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- Airbus attaque Pratt & Whitney
- 2010 : un avion nouveau sans une ligne de design nouvelle
- Vingt mille commandes, trois quarts de la production
- Les poudres défectueuses et le silence de six ans
- Go First, IndiGo, Hawaiian : les victimes du GTF
- Cinq ans d’objectifs manqués
- Novembre 2025 : deux incidents, six mille avions
- Des résultats record, une action en baisse de 7 %
En vingt ans, Airbus a construit un empire sur un seul avion et ce choix, longtemps célébré comme un coup de génie, a fini par installer une dépendance dont chaque crise mesure l’étendue. Un moteur contaminé pendant six ans, des centaines d’appareils finis entassés dans les hangars faute de propulseurs, une compagnie aérienne en faillite : les fractures s’accumulent au cœur du modèle industriel le plus rentable de l’histoire de l’aviation civile. Enquête sur les paradoxes d’un premier avionneur mondial prisonnier de sa propre réussite.
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Airbus attaque Pratt & Whitney
Le 19 mars 2026, l’agence Reuters révèle qu’Airbus a engagé contre RTX — le conglomérat américain qui contrôle Pratt & Whitney, l’un des deux motoristes équipant ses avions — une procédure visant à obtenir des dommages et intérêts. La demande sera tranchée par un tribunal arbitral international, une procédure courante dans les litiges commerciaux entre grands groupes industriels. Vingt-huit jours séparent cette annonce de la conférence de presse du 19 février, au cours de laquelle Guillaume Faury, PDG d’Airbus, avait mis en cause publiquement son motoriste américain. Ce délai suggère que la décision était prise bien avant la prise de parole, et que la mise en cause publique de février constituait déjà une déclaration de guerre.
Le grief est précis. Pratt & Whitney, a déclaré Faury lors de cette conférence, « préfère affecter ses capacités de production à la maintenance et réparation des moteurs défectueux déjà en service » plutôt qu’à la fourniture de propulseurs neufs pour les avions en cours d’assemblage à Toulouse, Hambourg et Mobile. En clair : Airbus termine des avions que son motoriste ne peut pas équiper. À fin 2025, environ soixante appareils de la famille A320 étaient déjà assemblés mais immobilisés dans les hangars, faute de moteurs.
Ce type de litige entre un avionneur et son motoriste n’a pas de précédent récent dans l’industrie. Plusieurs années de déclarations publiques convenues et de discussions bilatérales ont précédé la rupture. Le montant des indemnités réclamées n’a pas été divulgué. La compagnie indienne Go First, qui a engagé un arbitrage séparé contre RTX pour les mêmes moteurs défectueux, réclame environ 1,5 milliard de dollars à RTX. L’autre motoriste de l’A320neo, le franco-américain CFM International, a normalisé ses livraisons en 2025. Pratt & Whitney est désormais la seule source de retard non résolue.
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2010 : un avion nouveau sans une ligne de design nouvelle
Pour comprendre comment Airbus en est arrivé là, il faut remonter à une décision prise seize ans plus tôt et à la logique implacable qui l’a suivie.
Le 4 mai 2010, John Leahy, directeur commercial d’Airbus, révèle l’existence du projet A320neo, pour New Engine Option, littéralement « option nouveaux moteurs ». La proposition est d’une sobriété radicale : plutôt que de concevoir un avion entièrement nouveau, une opération qui prendrait quinze ans et mobiliserait des dizaines de milliards d’euros, Airbus va greffer les meilleurs moteurs de nouvelle génération disponibles sur le marché sur une cellule dont le dessin date des années 1980. Même fuselage, mêmes ailes dans les grandes lignes, nouveaux moteurs : une remotorisation.
Boeing préparait alors en secret un remplaçant de son 737, promettant une rupture technologique. Le feu vert officiel du directoire d’EADS, le groupe européen qui chapeautait alors Airbus, est donné le 1er décembre 2010. La promesse commerciale : 15 à 20 % d’économies de carburant grâce à deux motorisations au choix, le LEAP-1A de CFM International et le PW1100G-JM de Pratt & Whitney, et une mise en service annoncée pour le second trimestre 2016.
Au salon du Bourget de juin 2011, en quatre jours, l’A320neo engrange 730 commandes. La barre des mille unités commandées est franchie en juillet, six mois seulement après le lancement officiel. Thomas Enders, président d’Airbus à l’époque, a déclaré : « C’est le meilleur salon de tous les temps pour Airbus. » Face à cette avalanche, Boeing renonce à son projet d’avion entièrement nouveau et annonce précipitamment le 737 MAX, sa propre remotorisation, en août 2011.
Airbus avait remporté une bataille stratégique majeure sans dessiner un nouvel appareil. Mais en concentrant l’essentiel de son investissement sur ce seul programme, l’avionneur plaçait également l’essentiel de sa valeur industrielle sur un appareil unique. Il faudra dix ans pour que cette décision révèle toute sa fragilité.
Vingt mille commandes, trois quarts de la production
En janvier 2025, Airbus franchit la barre des 20 000 commandes de monocouloirs, les avions à un seul couloir central comme l’A320, par opposition aux gros-porteurs à double couloir. En 1984, lors du lancement du programme initial, l’avionneur tablait sur un marché total de 3 600 appareils jusqu’en 2000. Le chiffre réel dépasse ce plafond d’un facteur six.
Le 7 octobre 2025, la livraison d’un A320neo à la compagnie saoudienne Flynas permet à la famille A320 de dépasser le Boeing 737 en nombre total de livraisons depuis l’origine des deux programmes : 12 260 exemplaires contre 12 214, alors que le 737 avait été lancé vingt ans plus tôt, en 1968. Le carnet de commandes d’Airbus pour cette famille dépasse les 7 000 appareils, contre 4 350 pour le 737 MAX.
En 2025, Airbus a livré 793 avions commerciaux toutes catégories confondues. Sur ce total, 607 appartiennent à la famille A320, soit 76,5 % du volume annuel. L’A220 en compte 93, l’A350 cinquante-sept, l’A330 trente-six. L’A321neo, version allongée du neo, représente désormais les deux tiers du carnet de monocouloirs. Sa version à très long rayon d’action, l’A321XLR, entrée en service avec la compagnie espagnole Iberia en novembre 2024 après plusieurs reports, a déjà recueilli plus de 500 commandes fermes. Cet appareil ouvre un segment de marché inédit : des vols jusqu’à 8 700 kilomètres avec un monocouloir, là où seuls des avions bien plus grands et coûteux opéraient jusqu’ici. Le carnet de commandes consolidé du groupe s’élevait à fin 2025 à 8 754 appareils, soit plus de dix ans de production au rythme actuel.
Ces chiffres portent en eux le risque qu’ils semblent exclure. En 2025, si un problème majeur touchait la famille A320, plus des trois quarts du chiffre d’affaires commercial d’Airbus en seraient affectés. L’A220, l’A330 et l’A350 réunis ne compenseraient pas.
Les poudres défectueuses et le silence de six ans
Pour saisir pourquoi Pratt & Whitney se retrouve aujourd’hui devant un tribunal arbitral, il faut comprendre comment fonctionne le moteur au cœur du litige et ce qui s’y est cassé.
Le PW1100G de Pratt & Whitney, dit Geared Turbofan ou GTF, repose sur une idée simple en apparence : intercaler un réducteur de vitesse, semblable au principe d’une boîte de vitesses automobile, entre la grande hélice frontale du moteur appelée soufflante et son cœur en rotation rapide. Chaque partie tourne ainsi à sa vitesse idéale, au lieu d’être contrainte par l’autre. Le gain : 15 % de carburant économisé dès l’entrée en service, promesse de 20 % à terme, et un bruit sensiblement réduit. Ces performances ont été l’argument de vente décisif du neo lors de son lancement.
Les premiers signaux de fiabilité dégradée apparaissent dès 2017 : cette année-là, Airbus ne livre que 181 A320neo au lieu des 200 prévus, faute de moteurs disponibles. En 2018, des arrêts moteur en vol et des interruptions de décollage sont signalés. L’Agence européenne de la sécurité aérienne émet une directive de navigabilité d’urgence, une injonction réglementaire contraignant les opérateurs à immobiliser ou modifier les appareils concernés dans des délais stricts. Une trentaine de moteurs sont touchés, onze avions cloués au sol.
Ce ne sera que le début. En juillet 2023, RTX révèle lors de la présentation de ses résultats financiers l’existence d’une « condition rare dans la poudre métallique » utilisée pour fabriquer certaines pièces des moteurs, notamment les disques de turbine haute pression, des pièces en rotation à très grande vitesse exposées à des températures extrêmes. Cette poudre, utilisée dans un procédé de fabrication dit métallurgie des poudres, présentait une contamination qui avait engendré des microfissures invisibles à l’œil nu. Ces fissures provoquent une usure prématurée accélérée : les pièces s’abîment bien plus vite que prévu, forçant une inspection et un remplacement anticipés. Résultat : 1 200 moteurs PW1100G produits entre le quatrième trimestre 2015 et le troisième trimestre 2021 sont potentiellement concernés. Six années de production défectueuse.
3 246 avions de la famille A320neo dans le monde sont propulsés par ce moteur, exploités par 68 compagnies aériennes. La durée d’immobilisation pour inspection avait été annoncée à soixante jours ; elle atteindra jusqu’à 300 jours dans les cas les plus complexes. RTX estimait que 350 A320neo en moyenne seraient cloués au sol chaque année entre 2024 et 2026, avec un pic de 600 à 650 immobilisations simultanées au premier semestre 2024. Coût total de l’opération : entre 3 et 3,5 milliards de dollars pour RTX seul.
RTX a reconnu en 2023 un défaut identifiable dans sa chaîne de production sur une fenêtre de six ans. Or les premiers signes de fiabilité dégradée des GTF remontaient à 2017-2018. À quel stade les équipes de Pratt & Whitney et celles d’Airbus ont-elles eu connaissance de l’anomalie de la poudre métallique ? Cette question n’a pas reçu de réponse publique à ce jour.
Go First, IndiGo, Hawaiian : les victimes du GTF
Sur les trois années précédant son effondrement, la compagnie indienne à bas coût Go First a immobilisé ses Airbus A320neo durant 17 244 jours cumulés de non-exploitation. En mai 2023, avec 25 appareils sur 49 cloués au sol, la moitié de la flotte, en attente de moteurs que Pratt & Whitney tardait à livrer malgré une décision d’arbitrage lui enjoignant de fournir dix unités de prêt, Go First dépose le bilan.
La compagnie impute directement sa faillite au « nombre sans cesse croissant de moteurs défaillants fournis par International Aero Engines de Pratt & Whitney ». Elle a engagé une procédure d’arbitrage devant le Centre d’arbitrage de Singapour, réclamant environ 1,5 milliard de dollars à RTX. Simultanément, la compagnie indienne IndiGo immobilisait une quarantaine d’appareils, et la compagnie américaine Hawaiian Airlines réduisait ses vols faute de moteurs disponibles sur ses A321neo.
Chaque moteur envoyé en atelier monopolise en moyenne 250 à 300 jours hors service. Des plannings entiers de flottes ont été perturbés, des routes abandonnées, des créneaux aéroportuaires perdus. Les mêmes ateliers de maintenance, MRO pour Maintenance, Repair and Overhaul, doivent traiter simultanément les moteurs défectueux déjà en service et produire les propulseurs neufs destinés aux avions qui sortent de la chaîne d’assemblage. Pratt & Whitney n’a pas résolu ce double embouteillage. C’est précisément ce point qu’Airbus lui reproche dans la procédure engagée en mars 2026.
Cinq ans d’objectifs manqués
En 2022, Guillaume Faury annonçait un objectif de 75 A320neo livrés par mois dès 2025. Cet engagement a été repoussé au moins trois fois.
| Année | Objectif initial | Livraisons réelles | Écart |
|---|---|---|---|
| 2023 | 720 | 735 | +15 |
| 2024 | 800 | 766 | −34 |
| 2025 | 820 (révisé à 790) | 793 | −27 |
| 2026 | 870 | En cours | — |
La cause de ces ratés est la même depuis 2022 : les moteurs de Pratt & Whitney manquent à l’appel. Les avions s’assemblent, mais les propulseurs n’arrivent pas. En mars 2026, Airbus n’a livré que 41 appareils de la famille A320, 17 A320neo et 24 A321neo, contre 55 en mars 2025, sur un total de 60 avions toutes familles confondues.
Sur l’ensemble du premier trimestre 2026, Airbus a livré 114 appareils contre 143 pour Boeing. Ce croisement mérite une explication : Airbus est censé dominer son rival américain, qu’il devance au total des commandes et des livraisons depuis plusieurs années. Mais Boeing, qui traversait au premier trimestre 2024 ses propres crises de qualité et n’avait alors livré que 83 appareils, a accéléré sa production bien plus vite qu’anticipé. La pénurie de moteurs Pratt & Whitney plafonne Airbus au moment même où Boeing remonte la pente.
L’objectif de 75 appareils par mois est désormais reformulé par Faury comme « entre 70 et 75 » d’ici fin 2027. La date a glissé d’un an, le chiffre précis a cédé la place à une fourchette. Une révision à la baisse de l’objectif 2026 de 870 livraisons est désormais ouvertement posée par les analystes.
Novembre 2025 : deux incidents, six mille avions
Le 30 octobre 2025, sur le vol JetBlue B61230 reliant Cancún à Newark, un Airbus A320 plonge soudainement vers le sol. Pendant plusieurs secondes, les pilotes ne parviennent plus à contrôler l’appareil. Ils reprennent la main in extremis et se déroutent sur Tampa. Des blessés sont signalés. L’enquête identifie la cause : le logiciel pilotant les commandes de vol, le système informatique qui traduit les actions des pilotes sur les gouvernes de l’avion, a été corrompu par des radiations solaires intenses. Ce risque n’avait pas été testé lors de la certification du logiciel en 2015. Le composant défaillant est l’ordinateur ELAC 2, fabriqué par le groupe français Thales.
Le 28 novembre 2025, Airbus envoie une alerte d’urgence à l’ensemble de ses clients. Environ 6 000 appareils de la famille A320, plus de 60 % de la flotte mondiale, sont équipés du même logiciel. L’Agence européenne de la sécurité aérienne émet une directive de navigabilité d’urgence. La grande majorité de ces 6 000 appareils reçoit une mise à jour logicielle en quelques heures. Pour environ 1 000 d’entre eux, le remplacement du matériel informatique s’avère nécessaire, une opération qui prend des semaines. L’action Airbus perd plus de 10 % en une seule séance de bourse.
Quelques semaines plus tard, en décembre, des contrôles qualité révèlent un problème sans rapport avec le premier : des panneaux métalliques de fuselage, les plaques qui forment l’enveloppe extérieure de l’avion entre l’arrière du cockpit et la porte avant passager, sont non conformes au cahier des charges sur des A320 livrés par un fournisseur espagnol dont le nom n’a pas été rendu public. 628 appareils sont concernés : 528 déjà livrés à des compagnies aériennes, qui doivent faire remplacer les panneaux, et 100 encore en cours d’assemblage. Airbus révise son objectif de livraisons 2025 de 820 à 790 appareils.
Deux crises distinctes, sans lien technique entre elles, frappent le même programme en l’espace de six semaines. Si l’A220, l’A330 ou l’A350 avaient subi des incidents comparables, l’impact sur les livraisons annuelles totales et sur le cours de bourse aurait été infiniment plus contenu. Avec 76,5 % de la production concentrée sur la famille A320, Airbus subit de plein fouet ce qu’un portefeuille diversifié lui permettrait d’amortir.
Des résultats record, une action en baisse de 7 %
Le 19 février 2026, Airbus présente ses meilleurs résultats financiers depuis sa création. Le chiffre d’affaires atteint 73,4 milliards d’euros, en hausse de 6 % sur un an, dont 52,6 milliards générés par les seuls avions commerciaux. L’EBIT ajusté, le bénéfice opérationnel retraité des éléments exceptionnels et indicateur de référence dans l’industrie aéronautique, bondit à 7,1 milliards d’euros, contre 5,4 milliards en 2024, soit une hausse de 33 %. Le bénéfice net ressort à 5,2 milliards d’euros. Le dividende proposé aux actionnaires s’établit à 3,20 euros par action, contre 3,00 euros l’année précédente.
Le même jour, l’action perd 6,75 %.
Les marchés ne sanctionnent pas les chiffres 2025 : ils intègrent la révision à la baisse de l’objectif de cadence A320, de 75 à « entre 70 et 75 » appareils par mois d’ici fin 2027, et l’avertissement de Faury sur la persistance des retards moteurs avec Pratt & Whitney « en 2026 et peut-être en 2027 ». Meilleurs résultats de l’histoire, titre en repli de près de 7 % : la journée du 19 février résume à elle seule la tension qui traverse Airbus au seuil de 2026.
Spirit AeroSystems, l’XLR, le GTF Advantage
Face à ces vulnérabilités, Airbus a engagé depuis 2025 plusieurs chantiers en parallèle.
Le 8 décembre 2025, Airbus finalise la reprise de plusieurs sites de Spirit AeroSystems, un fournisseur américain historique de structures d’avions qui s’était retrouvé en grande difficulté financière après avoir livré des pièces défectueuses aussi bien à Boeing qu’à Airbus. L’opération est conclue pour un dollar symbolique, Airbus recevant en outre 439 millions de dollars de compensation versés par Spirit. Les sites repris couvrent des activités clés : Kinston en Caroline du Nord, Saint-Nazaire, Casablanca, Belfast pour les ailes de l’A220, Prestwick en Écosse, et Wichita pour les pylônes de l’A220. Airbus, longtemps partisan de l’externalisation maximale, reprend le contrôle direct de composants qu’il avait délégués à un fournisseur fragilisé.
Sur la production, une deuxième ligne d’assemblage final a été inaugurée en octobre 2025 à Mobile, en Alabama, doublant la capacité de production nord-américaine de la famille A320. Disperser l’assemblage entre Toulouse, Hambourg, Tianjin en Chine et désormais Mobile réduit le risque qu’un incident sur un seul site paralyse l’ensemble de la production. L’objectif reste d’atteindre 70 à 75 appareils par mois en 2027.
L’A321XLR offre une marge de manœuvre commerciale que Boeing ne peut pas attaquer à court terme : des vols jusqu’à 8 700 kilomètres avec un monocouloir, à un coût d’exploitation sans commune mesure avec celui d’un long-courrier bimoteur. Avec plus de 500 commandes fermes et une entrée en service déjà engagée avec Iberia, il n’a pas de concurrent direct.
En avril 2026, l’Agence européenne de la sécurité aérienne a certifié le GTF Advantage, version améliorée du moteur de Pratt & Whitney, après la certification américaine obtenue en février 2025. Ce moteur promet 4 % de poussée supplémentaire au niveau de la mer, 8 % sur les aéroports en altitude, et un doublement du temps entre deux révisions majeures grâce à une partie thermique entièrement repensée. Pratt & Whitney le déploiera comme moteur standard sur les nouvelles productions à partir de 2028. Un programme de mise à niveau partielle permettra par ailleurs d’améliorer la durabilité des moteurs déjà en service dès fin 2026, lors des visites de maintenance programmées. Ces annonces arrivent une décennie après les premières défaillances documentées sur les GTF de première génération.
