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- Dans le hall de l’A380, l’A320 prend ses quartiers
- Quand l’ordinateur a remplacé les câbles
- Pilotes en grève, Thatcher dubitative
- Trois crashs qui ont failli tuer le programme
- Carter ouvre le ciel, Ryanair s’engouffre
- 500 avions d’un coup : le pari indien
- L’A321XLR traverse l’Atlantique sans escale
- Après le fly-by-wire, le pari du carburant vert
Margaret Thatcher a un jour assuré que cet avion ne volerait jamais. Trois accidents ont, entre 1988 et 1992, manqué d’emporter le programme avec lui. Une grève a même tenté d’empêcher son décollage en France.
Dans le hall de l’A380, l’A320 prend ses quartiers
En juin 2026, Airbus inaugure à Toulouse une seconde chaîne d’assemblage final pour la famille A320, dans le hall Jean-Luc Lagardère. Ce bâtiment assemblait jusqu’ici l’A380. Airbus en a livré le dernier exemplaire en décembre 2021, après 251 appareils construits.
L’avionneur a livré 793 avions commerciaux à 91 clients en 2025, dont 607 appareils de la famille A320, un record annuel pour le programme. Airbus publie, pour le même exercice, des résultats financiers en hausse.
L’objectif désormais affiché est une cadence de 70 à 75 appareils A320 par mois d’ici fin 2027, avant une stabilisation à 75 unités. Ce cap intervient huit mois après un seuil franchi en octobre 2025, quand la famille A320 est devenue l’avion commercial le plus livré de l’histoire, devançant le Boeing 737.
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Airbus : un empire politiquement intouchable
Airbus a enregistré plus de 20 000 commandes depuis le lancement du programme, dont plus de 12 500 appareils déjà livrés. Le carnet de commandes total de l’avionneur, toutes familles confondues, atteint 9 037 avions fin mars 2026, soit plus de dix ans de production aux cadences envisagées.
Le 7 octobre 2025, un A320neo est livré à la compagnie saoudienne Flynas. Selon des données d’analyse de flotte, cette livraison porte à environ 12 260 le nombre total d’appareils de la famille A320 sortis des chaînes, un total supérieur à celui de la famille 737, lancée dix-huit ans plus tôt par Boeing. Trente-huit ans plus tôt, en février 1987, le premier vol du prototype suscitait davantage l’inquiétude que la certitude d’un tel succès.
Airbus atteint environ 46 % du marché des avions de plus de 100 sièges dès 1998, contre une position beaucoup plus modeste une décennie plus tôt. Boeing, de son côté, exploite toujours une architecture de 737 dont le tableau de bord remonte à 1967.
Quand l’ordinateur a remplacé les câbles
À la fin des années 1970, la quasi-totalité des avions civils fonctionnent encore avec des commandes mécaniques ou hydrauliques, actionnées par câbles. L’A320 rompt avec ce système. Il adopte le fly-by-wire, des commandes de vol électriques. Les ordres des pilotes y sont transmis par signaux numériques, interprétés par des calculateurs de vol équipés de composants Motorola.
Ces calculateurs surveillent l’enveloppe de vol et appliquent des protections automatiques contre le décrochage et les manœuvres excessives. Airbus décline ensuite cette architecture numérique sur l’A330, l’A340, puis l’A380. Les compagnies aériennes bénéficient d’une continuité technique entre leurs différents appareils, ce qui réduit les coûts de formation et de maintenance.
Pour la première fois sur ce type d’appareil, deux pilotes suffisent en cabine, sans mécanicien de bord. Les systèmes de carburant et d’électricité passent sous la supervision de l’ordinateur et de l’équipage. Les écrans cathodiques, puis LCD, remplacent les cadrans analogiques qui saturaient les anciens tableaux de bord.
Boeing reprend cette philosophie de cockpit, avec retard, sur les 777 et 787, puis sur le 737 Next Generation et le 737 MAX.
Pilotes en grève, Thatcher dubitative
Air Inter affronte un mouvement de grève après le passage au pilotage à deux personnes. Les personnels navigants y redoutent la disparition du métier de mécanicien de bord.
Margaret Thatcher, alors Première ministre britannique, est interrogée sur ce programme controversé. « Ça ne fonctionnera jamais », déclare-t-elle à propos de l’appareil.
Le prototype effectue son premier vol en février 1987. L’appareil est inauguré en présence du Premier ministre français Jacques Chirac et baptisé par la princesse Diana, une mise en scène qui affiche l’ambition européenne de rivaliser avec les États-Unis dans le ciel mondial.
Il entre en service commercial le 8 avril 1988, chez Air France, sur la liaison Paris-Lyon.
Trois crashs qui ont failli tuer le programme
En 1988, un vol de démonstration s’écrase à Habsheim, en Alsace, lors d’un meeting aérien. L’appareil descend trop bas lors d’un passage à basse altitude et percute la forêt. Trois personnes meurent.
Deux autres catastrophes suivent. Le crash de Bangalore, en 1990, fait 92 morts. Celui du mont Sainte-Odile, en 1992, en fait 87, avec quelques survivants.
Les enquêtes hésitent longuement entre un défaut technique, lié aux lois de pilotage du fly-by-wire, et un facteur humain, les équipages manquant alors de formation face à un appareil radicalement nouveau. Une partie de la presse parle d’un avion « trop intelligent », qui retirerait aux pilotes une part de leur contrôle.
Airbus et les autorités de certification revoient les logiciels de pilotage et les programmes de formation des équipages. Le taux d’accident de la famille A320 se stabilise au cours des années 1990, puis devient inférieur à celui des autres monocouloirs.
Carter ouvre le ciel, Ryanair s’engouffre
En 1978, le président américain Jimmy Carter signe l’Airline Deregulation Act. Cette loi met fin au contrôle étatique sur les prix des billets et la création de nouvelles lignes aux États-Unis. De nouvelles compagnies aériennes apparaissent sur le marché américain, et les opérateurs historiques réduisent leurs coûts pour résister à la concurrence.
Ryanair et EasyJet comptent parmi les compagnies à bas coûts nées dans ce marché libéralisé en Europe. Southwest prospère dans un cadre comparable aux États-Unis. Ces compagnies recherchent des appareils pilotables à deux, sans mécanicien de bord, l’architecture même que l’A320 a inaugurée en 1988.
EasyJet s’équipe majoritairement en A319 et A320, puis en A320neo. Ryanair, de son côté, reste fidèle à Boeing.
Dans les années 2000 et 2010, des compagnies low-cost voient le jour en Asie et au Moyen-Orient, avant de gagner l’Amérique latine. Elles plébiscitent l’A320 pour son coût par siège et sa flexibilité de configuration cabine.
500 avions d’un coup : le pari indien
Airbus décline l’A320 en une famille de monocouloirs, de l’A318 à l’A321, puis en versions neo, pour new engine option. Cette gamme couvre de 100 à plus de 240 sièges. Les équipages passent d’un modèle à l’autre avec une formation réduite, grâce à une architecture de pilotage commune héritée des calculateurs de vol installés dès 1988.
La version neo, dotée de moteurs CFM LEAP ou Pratt & Whitney PW1100G et de Sharklets, des ailettes recourbées en bout d’aile qui limitent la traînée, améliore la consommation de carburant de 15 à 20 % par rapport aux premières versions. La quasi-totalité des commandes actuelles porte sur ces variantes.
Au Salon du Bourget 2023, la compagnie indienne IndiGo commande 500 appareils de la famille A320neo. Il s’agit du plus grand contrat en volume de l’histoire de l’aviation commerciale pour un seul type d’avion. Avec cette commande, IndiGo porte à plus de 1 330 le nombre d’A320 qu’elle a commandés ou reçus.
Airbus utilise les marges dégagées par ce succès pour financer ses programmes long-courriers, d’abord l’A330 et l’A340, puis l’A380.
L’A321XLR traverse l’Atlantique sans escale
Airbus lance officiellement l’A321XLR en 2019. L’appareil vise une autonomie d’environ 8 700 kilomètres, soit 4 700 miles nautiques, grâce à un réservoir central supplémentaire et un renforcement de la structure.
L’Agence européenne de la sécurité aérienne certifie l’appareil en juillet 2024. La compagnie espagnole Iberia en reçoit le premier exemplaire le 30 octobre 2024, devenant le client de lancement du programme.
Les premiers vols commerciaux relient Madrid à Paris, avant l’ouverture de la liaison transatlantique Madrid-Boston. En 2025 et 2026, Saudia, IndiGo, Air Canada, American Airlines et United Airlines reçoivent à leur tour leurs appareils et les déploient sur des routes longues mais peu fréquentées.
Fin mars 2026, Airbus enregistre plus de 500 commandes pour l’A321XLR. L’appareil ouvre des routes transatlantiques entre l’Europe et l’Amérique du Nord, sans recourir à des gros-porteurs, et dessert aussi le Moyen-Orient et l’Afrique. Boeing, de son côté, peine à faire certifier son 737 MAX 10.
Après le fly-by-wire, le pari du carburant vert
Des A320 d’essai effectuent des vols utilisant des carburants d’aviation durables en proportion très élevée, parfois 100 %. Les appareils en service sont aujourd’hui certifiés pour voler avec des mélanges contenant une part significative de ces carburants, dits SAF.
L’Union européenne fixe, via le règlement ReFuelEU Aviation, une part minimale de SAF dans le kérosène distribué dans les aéroports européens. Cette part passe de 2 % en 2025 à 6 % en 2030, avec des exigences spécifiques sur les carburants de synthèse à partir de cette même année.
Les pistes évoquées pour un successeur de l’A320 incluent des architectures hybrides ou à hydrogène. Des programmes de recherche européens étudient ces options depuis plusieurs années, en s’appuyant sur quarante ans de données d’exploitation du programme A320.
