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Dassault Aviation et l’allemand OHB ont annoncé le 11 mai leur candidature commune auprès de l’Agence spatiale européenne pour développer le Vortex-S, version intermédiaire d’un avion spatial réutilisable capable de ravitailler les futures stations orbitales privées. Le fabricant du Rafale entre ainsi en compétition directe avec Thales Alenia Space sur le marché du transport orbital européen. Pour y parvenir, il a choisi de s’allier à OHB plutôt qu’à Airbus, deux groupes qui se disputent les grands programmes aéronautiques et spatiaux européens depuis des années. La question posée à l’ESA est désormais simple : confier l’avenir du transport spatial européen à un avionneur militaire reconverti, ou s’en tenir aux intégrateurs établis ?
Dassault choisit OHB, pas Airbus
Dassault Aviation assurera le rôle d’architecte et d’intégrateur global du véhicule ; OHB prendra en charge l’architecture et l’intégration du module de service. Deux semaines plus tôt, le 21 avril, la société espagnole Arkadia Space avait été retenue pour fournir le système de propulsion du démonstrateur Vortex-D, réservoirs, électronique embarquée et propulseurs monergols ARIEL de 250 newtons. France, Allemagne, Espagne : trois pays, une maîtrise d’œuvre unique.
OHB est peu connu du grand public français. Le groupe familial de Brême emploie environ 4 000 personnes, a construit une vingtaine de satellites Galileo, livré plusieurs satellites Copernicus, et affichait un carnet de commandes de 3,2 milliards d’euros en 2025, en hausse de 34 % sur un an. L’ESA le reconnaît comme l’un des trois intégrateurs de systèmes complexes habilités à piloter ses programmes les plus ambitieux, aux côtés de Thales Alenia Space et d’Airbus Space.
C’est là que le choix prend sa pleine signification. En s’associant à OHB, Dassault écarte délibérément Airbus de son projet. Les deux groupes se font face depuis des années sur les grands programmes européens : sur le SCAF, le Système de combat aérien du futur, leurs désaccords répétés sur le partage des responsabilités industrielles ont failli faire capoter le programme. Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, l’a dit explicitement lors de l’assemblée générale du groupe, quelques jours après l’annonce du 11 mai : « Ce qu’on n’a pas réussi à faire sur le SCAF, on arrivera à le faire sur le Vortex. Nous n’avons de souci avec aucun gouvernement. » Marco Fuchs, directeur général d’OHB, a présenté l’alliance sous un angle plus consensuel : « Entreprises familiales de haute technologie, nous partageons la même vision et apportons des atouts complémentaires au développement d’un avion spatial réutilisable. »
Hermès, l’IXV : une histoire longue
Dassault n’arrive pas dans l’espace en inconnu. Le groupe a participé au programme Hermès dans les années 1980 et 1990, le projet de navette spatiale européenne finalement abandonné faute de financement. En 2015, il a contribué à la conception de la forme aérodynamique et à l’aérothermodynamique de l’IXV, le démonstrateur de rentrée atmosphérique de l’ESA, c’est-à-dire le véhicule chargé de valider les technologies permettant de revenir depuis l’orbite en traversant l’atmosphère à très grande vitesse. Ce démonstrateur a réussi un vol suborbital à Mach 22.
Ce sont ces travaux, maîtrise du flux d’air à très haute vitesse, protection thermique, contrôle de trajectoire lors du retour dans l’atmosphère, que le communiqué du 11 mai 2026 désigne comme le fondement de la « position unique » de Dassault. Le même socle technologique qui permet de faire voler le Rafale à basse altitude à grande vitesse autorise, dans une déclinaison différente, la conception d’un véhicule capable de traverser l’atmosphère depuis l’orbite.
Pourquoi un avion, pas une capsule
Le Vortex, acronyme de Véhicule Orbital Réutilisable de Transport et d’Exploration, entre dans l’atmosphère à des vitesses hypersoniques, contrôle sa trajectoire et atterrit sur une piste conventionnelle. SpaceX Dragon amerrit dans l’océan au terme d’une chute balistique. La différence n’est pas esthétique.
Eric Trappier a exposé la logique devant la commission de la défense du Sénat en juin 2025 : « L’avantage de pouvoir revenir, c’est que le reconditionnement est plus rapide, vous pouvez repartir avec de petites fusées. » Un véhicule qui atterrit comme un avion peut être inspecté, rechargé et relancé plus rapidement qu’une capsule récupérée en mer. La cadence de missions augmente. Le coût par rotation baisse. C’est sur ce différentiel que Dassault construit son argument commercial face aux acteurs privés américains.
La progression est planifiée en quatre phases. Le Vortex-D, démonstrateur à l’échelle un tiers, doit effectuer son premier vol en 2028 à bord d’une fusée Rocket Lab Electron. Sa mission : valider les systèmes de contrôle de vol et lever les risques liés au retour dans l’atmosphère depuis l’orbite. Sa fabrication est engagée. Cette approche par paliers, un tiers puis deux tiers puis taille réelle, est une méthode standard dans l’industrie spatiale : chaque étape valide les technologies critiques avant d’engager les investissements de la suivante.
Le Vortex-S, version aux deux tiers, est le véhicule que Dassault et OHB viennent de proposer à l’ESA. Conçu pour opérer de manière autonome en orbite, il doit être capable de s’approcher d’une station spatiale, de s’y amarrer pour livrer du fret ou des équipements, puis d’en repartir et de revenir sur Terre. Viendront ensuite le Vortex-C, version cargo pleine taille, et le Vortex-M, version habitée avec atterrissage sur piste. Ces deux dernières phases n’ont pas de calendrier public à ce stade.
30 millions d’euros, DGA et CNES réunis
Le projet a été présenté officiellement au Salon du Bourget en juin 2025. À cette occasion, la Direction générale de l’armement et le Centre national des études spatiales ont conjointement alloué 30 millions d’euros au programme, une mise de départ publique qui couvre les premières phases de développement, à comparer aux plusieurs centaines de millions qu’a nécessité le développement de la capsule Dragon de SpaceX, financé en grande partie par la NASA. Ce double adossement, militaire et civil, correspond à la nature du véhicule lui-même.
Les missions officiellement prévues pour le Vortex incluent le transport vers les stations spatiales, les vols orbitaux autonomes, la récupération d’objets en orbite, mais aussi le prépositionnement de moyens militaires et l’intervention dans l’espace. Eric Trappier a formulé le cadre sans détour devant les sénateurs : « La militarisation de l’espace est en cours, la nier ne serait pas à notre avantage. »
La Station spatiale internationale sera désorbitée en 2031. Plusieurs projets de stations privées américaines sont en compétition pour lui succéder : Axiom Station, Vast Haven, Orbital Reef développée par Blue Origin, et Starlab, portée par Voyager Space en partenariat avec Airbus. La NASA doit attribuer des contrats de financement à ces projets dans le courant de 2026.
Chaque nouvelle station orbitale crée un besoin de ravitaillement. Eric Trappier a résumé la logique devant les actionnaires de Dassault : « Tôt ou tard, il faudra être mobile dans l’espace, pouvoir s’y rendre et en revenir. » Du côté européen, le Vortex-S n’est pas seul dans cette course. Thales Alenia Space développe pour l’ESA le Space Rider, une mini-navette réutilisable dont le premier vol est également attendu au premier trimestre 2028. Les deux projets visent le même créneau, la même agence, le même calendrier.
Ce que l’Europe n’a jamais su faire
Les États-Unis disposent depuis plusieurs années de la capsule Dragon de SpaceX pour ravitailler l’ISS et rapatrier des équipages. La Chine développe ses propres véhicules de transport orbital. L’Europe n’a pas de solution autonome de retour depuis l’orbite.
Eric Trappier a posé le diagnostic lors de son audition sénatoriale : « L’idée d’une grande station regroupant Américains, Chinois et Russes n’est plus dans l’air du temps. » L’ESA travaille depuis plusieurs années à définir un écosystème de transport spatial futur, incluant des véhicules réutilisables, des cargos et des capacités de retour contrôlé sur Terre. Le Vortex-S est une réponse directe à cette commande implicite. Reste à savoir si l’agence choisira un avionneur militaire pour la remplir.
