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Le 3 mars 2026, Michelin a lancé un programme de rachat de ses propres actions pouvant atteindre deux milliards d’euros sur trois ans. Seize mois plus tôt, le groupe annonçait la fermeture de ses usines de Cholet et de Vannes, soit 1 254 emplois supprimés en France. Au 4 novembre 2025, moins d’un salarié licencié sur deux avait retrouvé une solution durable. Pendant ce temps, la trésorerie du groupe atteignait des niveaux records, et la direction engageait la mutation industrielle la plus profonde de Michelin depuis le pneu radial.
Deux milliards pour les actionnaires
La première tranche est de 750 millions d’euros, opérationnelle jusqu’au 27 novembre 2026, avec destruction systématique des titres achetés, ce qui revient à réduire le nombre d’actions en circulation et à augmenter mécaniquement la part de chaque actionnaire restant. L’assemblée générale du 16 mai 2025 avait autorisé l’ensemble du programme, plafonné à deux milliards d’euros sur la période 2026-2028. Le dividende, maintenu à 1,38 euro par action, a été qualifié de « surprise positive » par Deutsche Bank.
Ce calendrier est celui qui a relancé la polémique. Le 5 novembre 2024, Michelin avait annoncé la fermeture de ses sites de Cholet, 955 salariés, et de Vannes, 299 salariés, en invoquant la dégradation de la compétitivité européenne sur les pneus d’entrée et de milieu de gamme face aux producteurs asiatiques. Les deux usines ont fermé plus tôt que prévu : le dernier pneu est sorti de Cholet le 19 juin 2025, Vannes a arrêté la production dès septembre 2025, deux mois avant la date communiquée aux représentants du personnel.
Au 4 novembre 2025, sur les 947 salariés licenciés à Cholet, 49 % avaient trouvé une solution durable : 123 départs en retraite ou préretraite, 89 mobilités internes, 253 solutions externes vérifiées. Michelin Développement a signé une convention de revitalisation des bassins d’emploi de Cholet et de Vannes, sans que le groupe ait rendu publics les montants engagés. Les syndicats ont contesté le motif économique avancé, en faisant valoir que les deux sites restaient productifs au moment de la décision.
Des résultats en recul, une trésorerie solide
Le chiffre d’affaires 2025 s’est établi à 25,992 milliards d’euros, en baisse de 4,4 %. Le résultat net a reculé de 12 %, à 1,664 milliard d’euros, troisième exercice consécutif en repli. La marge opérationnelle, c’est-à-dire la part du chiffre d’affaires qui se transforme en bénéfice d’exploitation, est tombée à 10,5 %, contre 12,6 % un an plus tôt.
Deux facteurs extérieurs ont pesé simultanément sur ces résultats. Les droits de douane imposés par l’administration Trump ont coûté environ 230 millions d’euros au groupe en 2025, avec un surcoût supplémentaire d’environ 120 millions d’euros attendu en 2026, soit un impact cumulé d’environ 350 millions d’euros sur les deux exercices. À cela s’est ajouté un fort repli des ventes de pneus destinés à équiper directement les camions neufs et les tracteurs agricoles, ce que le secteur appelle la « première monte », en Amérique du Nord au troisième trimestre 2025. Ces deux chocs ont conduit Michelin, en octobre 2025, à renoncer officiellement aux deux objectifs fixés lors d’une journée investisseurs en mai 2024 : un bénéfice d’exploitation supérieur à 4,2 milliards d’euros et une marge de 14 % pour 2026.
Un seul indicateur a surpris à la hausse : le flux de trésorerie disponible, l’argent que le groupe génère après avoir payé ses investissements, s’est établi à 2,1 milliards d’euros, meilleur qu’anticipé. C’est ce chiffre qui rend le programme de rachat d’actions possible, et qui en alimente simultanément la critique. Au premier trimestre 2026, le chiffre d’affaires a atteint 6,2 milliards d’euros, en repli de 5,4 % mais stable hors effets de change, et le groupe a confirmé ses prévisions pour l’année.
Ce que Menegaux a dit aux sénateurs
Le 22 janvier 2025, Florent Menegaux, président de Michelin, a été auditionné par la commission des affaires économiques du Sénat. Il a cité un écart de coût de production qui s’est creusé en cinq ans : un pneu fabriqué pour 100 en Asie en revenait à 134 en Europe en 2019, puis à 191 en 2024. « Produire en Europe coûte aujourd’hui quasiment deux fois plus cher qu’en Asie », a-t-il déclaré.
Menegaux a également cité le poids des impôts de production en France, qu’il a situé à 4,5 % du PIB contre 2,2 % en moyenne dans la zone euro. Pour un salaire brut de 100 euros, l’employeur débourse 142 euros et le salarié perçoit 77,5 euros nets. Il a aussi mis en cause la multiplication des normes européennes et leur déclinaison nationale.
Les syndicats ont répondu sur un point précis : les usines de Cholet et de Vannes étaient bénéficiaires au moment de la fermeture. Menegaux a lui-même présenté la décision comme un arbitrage sur la compétitivité relative des segments d’entrée et de milieu de gamme, non comme une réponse à une perte opérationnelle. Le débat ne porte donc pas sur la survie du groupe, mais sur le choix de maintenir ou non une production française dans des gammes de produits où la rentabilité s’est dégradée.
Le pari des composites
Face à la pression sur ses pneus de grande série, Michelin a engagé depuis plusieurs années une diversification vers des matériaux industriels à haute valeur ajoutée. L’objectif affiché : que plus de 20 % du chiffre d’affaires provienne d’activités autres que la fabrication de pneus d’ici à 2030, contre 16 % lors de la révision stratégique de mai 2024.
Le fer de lance de cette stratégie est la division Polymer Composite Solutions, qui développe des matériaux composites, des assemblages de fibres et de résines aux propriétés mécaniques supérieures à l’acier ou au plastique ordinaire, pour l’aéronautique, la santé, l’énergie et l’industrie lourde. En janvier 2026, Michelin a racheté Cooley Group, fabricant de tissus enduits industriels basé dans le Rhode Island, puis Tex Tech Industries, spécialisé dans les textiles techniques en Caroline du Nord. Ensemble, ces deux acquisitions représentent une hausse d’environ 20 % du chiffre d’affaires de la division. En février 2026, le groupe a annoncé l’achat de Flexitallic, fabricant de joints d’étanchéité pour l’énergie et la chimie, présent sur 17 sites dans le monde avec environ 220 millions de dollars de revenus annuels, opération finalisée le 2 avril 2026.
Trois acquisitions en moins de trois mois, toutes réalisées hors d’Europe.
À partir du premier trimestre 2026, la division constitue désormais une ligne comptable à part entière dans les résultats du groupe, avec une hausse affichée de 51 % sur ce premier trimestre. La stratégie de diversification avance vite, mais elle n’est pas sans risques, comme le montre un autre pari technologique pris quelques années plus tôt.
Symbio, ou le risque de la dépendance
Michelin avait misé sur l’hydrogène comme carburant d’avenir pour les camions et les véhicules industriels, en cofondant avec l’équipementier automobile Forvia une coentreprise baptisée Symbio, spécialisée dans les piles à combustible, des systèmes qui produisent de l’électricité à partir d’hydrogène pour alimenter un moteur. Le groupe Stellantis, constructeur de Peugeot, Citroën ou Fiat, en détenait 33 % et représentait 80 % du chiffre d’affaires de Symbio.
Le 16 juillet 2025, Stellantis a annoncé l’arrêt de son programme hydrogène, en invoquant « l’absence de perspectives à moyen terme ». Michelin a provisionné 140 millions d’euros au titre des avances consenties et des risques futurs, c’est-à-dire qu’il a inscrit dans ses comptes une perte probable de cette somme.
En décembre 2025, les trois actionnaires ont conclu un accord de restructuration : les effectifs de Symbio sont passés de 640 à 175 personnes, pour une cible de production de 10 000 systèmes par an à l’horizon 2028-2030. Stellantis avait pris cette décision sans que Michelin puisse l’anticiper ni l’infléchir. C’est la limite que le cas Symbio pose à toute stratégie de diversification technologique : un partenaire industriel peut retirer en quelques semaines ce qu’il a mis des années à construire.
Le pneu de la voiture électrique
Le poids des batteries et le couple immédiat des moteurs électriques, qui transmettent leur puissance sans délai contrairement aux moteurs thermiques, accélèrent l’usure des pneumatiques. Michelin a développé des gammes spécifiques, dont le Pilot Sport EV, en visant des marges plus élevées sur des produits plus techniques. Sur ce segment, les fabricants asiatiques ZC Rubber, Sailun ou Linglong, dominants sur les pneus conventionnels d’entrée de gamme, sont pour l’instant moins présents.
Michelin a également engagé le déploiement de solutions connectées pour les flottes de camions et de véhicules utilitaires : capteurs intégrés aux pneus, suivi de l’usure en temps réel, alertes de maintenance, contrats de longue durée avec les transporteurs. Pour le groupe, ces services génèrent des revenus récurrents moins exposés aux à-coups des ventes de pneus.
Pneus pour véhicules électriques et services connectés ont en commun d’exiger peu de lignes de production supplémentaires et beaucoup d’ingénieurs spécialisés. Le profil d’emploi visé n’a plus grand-chose à voir avec celui des 1 254 salariés de Cholet et Vannes.
Clermont-Ferrand, une dette symbolique
Entre 1909 et 1980, Michelin a fait construire près de 8 000 logements ouvriers dans l’agglomération clermontoise, avec des écoles, des dispensaires et des équipements sportifs liés à l’entreprise. À certaines périodes, ces ensembles ont représenté jusqu’à 12 % du parc immobilier local. Le site de Cataroux, ouvert en 1921, avait longtemps concentré à la fois l’activité industrielle et une part de l’identité sociale de la ville.
Au tournant des années 1980, alors que le groupe employait encore plus de 40 000 personnes en France, Michelin a commencé à céder ce patrimoine résidentiel à ses occupants ou à des bailleurs sociaux, à mesure que les effectifs industriels reculaient.
Les fermetures annoncées à l’automne 2024 ont ravivé ce souvenir dans les mobilisations de l’hiver 2024-2025. Les rassemblements devant le siège clermontois ont repris un vocabulaire de fidélité rompue que les chiffres de compétitivité cités par Menegaux devant le Sénat ne suffisaient pas à dissoudre. Michelin n’est pas perçu à Clermont-Ferrand comme un employeur parmi d’autres, ce qui explique que les syndicats aient contesté non seulement les modalités des fermetures, mais leur motif même.
668 tables étoilées, une usine de moins
L’édition France 2026 du Guide Michelin a attribué 62 nouvelles étoiles, portant le total national à 668 tables distinguées, un record. Le guide recense désormais 3 064 établissements référencés en France et à Monaco, et couvre plus de 50 destinations dans le monde.
Pour le groupe, cette activité pèse peu industriellement. Elle pèse beaucoup en termes d’image. Dans le même trimestre où Michelin finalisait le rachat de Flexitallic et confirmait la fermeture définitive de Cholet, ses inspecteurs anonymes couronnaient de nouvelles tables dans toute la France. Peu d’entreprises industrielles européennes peuvent tenir ces deux registres simultanément.
Le 21 janvier 2026, le groupe a nommé Bénédicte de Bonnechose au poste de directrice financière, à compter du 1er juin 2026, en remplacement d’Yves Chapot. Dans une entreprise qui engage une mutation aussi profonde que le passage des pneus de grande série aux matériaux composites et aux services numériques, le directeur financier arbitre les investissements, valide les acquisitions et fixe le rythme de la transformation. Ce changement de génération à la tête des finances de Michelin intervient au moment précis où ces arbitrages sont les plus lourds de conséquences depuis le dépôt du brevet du pneu radial, le 4 juin 1946.
