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Le ministère chinois du Commerce a publié la liste des neuf entités européennes désormais interdites de recevoir des biens à double usage en provenance de Chine. Toutes opèrent dans les secteurs de la défense ou de l’aérospatiale. Toutes avaient vendu des armes à Taïwan.
Le même jour, Pékin soumettait formellement à la Commission européenne des commentaires exprimant de « graves préoccupations » sur l’Industrial Accelerator Act, accompagnés d’une menace de « contre-mesures » si Bruxelles maintient le texte en l’état. Deux gestes simultanés, l’un diplomatique, l’autre punitif.
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Une loi qui exclut sans nommer
L’Industrial Accelerator Act a été présenté le 4 mars 2026 par la Commission européenne, sous l’impulsion du commissaire à l’Industrie Stéphane Séjourné. Son titre officiel, « proposition de règlement sur l’accélération de la capacité industrielle et la décarbonation des secteurs stratégiques », ne mentionne aucun pays. Ses effets, eux, sont précis.
Le texte impose 70 % de contenu européen pour les véhicules électriques, 25 % pour l’aluminium, 25 % pour le ciment. Il fixe des conditions contraignantes sur les investissements directs étrangers dépassant 100 millions d’euros dans les batteries, les panneaux solaires et les matières premières critiques : participation étrangère plafonnée à 49 %, coentreprise avec une entité européenne obligatoire, 50 % des emplois créés réservés à des travailleurs de l’Union, 1 % du chiffre d’affaires mondial consacré à la R&D sur le sol européen. Ces seuils excluent mécaniquement la Chine et les États-Unis, qui ne bénéficient d’aucun accord de réciprocité sur les marchés publics avec l’UE.
L’objectif affiché est de porter la part de l’industrie manufacturière dans le PIB européen de 14,3 % à 20 % d’ici 2035, dans trois secteurs : technologies propres, automobile, industries à forte intensité énergétique. Depuis 2024, 200 000 emplois ont disparu dans ces filières. La Commission anticipe 600 000 suppressions supplémentaires dans l’automobile au cours de la décennie.
Wang Wentao chez Airbus et Mercedes
Le 25 avril 2026, le ministre chinois du Commerce Wang Wentao a reçu les PDG d’Airbus et de Mercedes-Benz. Il les a appelés à jouer un « rôle proactif » pour contrer ce qu’il a qualifié de politiques « protectionnistes » de Bruxelles.
Airbus réalise une part significative de ses livraisons en Chine. Mercedes y écoule des volumes considérables. Ces deux groupes ont des raisons commerciales immédiates de peser sur la Commission, et Wang Wentao le sait. L’entretien du 25 avril visait moins à négocier qu’à activer ce levier.
Les droits sur les véhicules électriques chinois sont entrés en vigueur le 30 octobre 2024. BYD : +17 %. Geely : +18,8 %. SAIC : +35,3 %. Ces taux s’ajoutent aux 10 % de droits existants. La Commission les a justifiés par les subventions d’État chinoises faussant la concurrence. L’IAA prolonge cette logique. Là où les droits de douane frappaient un flux commercial, la loi industrielle vise à restructurer la capacité de production sur le sol européen.
En octobre 2025, Pékin a élargi ses restrictions à l’exportation de terres rares à 12 des 17 éléments de cette famille de métaux. Les filières européennes du véhicule électrique, des éoliennes et de la défense dépendent directement de ces matériaux, dont la Chine contrôle l’essentiel de l’extraction et de la transformation mondiales.
Plusieurs États membres ont demandé l’activation de l’Anti-Coercion Instrument, entré en vigueur le 27 décembre 2023 précisément pour répondre à ce type de pression. La mesure n’a pas été déclenchée.
Northvolt, ou la faillite d’un pari industriel
En mars 2025, Northvolt s’est déclaré en faillite. Le fabricant suédois de batteries, présenté depuis des années comme le futur champion européen capable de réduire la dépendance du continent à l’Asie, a cédé sous 7,3 milliards d’euros de dette. 5 000 emplois ont été supprimés.
Les autres fabricants européens, ACC, Verkor, Powerco, restent à des stades industriels précoces. Résultat : 99 % des batteries installées dans les véhicules électriques vendus en Europe sont aujourd’hui produites par des acteurs chinois ou sud-coréens. C’est pour cette raison que l’IAA exclut largement les batteries de ses exigences les plus strictes en matière de contenu local : Bruxelles ne peut pas encore imposer ce qu’elle n’est pas en mesure de produire.
En 2024, l’UE a exporté pour 213,3 milliards d’euros vers la Chine. Elle en a importé pour 517,8 milliards. Le déficit commercial s’établit à 304,5 milliards d’euros, selon les données officielles d’Eurostat. La Chine demeure le deuxième partenaire commercial de l’Union pour les marchandises, derrière les États-Unis.
L’excédent commercial chinois a atteint un record historique de près de 1 200 milliards de dollars en 2025. La part de la Chine dans la production manufacturière mondiale est passée de 9 % en 2004 à 27 % en 2024, selon la Banque mondiale. C’est ce déséquilibre que l’Industrial Accelerator Act tente, au moins partiellement, d’adresser, et que chaque geste de Pékin depuis le 24 avril vient, chiffres à l’appui, contester.
