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- 9 037 avions dans les cartons
- Le Bourget regardait ailleurs
- Le roll-out que personne n’a regardé
- Personne, en Amérique, n’en voulait
- Quatre avions offerts pour convaincre un patron
- D’un avion à toute une famille
- Tigre et Caracal, l’autre visage du groupe
- Quand le trafic mondial s’est arrêté net
- Après le 737 MAX, un nouveau rival surgit
Airbus aligne aujourd’hui un carnet de commandes que ses usines ne peuvent plus honorer assez vite. Dans les années 1970, il ne trouvait pas un seul acheteur. Le programme a tenu grâce à un prêt consenti gratuitement à une compagnie américaine, alors que le prix du pétrole pousse les compagnies à économiser le carburant. De cette quasi-faillite est né l’un des deux seuls constructeurs mondiaux de long-courriers.
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9 037 avions dans les cartons
Au 31 mars 2026, le carnet de commandes d’Airbus affichait 9 037 appareils, un niveau jamais atteint dans l’histoire du groupe. Sur les trois premiers mois de l’année, l’avionneur européen n’a livré que 114 avions commerciaux. Il a néanmoins engrangé 398 commandes nettes sur la même période. Au rythme de livraisons actuel, ce carnet représente plus de dix années de production.
Un an plus tôt, l’exercice 2025 avait déjà marqué un record relatif. Airbus avait livré 793 avions, soit 4 % de plus qu’en 2024, pour un bénéfice net de 5,2 milliards d’euros. Le carnet de commandes s’élevait alors à 8 754 appareils. Pour 2026, la direction du groupe vise environ 870 livraisons. Les moteurs, livrés par des fournisseurs extérieurs, n’arrivent pas assez vite pour équiper les avions déjà construits.
Le Bourget regardait ailleurs
Avant 1967, une quinzaine d’industriels européens se partagent un marché trop étroit pour chacun d’eux. Sud-Aviation, Hawker-Siddeley, Bölkow et Shorts n’ont, seuls, ni la taille ni les moyens d’affronter les Américains Douglas, Boeing ou Lockheed.
En juillet 1967, la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni signent un accord pour développer ensemble un avion gros-porteur d’environ 300 places. De ce chiffre naît le nom du futur appareil, l’A300, et le terme « Airbus » pour désigner le programme entier.
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Le public ignore la maquette en bois de l’A300 exposée par Airbus au Bourget, en 1969. Les journalistes aussi. Tous les regards se tournent vers le Concorde, surnommé le « bel oiseau », tandis que l’A300 hérite du sobriquet de « grosse vache », en raison de son large fuselage.
La France et l’Allemagne ne renoncent pas malgré ce mépris. Elles créent, le 18 décembre 1970, le Groupement d’intérêt économique Airbus Industrie, à parité entre les deux pays. L’Espagnol CASA les rejoint l’année suivante, en 1971.
Le roll-out que personne n’a regardé
Le 27 septembre 1972, Airbus présente officiellement l’A300 sur le tarmac de Toulouse, lors d’un « roll-out » censé marquer l’événement. Les journalistes présents lui accordent quelques minutes à peine. Ils se précipitent ensuite vers un Concorde garé au bout de la piste.
L’A300 réussit pourtant pleinement son premier vol d’essai, un mois plus tard. Il affiche d’excellentes performances et une efficacité énergétique qui deviendra sa signature, sans que la presse n’y prête davantage attention.
Personne, en Amérique, n’en voulait
Au début des années 1970, l’Europe ne représente pas plus de 10 % du marché mondial des avions civils, dominé par les Américains Boeing, Lockheed et McDonnell Douglas. Les compagnies américaines refusent d’envisager l’appareil européen, qu’elles jugent risqué en matière de maintenance, de support technique et de revente.
En 1973, le prix du pétrole s’envole, et les compagnies aériennes du monde entier reportent leurs investissements.
En 1976, la compagnie américaine Western Airlines refuse d’acquérir l’appareil. Le carnet de commandes reste dramatiquement maigre. Certains responsables européens s’interrogent alors sur la pertinence de continuer à injecter des fonds publics dans un programme sans client.
Plusieurs dirigeants industriels refusent de lâcher prise, à commencer par Henri Ziegler, rejoint par Roger Béteille et Felix Kracht. Tous trois sont convaincus qu’un seul succès, sur le marché nord-américain, suffirait à renverser la situation.
Quatre avions offerts pour convaincre un patron
En 1977, la compagnie américaine Eastern Air Lines cherche un gros-porteur économe en kérosène. Son patron, Frank Borman, ancien astronaute devenu une figure très populaire aux États-Unis, hésite. Le nom même d’« Airbus » lui évoque un vulgaire « bus bondé », loin du prestige des long-courriers américains.
Airbus tente alors un coup que l’aviation commerciale n’avait jamais vu. L’avionneur propose de prêter gratuitement quatre A300 à Eastern Air Lines, pour une longue phase d’essai en exploitation réelle. En interne, certains y voient un quitte ou double : si la compagnie n’est pas convaincue, le programme pourrait ne jamais s’en relever.
Eastern Air Lines change d’avis. Pilotes, techniciens et passagers sont conquis par l’appareil. Il gagne le surnom de « Whisperliner », l’avion qui chuchote, pour son faible niveau sonore comparé aux modèles Boeing de l’époque.
Frank Borman passe commande pour 23 appareils fermes, avec une option sur 25 futurs A310. Le programme A300 s’écoulera au total à plus de 560 exemplaires, bien au-delà du seuil de rentabilité fixé à 500 ventes.
D’un avion à toute une famille
Le succès du contrat Eastern Air Lines convainc Airbus d’élargir sa gamme. L’A310 entre en service en 1983, version raccourcie de l’A300 pensée pour les lignes moins denses. L’A320, lancé en 1984, effectue son premier vol en 1987 et entre en service en 1988. Avec ses commandes de vol électriques, il ouvre l’ère du « fly-by-wire » sur les avions civils et devient l’un des plus grands succès commerciaux de l’histoire de l’aviation.
Les long-courriers A330 et A340 suivent, lancés en 1987 et entrés en service au début des années 1990. Le très gros-porteur A380 et le long-courrier de nouvelle génération A350 XWB complètent ensuite la gamme.
La production se répartit entre la France, l’Allemagne, l’Espagne et le Royaume-Uni. En 2000, le consortium se transforme en groupe intégré, EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), qui réunit l’Aérospatiale-Matra française, la DASA allemande et la CASA espagnole. EADS deviendra Airbus Group, puis Airbus SE, une société cotée en bourse.
Tigre et Caracal, l’autre visage du groupe
Le programme de transport militaire C-160 Transall, fruit d’une coopération franco-allemande antérieure aux accords Airbus, préfigure cette continuité entre aviation civile et défense. La crédibilité acquise par Airbus auprès des gouvernements européens, après le contrat avec Eastern Air Lines, profite ensuite aux programmes militaires : l’A400M, avion de transport stratégique et tactique, offre à l’Europe une capacité de transport qui ne dépend pas entièrement des C-130 américains.
Airbus Helicopters, héritier d’Aérospatiale et de MBB, équipe une large part des flottes militaires du continent. Le Tigre assure les missions d’attaque, quand le NH90 se concentre sur le transport tactique ; le Caracal H225M, lui, combine combat et recherche-sauvetage. Le Parlement roumain a commandé douze H225M pour moderniser sa flotte.
Airbus Defence and Space développe des avions de mission et des satellites, dédiés à l’observation ou aux télécommunications. La branche participe aussi au programme franco-germano-espagnol SCAF (Système de combat aérien du futur), censé préparer le successeur du Rafale et de l’Eurofighter.
Quand le trafic mondial s’est arrêté net
En 2019, Airbus livre 863 avions commerciaux, un record resté la référence depuis lors. L’année suivante, le trafic aérien mondial s’effondre : les compagnies annulent ou reportent leurs commandes en masse. L’avionneur réduit ses cadences de production pour éviter l’arrêt de ses chaînes. Pour la deuxième fois en un demi-siècle, sa survie industrielle est en jeu.
Entre 2021 et 2023, les livraisons repassent progressivement au-dessus de 700 appareils par an. En 2024, le groupe en livre 766, encore en dessous du pic de 2019.
Airbus mise désormais sur l’hydrogène pour préparer l’horizon 2035, sous la bannière ZEROe. Une architecture conserve un fuselage classique équipé de réservoirs à hydrogène, quand une autre explore des ailes à fort allongement ; une troisième mise sur le concept d’aile volante.
Après le 737 MAX, un nouveau rival surgit
Le 737 MAX de Boeing reste marqué par ses accidents et son immobilisation mondiale. L’A320neo en profite pour consolider sa position sur le marché des monocouloirs. Sur les long-courriers, la concurrence demeure frontale entre le 787 et le 777 de Boeing d’un côté, l’A330neo et l’A350 de l’autre.
En Chine, le groupe public COMAC développe le C919, un monocouloir destiné à concurrencer l’A320 et le 737 sur le marché intérieur, puis à l’export. Pékin vise exactement le marché que la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni s’étaient promis de reprendre aux Américains en 1967. Le projet CR929, porté conjointement par la Russie et la Chine, vise à terme le segment des gros-porteurs.
Dans l’espace, SpaceX et son réseau Starlink déploient des constellations de satellites à un rythme qu’aucun opérateur européen n’égale. Plusieurs responsables européens réclament désormais un « Airbus des satellites » capable de répliquer. Airbus Defence and Space se trouve en première ligne de ce débat.
