Airbus veut construire le successeur du Rafale sans Dassault… et sans la France

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• Saab entre en scène
• Pourquoi la médiation a échoué
• 13,4 milliards et un carnet plein
• Ce que Paris n’a pas encore

Airbus Defence & Space a officiellement contacté Saab. La démarche, initiée par la division défense de l’avionneur européen, pas par le constructeur suédois, précède et conditionne tout ce qui a suivi. Berlin donnait à son industriel national un feu vert politique avant même que le programme commun soit officiellement déclaré mort.

Ce programme commun, c’est le SCAF, Système de combat aérien du futur, lancé en 2019 par la France, l’Allemagne et l’Espagne pour développer ensemble le chasseur militaire qui succédera au Rafale et à l’Eurofighter à l’horizon 2040. Dassault Aviation, le constructeur français, devait piloter le développement de l’avion. Airbus, via ses filiales allemande et espagnole, devait en être le partenaire industriel principal. Cinq ans plus tard, les deux industriels ne se parlent plus.

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Le 19 mai 2026, à Manching, Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus, a tiré la conclusion devant les participants de l’Airbus Defence Summit : le SCAF « repose sur un certain nombre d’hypothèses qui ne sont plus valables aujourd’hui ». Les équipes d’Airbus ont posé ce jour-là une architecture de substitution. Deux chasseurs distincts, un français, un germano-européen, reliés par un réseau numérique commun appelé cloud de combat, conçu pour faire fonctionner ensemble des avions, des drones et des systèmes de commandement en temps réel. Des essaims de drones autonomes opéreraient en appui des deux appareils. L’A400M, avion de transport militaire déjà en service dans plusieurs armées européennes, y figure comme porte-drones capable de larguer ces essaims en mission. Le schéma d’origine prévoyait un seul avion central. Celui-ci en prévoit deux, et redistribue le rôle de nœud du dispositif vers le réseau numérique.

Saab entre en scène

Fin décembre 2025, la coopération entre Airbus et le constructeur suédois a pris sa première forme contractuelle. Les deux groupes ont annoncé conjointement, selon Reuters, un accord formel portant sur les drones de combat collaboratifs. Depuis, les discussions sur un avion habité commun s’accélèrent, sans qu’un contrat gouvernemental ait été signé ni qu’un calendrier officiel ait été rendu public.

Micael Johansson, PDG de Saab, a posé ses conditions par voie publique : pas de transferts massifs de technologies vers Airbus, préservation intégrale de la capacité d’avionneur souverain du constructeur suédois. Dans le schéma trilatéral franco-germano-espagnol, la question de la maîtrise d’œuvre, qui dirige, qui décide, qui garde les brevets, a précisément tout bloqué. Johansson en tire la leçon avant que les négociations sur l’avion habité ne commencent.

Le PDG d’Airbus Defence & Space a dit ce que la démarche vers Saab signifie : « Nous voulons construire un avion de chasse de sixième génération le plus rapidement possible. » L’Europe n’a pas développé de chasseur furtif de cinquième génération, et plusieurs de ses armées ont acheté le F-35 américain de Lockheed Martin. Airbus veut éviter que le même scénario se répète une génération plus tard.

Pourquoi la médiation a échoué

Le 19 mars 2026, Emmanuel Macron et Friedrich Merz avaient annoncé conjointement une « mission de rapprochement » entre Dassault Aviation et Airbus Defence and Space, avec un point d’étape fixé mi-avril. Le médiateur allemand a rendu ses conclusions ce mois-là : impossible de construire un avion commun, selon le Handelsblatt. Macron a accordé dix jours supplémentaires le 23 avril, depuis un sommet européen à Chypre, affirmant que le SCAF n’était « pas du tout » mort. La date limite fixée par Berlin est passée fin mai sans décision rendue publique.

Deux fractures expliquent l’échec. Sur la gouvernance industrielle d’abord : Dassault Aviation, désigné pilote du développement de l’avion, réclame la latitude opérationnelle attachée à ce rôle. Les filiales allemande et espagnole d’Airbus disposent dans les instances du programme d’une double voix que Dassault juge incompatible avec une direction réelle du projet. Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, a depuis indiqué publiquement qu’il ne négociait plus avec Airbus Defence and Space sur l’avion.

La seconde fracture tient aux missions elles-mêmes. Le 18 février 2026, dans un podcast, le chancelier Friedrich Merz a déclaré : « Les Français ont besoin d’un avion capable de transporter des armes nucléaires et d’opérer à partir d’un porte-avions. Ce n’est pas ce dont nous avons besoin actuellement dans l’armée allemande. » Paris ne renoncera ni à la composante aéroportée de la dissuasion nucléaire, ni à la capacité embarquée. Un châssis commun suppose des compromis que ni l’un ni l’autre camp n’a les moyens politiques de consentir.

La fédération aérospatiale allemande BDLI et le syndicat IG Metall avaient plaidé conjointement en février 2026 pour un « SCAF à deux avions », avant même l’échec officiel de la médiation. Airbus a transformé cette piste en proposition industrielle formelle à Manching trois mois plus tard.

13,4 milliards et un carnet plein

Airbus aborde ce pivot depuis une position que la division Défense n’avait pas tenue depuis plusieurs années. En 2025, Airbus Defence and Space a dégagé un chiffre d’affaires de 13,4 milliards d’euros, en hausse de 11 % sur un an, pour un résultat opérationnel de 798 millions d’euros, contre une perte de 566 millions d’euros en 2024. Les prises de commandes ont atteint 17,7 milliards d’euros. Ces chiffres, publiés officiellement le 19 février 2026, permettent à l’industriel de financer des études et des négociations sans attendre de mandat gouvernemental.

Les commandes d’Eurofighter, le chasseur actuel produit par Airbus avec ses partenaires européens, illustrent la profondeur des relations bilatérales sur lesquelles l’industriel s’appuie. L’Allemagne a commandé 20 appareils pour 3,75 milliards d’euros, approuvés par le Bundestag en octobre 2025. L’Espagne a signé en décembre 2024 un contrat pour 25 chasseurs supplémentaires, portant à 45 le total commandé depuis 2022. L’Italie a contractualisé l’achat de 24 appareils pour 7,5 milliards d’euros sur onze ans. En juillet 2025, Berlin a levé son veto sur la vente de 40 Eurofighter à la Turquie. Ces gouvernements sont précisément ceux dont Airbus a besoin pour légitimer son plan B politiquement.

En Espagne, Airbus a par ailleurs été désigné maître d’œuvre d’un programme de remplacement des avions d’entraînement militaires, en s’appuyant à 60 % sur l’industrie locale. Guillaume Faury a présenté ce modèle, lors du Defence Summit de Manching, comme celui qu’Airbus entend reproduire à plus grande échelle pour le chasseur de sixième génération.

Ce que Paris n’a pas encore

Si le plan B aboutit, Dassault Aviation reste pilote d’un avion de chasse français souverain, capable de transporter des armes nucléaires et d’opérer depuis un porte-avions. Mais aucun document officiel public ne chiffre à ce jour le coût total d’un tel programme conduit sans partenaire étranger pour partager la facture.

L’Espagne, troisième partenaire du SCAF, n’a exprimé aucune position publique sur l’architecture à deux avions depuis mars 2026. Madrid commande des Eurofighter à Airbus, reste liée contractuellement au SCAF avec Dassault, et garde le silence. Son arbitrage pèsera sur les deux programmes à la fois.

Refuser le plan B oblige Paris à financer seul un programme dont personne ne connaît le coût complet. Rejoindre le plan B à des conditions secondaires, c’est céder à Airbus la direction du système global que le SCAF devait porter. Entre ces deux positions, Airbus a déposé une proposition et fixé une échéance, fin 2026. Paris n’a pas encore bougé.