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Un avion peut naître deux fois. La première, sur les planches à dessin. La seconde, quand ceux qui l’avaient condamné se battent pour l’avoir. L’Airbus A350 a connu les deux et entre ces deux moments, Airbus a risqué quinze milliards de dollars sur un pari que personne à Toulouse n’était certain de gagner.
Le vol que personne n’avait prévu
Le 2 juin 2026, un A350-1000 baptisé Vega a décollé de Toulouse-Blagnac pour son premier vol d’essai. Quelques heures au-dessus du sud de la France, comme c’est l’usage avant qu’un avion ne soit livré à son client : on vérifie les systèmes, on mesure les performances, on consigne les anomalies.
Mais cet appareil n’est pas un A350 ordinaire. Airbus l’a développé pour Qantas dans le cadre du Project Sunrise, un pari visant à relier Sydney à Londres sans escale, soit plus de 16 000 kilomètres parcourus en dix-neuf à vingt-deux heures de vol continu, sans poser une seule fois. Selon Qantas et plusieurs sources concordantes, l’entrée en service commercial est prévue en octobre 2027, la livraison de Vega à la compagnie australienne en avril 2027, et les billets seront mis en vente à partir de février 2027.
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Un A350 détient déjà le record du vol commercial le plus long du monde. Singapore Airlines relie Singapour à New York Newark sans escale, 15 300 kilomètres environ, dix-neuf heures de vol, à bord d’une version spéciale baptisée A350-900 ULR. Pour boucler ce trajet, la compagnie a dû réduire le nombre de passagers à 161 par vol, afin d’emporter suffisamment de carburant. Vega va plus loin, plus longtemps.
En 2004, Airbus proposait aux compagnies aériennes un avion qu’elles ont refusé en bloc. Vingt-deux ans plus tard, le même constructeur fait voler un appareil dont personne, à l’époque, n’aurait osé formuler l’hypothèse.
2004 : le mauvais avion, au mauvais moment
Airbus misait, au début des années 2000, sur un modèle économique précis : des avions gigantesques reliant de grands aéroports internationaux, les hubs, où les passagers se retrouvaient pour prendre des correspondances vers leur destination finale. L’A380, quadriréacteur géant pouvant accueillir plus de 500 personnes, était le cœur de cette stratégie.
Boeing a pris le pari inverse. En 2003, l’avionneur américain a lancé le 787 Dreamliner : un bimoteur plus modeste, conçu pour relier directement deux villes sans passer par un hub, consommant nettement moins de carburant que ses prédécesseurs. Les compagnies ont répondu massivement et les commandes ont afflué, tandis qu’Airbus se retrouvait sans réponse crédible sur ce segment.
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La riposte annoncée en 2004 était un A330 modifié, nouveaux moteurs, quelques ajustements structurels, vitrage de cockpit à six panneaux. Les compagnies aériennes l’ont rejeté sans ménagement, le qualifiant de solution d’hier pour un problème de demain.
Le conseil d’administration a tranché en décembre 2006 : l’avion modifié est abandonné, un appareil entièrement repensé est lancé sous le nom A350 XWB, soit fuselage très large. Tom Enders, alors à la tête d’Airbus, a déclaré au Salon du Bourget 2009 que le programme représentait un investissement de 11 milliards d’euros, soit environ 15 milliards de dollars. En 2008, le nez de l’avion est redessiné : un cockpit à quatre panneaux encadré d’un masque noir, surnommé le « masque de Zorro ». Ce détail esthétique marque, dans les faits, la fin d’un programme raté et le début d’un autre.
L’avion en carbone qui a changé les règles
53 %. C’est la part des matériaux composites, essentiellement des fibres de carbone, dans la structure de l’A350. En ajoutant le titane et l’aluminium-lithium, plus de 70 % de l’appareil repose sur des matériaux avancés. Moins lourd qu’un fuselage en aluminium classique, le carbone supporte aussi mieux les cycles de pressurisation répétés, ce qui réduit la fréquence des grandes visites de maintenance.
Les ailes mesurent 64,75 mètres d’envergure. Leurs surfaces peuvent se déformer légèrement en vol de façon contrôlée, une technique dite de morphing, pour ajuster la portance et réduire la résistance à l’air selon que l’avion monte, croise ou descend. Les moteurs Rolls-Royce Trent XWB, disponibles dans les variantes XWB-84 et XWB-97, permettent à l’ensemble d’afficher une consommation de carburant et des émissions de CO2 par siège inférieures de 25 % à celles de la génération précédente.
La cabine atteint 5,61 mètres de largeur maximale. L’altitude de pressurisation est maintenue à l’équivalent de 1 800 mètres d’altitude, contre 2 400 mètres sur les anciens appareils long-courriers. Concrètement : moins de déshydratation, moins de fatigue, un réveil moins difficile à l’arrivée. L’air est entièrement renouvelé toutes les deux à trois minutes via des filtres à très haute efficacité, et l’éclairage LED offre 16,7 millions de combinaisons de couleurs, utilisées notamment pour simuler les cycles jour-nuit sur les vols transcontinentaux.
En 2004, les compagnies reprochaient à Airbus un avion trop lourd, trop peu économe, insuffisamment attentif au passager. L’A350 XWB a été conçu point par point contre ce réquisitoire.
Quinze mois pour conquérir deux certifications
Le 14 juin 2013, l’A350-900 a effectué son premier vol depuis Toulouse-Blagnac. La campagne d’essais qui a suivi a duré quinze mois. L’Agence européenne de la sécurité aérienne a délivré sa certification le 30 septembre 2014, puis la Federal Aviation Administration américaine le 12 novembre 2014.
Les régulateurs ont également accordé à l’A350 une autorisation de vol étendu au-dessus des océans, dite ETOPS, fixée à plus de 370 minutes. Cette certification mesure le temps qu’un avion peut voler avec un seul moteur en fonctionnement avant d’atteindre un aéroport de secours. Les bimoteurs obtiennent généralement une autorisation à 120 ou 180 minutes ; dépasser 370 minutes était un record au moment de l’approbation.
Qatar Airways a reçu le premier A350 le 22 décembre 2014. L’appareil a effectué son premier vol commercial le 15 janvier 2015. Entre l’abandon du projet initial en décembre 2006 et cette première livraison, huit ans s’étaient écoulés, sans retard majeur, sans reconfiguration d’urgence de la chaîne d’assemblage.
Qantas, Riyadh Air, Singapore Airlines
332 passagers en triclasse standard, 8 500 milles nautiques soit environ 15 700 kilomètres : l’A350-900 est l’appareil que les compagnies commandent le plus et le socle sur lequel tout le programme repose.
L’A350-1000, plus long de plusieurs mètres, 73,79 mètres au total, porte la capacité à 369 passagers et l’autonomie à 9 000 milles nautiques, soit environ 16 700 kilomètres. British Airways, Cathay Pacific, Virgin Atlantic, Air Canada et EVA Air en ont commandé. Au Salon du Bourget 2025, Riyadh Air a ajouté 25 appareils fermes assortis de 25 options, une commande qui signale l’émergence du marché moyen-oriental comme nouveau terrain de conquête pour la famille A350.
L’A350F, lancé par Airbus en 2021, est la version cargo : 111 tonnes de fret, consommation de carburant annoncée inférieure d’environ 40 % à celle des Boeing 747-400F. Son premier vol est attendu au troisième trimestre 2026, l’entrée en service au second semestre 2027.
Airbus a en revanche supprimé l’A350-800 dès juillet 2014. Les ingénieurs avaient conclu que cette variante courte était trop proche de l’A350-900 en performance pour justifier un développement séparé. En abandonnant ce projet, Airbus a réalloué ses ressources vers les versions à très longue portée, dont Vega est aujourd’hui l’aboutissement.
Spirit AeroSystems : la fissure dans la chaîne
Airbus ne fabrique pas ses avions seul. Comme tous les grands constructeurs aéronautiques, il confie la production de certains éléments à des sous-traitants spécialisés. Spirit AeroSystems, une entreprise américaine implantée à Kinston en Caroline du Nord, fabriquait ainsi des sections critiques de la partie supérieure du fuselage de l’A350, le corps principal de l’appareil. Quand Spirit a commencé à accumuler les difficultés industrielles, la cadence de production d’Airbus en a directement souffert : six appareils par mois en 2025, pour un total de 57 A350 livrés sur l’ensemble de l’année.
Le 8 décembre 2025, Airbus a finalisé le rachat des sites de Spirit AeroSystems dédiés à ses programmes, dont Kinston et les ateliers de Saint-Nazaire. Plus de 4 000 salariés ont été intégrés. Airbus fabrique désormais directement ces éléments de fuselage, là où il en dépendait d’un sous-traitant fragilisé.
Les objectifs ont été révisés : dix A350 par mois en 2026, douze à l’horizon 2028. Les créneaux de livraison seraient remplis jusqu’en 2031. Boeing avait fait le choix inverse avec le 787, en externalisant massivement sa production dès le départ, une décision qui lui avait valu des années de retard lors du lancement de l’appareil.
Boeing en attente, Airbus en vol
Le 28 mai 2026, Bryan Bedford, le directeur de la FAA, l’autorité américaine de l’aviation civile, a indiqué que son agence certifierait en priorité les Boeing 737 MAX 7 et MAX 10, avant de s’attaquer au 777X, «hopefully early next year», a-t-il déclaré. La certification du 777X, le grand concurrent direct de l’A350 sur le marché des gros long-courriers, est donc repoussée à début 2027 au mieux. Quelques jours plus tard, Boeing a obtenu l’autorisation de lancer la dernière grande phase d’essais en vol requise avant validation finale. Lufthansa, client de lancement de l’appareil, n’est plus attendue avant mi-2027 au plus tôt.
Le 777X cumule à ce stade environ 15 milliards de dollars de charges, dont 4,9 milliards comptabilisés au seul troisième trimestre 2025.
À fin mai 2026, l’A350 affichait exactement 1 595 commandes fermes et 718 livraisons selon les chiffres officiels d’Airbus. Sa fiabilité opérationnelle s’établissait à 99,2 % à fin février 2026, et la flotte cumulait plus de 15 millions d’heures de vol. Airbus visait par ailleurs 870 livraisons toutes familles confondues en 2026.
Les compagnies qui avaient commandé des A350 ont progressivement retiré du service leurs vieux quadriréacteurs, A340, Boeing 747 et premiers A380, à mesure que les livraisons s’accumulaient. Ces appareils consommaient deux fois plus de carburant pour le même nombre de passagers. Airbus vise une compatibilité à 100 % avec les carburants d’aviation durables d’ici 2030, un critère que les acheteurs institutionnels intègrent désormais dans leurs appels d’offres de renouvellement de flotte.
Vega attend sa livraison à Qantas pour avril 2027. L’avion que les compagnies avaient refusé en 2004 va bientôt relier les antipodes sans escale.
