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Le 22 avril 2026, Éric Trappier, président de Dassault Aviation, a annoncé la fin des négociations avec Airbus Defence & Space sur le chasseur de nouvelle génération du programme SCAF. Deux jours plus tôt, la médiation franco-allemande initiée en mars par Emmanuel Macron avait produit deux rapports séparés : les médiateurs n’avaient pas convergé. Ce n’est pas le premier dossier de défense où les arbitrages de Berlin produisent le même résultat. Les solutions françaises reculent, les plateformes américaines s’installent.
Le SCAF fracassé sur la table des médiateurs
Le 18 avril 2026, le quotidien économique allemand Handelsblatt a révélé le contenu de la médiation franco-allemande sur le programme SCAF, le Système de combat aérien du futur : deux rapports séparés, aucun consensus, et une conclusion formulée sans ambiguïté par le médiateur allemand, un avion de combat commun n’est « plus possible ». Quatre jours plus tard, Éric Trappier a confirmé ce que le document officialisait : les négociations entre Dassault Aviation et Airbus Defence & Space sur le NGF, le New Generation Fighter qui devait succéder au Rafale à partir des années 2040, sont terminées.
Le 24 avril, au sommet informel de l’Union européenne à Chypre, Emmanuel Macron a répondu « non, pas du tout » à la question de savoir si le SCAF était mort, ajoutant que Paris et Berlin avaient « donné mandat à leurs ministères de la défense » pour poursuivre une coopération. Aucun périmètre précis, aucun calendrier, aucun appareil désigné. Le programme a été lancé en 2017 avec Angela Merkel : Macron ne pouvait pas en prononcer publiquement l’échec.
Fin avril, Airbus Defence & Space a proposé une issue. Un programme résiduel centré sur les logiciels, les drones et le « cloud de combat », les composants du SCAF qui ne posent pas la question de qui conçoit le chasseur. Une coopération de périmètre réduit pour préserver les apparences d’un projet qui a perdu son objet central.
L’offensive de l’hiver 2025-2026
Le 18 février 2026, dans le podcast politique allemand Machtwechsel, Friedrich Merz a posé publiquement la question que ses interlocuteurs formulaient depuis des mois en privé : comment un seul avion pourrait-il répondre aux besoins d’une France qui veut un chasseur nucléaire appontable et d’une Allemagne qui ne dispose ni de porte-avions ni de force de frappe nationale ? Le chancelier a évoqué la piste de « deux avions distincts » et prévenu que sans clarification, l’Allemagne ne pourrait pas maintenir le programme dans sa configuration actuelle.
Fin 2025, le BDLI, l’association fédérale des industries aéronautiques et spatiales allemandes, avait publié une note critiquant la gouvernance du SCAF et le rôle jugé trop dominant de Dassault Aviation dans la conception du NGF. Dans la foulée, le puissant syndicat de la métallurgie IG Metall avait adressé au gouvernement une lettre, révélée par Reuters, demandant formellement d’envisager l’exclusion de l’avionneur français. IG Metall y affirmait que l’attitude de Dassault « met en danger les emplois et les compétences » en Allemagne et que l’entreprise n’est « plus un partenaire fiable ».
Le 12 février 2026, les syndicats français avaient répondu par un texte largement repris par la presse, dénonçant le « torpillage » du programme et estimant que chaque nouvelle prise de position allemande « plante un clou supplémentaire dans le cercueil du programme ». Fin mars, Éric Trappier avait déclaré ne pas être « un homme de cogestion » et s’était donné « deux à trois semaines » pour parvenir à un accord. Le délai s’est refermé sur l’annonce d’avril.
La porte ouverte vers le GCAP
En février 2026, le quotidien italien Corriere della Sera a révélé que Friedrich Merz avait sondé Giorgia Meloni, lors d’un entretien bilatéral, sur une possible participation allemande au GCAP, le programme de chasseur de sixième génération associant le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon. Rome, selon le journal, n’avait « opposé ni refus ni objection, mais une certaine disponibilité ».
Le mois suivant, les trois partenaires du GCAP ont créé la coentreprise industrielle Edgewing, à parts égales entre BAE Systems, Leonardo et JAIE. Là où le SCAF s’est enlisé pendant neuf ans dans des querelles sur la maîtrise d’œuvre, le GCAP a verrouillé sa gouvernance industrielle avant même d’entrer en phase de développement : les trois pays ont décidé d’emblée qui fabrique quoi, sans laisser cette question ouverte. Berlin dispose désormais d’une alternative crédible, avec une structure industrielle déjà formée, et sans Dassault dans l’équation.
Le P-8 américain à la place d’un avion franco-allemand
Au début des années 2010, la France et l’Allemagne s’étaient engagées à concevoir ensemble un avion de patrouille maritime dans le cadre du programme MAWS, Maritime Airborne Warfare System. Dassault, Airbus, Thales et Safran étaient mobilisés pour remplacer en commun les Atlantique 2 de la Marine nationale et les P-3C Orion de la Bundeswehr, ces appareils qui surveillent les sous-marins et les routes maritimes stratégiques.
En 2020, Berlin a décliné la proposition de Paris de lui céder quatre Atlantique 2 portés au standard 6 pour assurer une capacité intérimaire. En 2021, le gouvernement allemand a annoncé l’achat de cinq P-8A Poseidon auprès de Boeing pour 1,43 milliard d’euros, présenté comme une mesure transitoire face à un besoin opérationnel urgent. Deux ans plus tard, la commission du budget du Bundestag a approuvé l’extension à huit appareils, pour une enveloppe de 2,8 milliards d’euros couvrant la période 2028-2032.
En août 2025, les documents budgétaires de la Bundeswehr ont fait apparaître une demande d’allocation supplémentaire de 2,8 milliards d’euros pour quatre P-8A additionnels, portant la flotte potentielle à douze appareils, inscrite dans le Kurs Marine 2025, le plan naval officiel de la Deutsche Marine. MAWS n’a jamais été officiellement abandonné. Wikipedia classe désormais le programme comme « projet abandonné ». Financer douze P-8 sur plusieurs décennies rend économiquement invraisemblable tout programme aéronautique concurrent.
En octobre 2025, la France a alloué 2,956 milliards d’euros à l’Airbus A321 MPA comme successeur de l’Atlantique 2, pour une entrée en service visée vers 2032-2033. Les deux pays, qui devaient produire une plateforme commune, se retrouvent sur des appareils qui se feront concurrence à l’export.
Le F-35 et la logique nucléaire
En décembre 2022, le Bundestag a approuvé l’achat de 35 F-35A auprès de Lockheed Martin pour environ 10 milliards d’euros. Ces avions sont destinés à la base aérienne de Büchel, où seront stockées les bombes nucléaires tactiques américaines B61-12 dans le cadre du partage nucléaire de l’OTAN, un dispositif par lequel plusieurs pays membres de l’Alliance hébergent des armes atomiques américaines et forment leurs pilotes à les emporter en cas de conflit. Les livraisons sont attendues à partir de 2026, la mise en service opérationnelle prévue pour 2027-2028.
Le Rafale n’a pas été sérieusement envisagé. L’avion de Dassault n’est pas certifié pour emporter la B61, et Washington ne certifie aucun appareil étranger à cet usage. La certification formelle du F-35A a été prononcée le 12 octobre 2023, et ce calendrier ne procède pas d’une contrainte technique neutre : Washington certifie les avions qu’il décide de certifier. Le F-35, conçu dès l’origine pour cette mission, était le seul choix possible pour un État membre souhaitant maintenir son rôle dans le dispositif nucléaire de l’Alliance.
Depuis 2022, les commandes allemandes ont progressé par paliers. En juillet 2025, Politico et Reuters ont rapporté que Berlin envisageait quinze F-35A supplémentaires pour environ 2,5 milliards d’euros, portant la flotte à cinquante appareils. Der Spiegel a confirmé ce chiffre en octobre 2025 sur la base de documents confidentiels préparés pour la commission budgétaire du Bundestag. En février 2026, Reuters a rapporté que les discussions avec Washington portaient sur plus de trente-cinq appareils additionnels, ce qui porterait la flotte totale à près de soixante-dix F-35. Berlin a démenti sans avancer de chiffre alternatif.
En décembre 2025, le secrétaire d’État adjoint américain Christopher Landau a explicitement critiqué les pays européens qui « privilégient leur propre industrie d’armement » et demandé de ne pas exclure les entreprises américaines des marchés de défense. La pression n’est plus seulement lisible dans les chiffres des contrats.
Le Rafale se vend partout, sauf dans le cœur de l’Alliance
Au 31 décembre 2025, Dassault Aviation recensait 220 Rafale en attente de livraison, 175 à l’export et 45 pour la France, pour un total de 533 appareils commandés fermes par neuf clients : France, Égypte, Qatar, Inde, Grèce, Croatie, Émirats arabes unis, Indonésie, Serbie. En 2025, 26 appareils ont été livrés, avec un objectif de quatre par mois d’ici 2028-2029.
Les contrats récents ont sensiblement enrichi ce tableau. En août 2024, la Serbie a signé pour douze appareils à 2,7 milliards d’euros, devenant le troisième pays européen à choisir le Rafale après la Grèce et la Croatie. En novembre 2025, une lettre d’intention a été signée avec Kiev pour une acquisition potentielle d’environ cent appareils sur dix ans dans un cadre estimé à 20 milliards d’euros, avec un financement qui reste très incertain. En février 2026, le Defence Procurement Board indien a validé un projet gouvernement-à-gouvernement pour 114 appareils, la plus grande commande export de l’histoire de Dassault, pour près de 20 milliards d’euros supplémentaires, sous réserve des approbations souveraines restantes.
En Europe, trois pays ont choisi le Rafale. Plus d’une dizaine ont signé pour le F-35. En 2025, Lockheed Martin a livré 191 F-35, un record absolu contre 142 l’année précédente. La flotte mondiale atteint désormais près de 1 300 appareils, et les lots de production 18 et 19 portent sur 296 appareils supplémentaires pour 24 milliards de dollars. La Finlande a déployé son premier F-35, la Belgique l’accueille sur son sol, la Norvège achève ses livraisons, l’Italie et le Danemark ajoutent des appareils à leurs flottes. Lockheed Martin affirme que sa chaîne de production tourne « cinq fois plus vite que tout autre chasseur allié en production ».
Un pays européen qui choisirait le Rafale aujourd’hui renoncerait à une partie d’un réseau de partage de renseignements, de logistique commune et d’interopérabilité entre flottes que chaque nouvelle commande de F-35 rend plus dense. Si les contrats indien et ukrainien se concrétisent, l’équation industrielle de Dassault changera radicalement. Ils ne modifieraient pas ce déséquilibre au sein de l’Alliance atlantique.
La contradiction Merz
En février 2026, à la Conférence de Munich sur la sécurité, Friedrich Merz a déclaré que « personne n’a forcé les Européens à devenir aussi dépendants » de l’industrie américaine et qualifié cette situation d’« immaturité » stratégique. C’est le même Friedrich Merz dont le gouvernement a commandé des P-8A à Boeing, approuvé des dizaines de F-35 supplémentaires à Lockheed Martin, et dont les émissaires industriels ont acté, en avril 2026, la fin du seul programme aéronautique européen capable de produire un chasseur de nouvelle génération dans les années 2040.
Chaque F-35 commandé par Berlin rend un peu plus coûteux le chemin vers l’autonomie que le chancelier appelle de ses vœux. Le SCAF avait ses défauts : neuf ans de querelles sur la maîtrise d’œuvre, une gouvernance grippée, des calendriers glissants. Aucun autre programme en Europe ne pose aujourd’hui la même ambition à la même échelle.
L’argument “pas de Rafale”, parce-que la raison avancée: que les Nord-Américains ne qualifient aucun appareil étranger pour porter et larguer leur B61, est faux. Le Panavia Tornado, issu d’une coopération purement euopéenne, est bien qualifié pour utiliser la B61. CQFD