT California Spyder de 1963 a établi que cette évaluation n’était pas sentimentale.
Quatre exemplaires, une arête, quarante millions de dollars
Jean Bugatti avait 27 ans, né le 15 janvier 1909, quand il a conçu ce qui deviendra la Type 57 SC Atlantic. Fils d’Ettore Bugatti, fondateur de la marque, il présente un premier prototype appelé Aérolithe aux Salons de Paris et de Londres en 1935. Sa carrosserie est réalisée en Elektron, un alliage de magnésium et d’aluminium emprunté à l’industrie aéronautique : aucun carrossier automobile ne l’avait utilisé avant lui. Cet alliage ne peut pas être soudé, les pièces doivent être assemblées par rivetage, technique alors réservée à la construction des avions.
Plutôt que de dissimuler les rivets sous une finition lisse, Jean Bugatti les a intégrés comme élément central du dessin. Une arête dorsale rivetée court du capot jusqu’au coffre, divisant la voiture en deux comme l’épine vertébrale d’un animal. S’y ajoutent des ailes en goutte d’eau, un pare-brise fortement incliné, des portes en forme de rein et des vitres latérales sculptées. Le site officiel de Bugatti a qualifié le résultat de « véritable manifeste de design » aux « proportions absolument uniques ».
Le moteur est un huit cylindres en ligne de 3,3 litres développant environ 200 chevaux, pour une vitesse de pointe supérieure à 200 km/h. En 1936, année de la mise en production, des calèches circulaient encore sur certaines routes françaises.
Quatre exemplaires ont été produits entre 1936 et 1938. Trois ont survécu. Le Museum of Fine Arts de Houston a présenté la Type 57 SC Atlantic dans des expositions Art déco aux côtés de peintures et de mobilier. Les estimations les plus fiables placent la valeur des exemplaires survivants entre 30 et 40 millions de dollars en vente privée, certaines sources mentionnant 54 millions pour le plus recherché d’entre eux.
