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- Vingt millions de dollars pour une peau de requin
- Le carburant, premier poste de dépense des compagnies
- Vueling, premier banc d’essai déjà annoncé
- Une rainure microscopique contre la résistance de l’air
- 4% gagnés sur un Hercules, pas encore sur un A320
- Résister à Mach 1,18 avant de voler à 800 km/h
- Sur les Boeing 777, la peau de requin vole déjà
- Trois régulateurs, une seule course mondiale
Un revêtement microscopique, copié sur la texture d’un prédateur marin, s’apprête à recouvrir le fuselage d’avions de ligne européens. Un grand groupe du transport aérien vient d’y investir plusieurs millions de dollars, alors que sa facture de carburant s’envole. Reste à savoir si quelques microns de film adhésif peuvent réellement peser sur ce poste de dépense devenu le premier du secteur.
Vingt millions de dollars pour une peau de requin
International Airlines Group a annoncé, le 29 juin 2026, avoir investi 28 millions de dollars australiens (environ 20 millions de dollars américains) dans la start-up MAKO, via son bras d’investissement IAGi Ventures. Le tour de table, dirigé par le fonds australien Virescent Ventures, réunit aussi Zero Infinity Partners, Grok Ventures, Skip Capital, IP Group et TreeArc.
L’entreprise s’appelait MicroTau jusqu’en mars 2026, date à laquelle elle a pris le nom de MAKO.
Les fonds levés doivent financer la certification de sa technologie, baptisée Flightfilm, auprès de plusieurs régulateurs. L’Agence européenne de la sécurité aérienne, l’EASA, figure parmi les cibles prioritaires, aux côtés des autorités américaine et australienne. MAKO vise un certificat de type supplémentaire sur la famille Airbus A320, ainsi que les agréments industriels nécessaires pour fournir des pièces certifiées aux compagnies aériennes.
Henry Bilinsky, fondateur et directeur général de MAKO, a indiqué que l’entreprise se trouvait déjà éprouvée en vol et prête pour la production, avec des clients commerciaux et militaires alignés. Il a déclaré : « Que ce soit pour réduire les émissions, augmenter la capacité de mission ou réduire le principal poste de coûts des compagnies, l’efficience ne se démode jamais. »
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Le carburant, premier poste de dépense des compagnies
Le prix du kérosène aviation devrait atteindre en moyenne 152 dollars le baril sur l’année 2026, contre 90 dollars en 2025. Les frappes américano-israéliennes sur l’Iran, au début de l’année, ont déclenché cette envolée proche de 70%.
Avec 350 milliards de dollars projetés pour 2026, la facture carburant de l’industrie aérienne mondiale dépasse largement les 252 milliards enregistrés en 2025. Le carburant pèse désormais pour 31,4% dans les coûts opérationnels des compagnies aériennes, contre 25,4% un an plus tôt.
Selon l’IATA, les bénéfices nets du secteur passeraient de 45 à 23 milliards de dollars cette année, soit une division par deux. IAG a choisi de placer 20 millions de dollars sur une technologie encore en cours de certification, alors que les bénéfices du secteur s’effondrent.
Vueling, premier banc d’essai déjà annoncé
Vueling avait signé une lettre d’intention avec MicroTau dès mai 2025, avant le changement de nom de l’entreprise australienne. La compagnie low-cost espagnole, filiale d’IAG, cherchait à devenir la première compagnie européenne à exploiter commercialement un avion équipé de ce revêtement, en testant Flightfilm sur sa flotte d’Airbus A320.
Franc Sanmartí, directeur du développement durable de Vueling, a déclaré : « Cette innovation soutient notre objectif d’amélioration de l’efficacité énergétique. »
Après l’annonce de son investissement, IAG a précisé vouloir tester Flightfilm avec l’une de ses compagnies plus tard dans l’année. Le groupe n’a désigné aucun opérateur officiellement. Vueling reste cependant la candidate la plus exposée, du fait de sa lettre d’intention antérieure et de son positionnement sur la certification EASA.
IAG pourrait étendre ce revêtement à British Airways, Iberia, Aer Lingus ou LEVEL, selon les résultats obtenus sur la flotte espagnole.
Une rainure microscopique contre la résistance de l’air
Le Flightfilm reproduit une structure observée sur la peau des requins : des rainures fines, appelées riblets, qui organisent l’écoulement de l’eau le long du corps de l’animal. MAKO transpose ce motif à l’échelle microscopique sur un film adhésif posé directement sur le fuselage, et sur certaines parties de l’aile ou de l’empennage.
Selon l’entreprise, les turbulences proches de la surface sont « soulevées » vers le sommet de ces microstructures. Cela limite leur contact direct avec la paroi de l’avion et réduit la friction de l’air sur la carlingue.
Le film est fabriqué selon un procédé dit « roll-to-roll », à haute cadence, développé avec le soutien de l’Université de Nouvelle-Galles du Sud. Aucune modification de la structure de l’appareil n’est requise pour le poser.
4% gagnés sur un Hercules, pas encore sur un A320
MAKO avance un potentiel de réduction de consommation pouvant atteindre 4% sur un avion commercial. Ce chiffre n’a, pour l’instant, jamais été mesuré sur un appareil de ligne.
Il provient d’essais indépendants menés par l’US Air Force sur un C-130J Super Hercules de l’Air Force Special Operations Command, où une réduction de traînée supérieure à 4% a été constatée en vol. Il s’agit d’une validation militaire, distincte d’une certification commerciale sur Airbus A320.
Pour la famille A320, MAKO avance des projections propres, non encore validées en exploitation certifiée. L’entreprise chiffre l’économie annuelle à environ 100 000 gallons de kérosène par appareil, soit près de 330 000 dollars. Le gain de CO2 est estimé à 1 000 tonnes évitées par avion et par an.
Des essais opérationnels sont également prévus par l’USAF sur un C-17 Globemaster III, afin de mesurer le bénéfice sur des profils de mission long-courriers et lourdement chargés.
Résister à Mach 1,18 avant de voler à 800 km/h
MAKO a noué un partenariat avec Boom Supersonic, la Defense Innovation Unit du Pentagone et l’Air Force Operational Energy Office pour tester son film à riblets dans des conditions extrêmes. La technologie a été installée sur l’arrière du fuselage du démonstrateur supersonique XB-1.
L’appareil a volé à des vitesses transsoniques puis supersoniques, jusqu’à Mach 1,18. L’objectif consistait à vérifier que les microstructures conservaient leur intégrité et leur efficacité à ces régimes d’écoulement.
Pour Vueling, cet essai supersonique offre un gage de durabilité du revêtement dans des conditions bien plus exigeantes que celles d’un vol moyen-courrier en Airbus A320.
Sur les Boeing 777, la peau de requin vole déjà
Lufthansa Technik et BASF ont développé AeroSHARK, un revêtement biomimétique antérieur au Flightfilm de MAKO, reposant sur le même principe. La technologie a obtenu un certificat de type supplémentaire de l’EASA pour les Boeing 777-300ER et 777-200LR, et vole en exploitation commerciale depuis 2022.
Austrian Airlines a publié, en mars 2026, un bilan complet après un an d’exploitation d’AeroSHARK sur ses quatre Boeing 777-200ER. Les données confirment jusqu’à 0,9% d’économie de carburant par vol, et environ 930 tonnes de kérosène économisées en douze mois.
Dix Boeing 777-300ER seront intégralement équipés du revêtement chez LATAM Airlines d’ici 2027, contre cinq fin 2025. La compagnie chilienne a étendu en 2026 son contrat avec Lufthansa Technik en ce sens, devenant le deuxième opérateur mondial à disposer d’une sous-flotte complète équipée.
Lufthansa Technik prépare par ailleurs la certification d’AeroSHARK sur Airbus A330ceo. AeroSHARK prouve qu’un revêtement biomimétique peut être certifié, déployé et suivi en exploitation commerciale sur des gros-porteurs. MAKO vise un marché différent, celui du narrow-body, le segment que doit emprunter Vueling sur A320 et qui représente l’essentiel des flottes mondiales.
Trois régulateurs, une seule course mondiale
En Australie, MAKO travaille avec Jetstar Airways, filiale du groupe Qantas, pour obtenir un certificat de type supplémentaire auprès de la CASA, l’autorité de sécurité aérienne australienne. Les gouvernements fédéral australien et de Nouvelle-Galles du Sud soutiennent la démarche. Un essai limité est prévu en 2026, suivi d’une évaluation sur cinq Airbus A320 en 2027 si la certification est obtenue.
Delta Air Lines complète ce dispositif aux États-Unis, où la compagnie collabore avec MAKO dans le cadre du programme Sustainable Skies Lab, avec des essais en cours sur Boeing 767. Vueling, Jetstar et Delta forment ainsi trois pôles distincts, encadrés respectivement par l’EASA, la CASA et la FAA.
MAKO vise une capacité de retrofit de l’ordre de 200 avions par an, une fois son outil industriel pleinement opérationnel. Le gouvernement fédéral australien soutient cet objectif par une subvention de 3 millions de dollars australiens, destinée au développement d’une ligne de production certifiée. La pose du film peut s’effectuer lors des visites de maintenance déjà programmées, sans immobilisation supplémentaire des appareils.
Raza Ali, managing partner d’IAGi Ventures, a déclaré que cette technologie pouvait « améliorer l’efficacité opérationnelle et réduire les émissions ». Selon l’IATA, les marges nettes mondiales du secteur s’établissent autour de 2% en 2026. Pour Vueling, économiser 1 à 4% de carburant par appareil représenterait, à cette échelle, plusieurs fois la marge nette habituelle d’un vol.
