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Le PDG d’Air France-KLM, Ben Smith, souhaite effacer le nom du groupe au profit d’une marque sans référence à aucune de ses compagnies fondatrices. Une décision qui dit moins sur le goût du canadien pour les ruptures que sur l’état d’avancement réel de son expansion européenne.
Le quotidien néerlandais De Telegraaf a révélé, citant des sources internes, que Ben Smith aurait informé plusieurs cadres supérieurs de l’abandon définitif du nom Air France-KLM. La nouvelle dénomination ne comporterait aucune référence ni à Air France, ni à KLM. Le nom de travail qui circulerait en interne : « The Blue Group ». Ce changement s’appliquerait aux cotations boursières du groupe, à Paris comme à Amsterdam. Contacté par le quotidien batave, un porte-parole du groupe a indiqué : « Le nom actuel ne reflète que nos deux marques historiques. » Air France-KLM a ensuite précisé qu’« aucune décision n’a été prise » — formulation qui confirme l’existence du projet sans en arrêter le calendrier.
Un point, pourtant, mérite d’être posé d’emblée : les marques commerciales Air France et KLM ne seraient pas touchées. Ce sont les passagers qui continueront d’embarquer sur Air France, les billets qui continueront d’être émis sous les deux enseignes. C’est la raison sociale de la holding, celle qui apparaît dans les prospectus boursiers et les rapports annuels, qui disparaîtrait. La distinction est réelle. Elle n’empêchera pas le débat.
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Un nom d’État
Depuis 2004, « Air France-KLM » ne désigne pas seulement deux compagnies associées. Le nom porte la marque d’un compromis politique : la France acceptait de fusionner sa compagnie nationale avec une compagnie néerlandaise, à condition que son nom figure en tête. L’État français reste actionnaire du groupe. « Air France » dans la raison sociale de la holding signifiait, pour le gouvernement comme pour l’opinion, que la compagnie tricolore demeurait le centre de gravité de l’ensemble.
Effacer ce nom de la holding déplace ce centre de gravité vers une entité sans ancrage national déclaré, cotée à Paris et Amsterdam, demain peut-être à Copenhague ou à Lisbonne. Dans le débat public, « Air France » et « Air France-KLM » sont synonymes depuis vingt ans. Le rebranding rompt cette équivalence. C’est là que commence la question politique, et personne, du côté français, ne s’est encore exprimé publiquement.
La question du nom n’est pas nouvelle. Elle avait été soulevée publiquement dès juillet 2025, quand Air France-KLM annonçait sa montée au capital de SAS. Ben Smith avait alors déclaré vouloir « intégrer une, voire deux nouvelles compagnies au groupe ». Le rebranding, à ce stade, était une hypothèse. Il est devenu, selon De Telegraaf, une décision.
Le groupe détient actuellement 19,9 % du capital de la compagnie scandinave. Il a annoncé son intention de monter à 60,5 % en rachetant l’intégralité des parts détenues par les fonds Castlelake et Lind Invest. L’État danois conserverait 26,4 % et ses sièges au conseil d’administration. La finalisation est attendue pour le second semestre 2026, sous réserve des autorisations réglementaires.
TAP Air Portugal a suivi. Le 2 avril 2026, Air France-KLM a déposé une offre non contraignante auprès de l’agence publique portugaise Parpública. Le 22 avril, le gouvernement de Lisbonne a retenu Air France-KLM et Lufthansa comme les deux seuls candidats admis à la phase décisive, les invitant à soumettre des offres contraignantes dans un délai de trois mois. La privatisation porte sur jusqu’à 44,9 % du capital pour le partenaire stratégique retenu. IAG avait manifesté son intérêt avant de se retirer. Le ministre portugais des Infrastructures, Miguel Pinto Luz, attend une décision finale « entre fin août et début septembre 2026 ».
Un groupe qui absorbe une compagnie scandinave et s’apprête à entrer au capital d’une compagnie portugaise ne peut plus porter le nom de ses deux seules composantes d’origine. La logique est arithmétique.
Ben Smith ne cache pas son modèle de référence. IAG regroupe aujourd’hui British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus et LEVEL sous une holding au nom neutre, cotée à Londres et Madrid. L’architecture permet d’intégrer de nouvelles compagnies sans créer de hiérarchie visible entre marques fondatrices et nouvelles venues, et sans réécrire l’identité corporate à chaque acquisition.
La différence avec la situation actuelle d’Air France-KLM tient à une date. IAG a été créée en 2011, dès la fusion de British Airways et d’Iberia : la neutralité du nom était intégrée dès la conception, avant que quiconque s’y attache. Le groupe franco-néerlandais, lui, change de nom vingt ans après sa création, sous la pression d’une expansion accélérée. Le geste est identique ; sa visibilité politique est sans commune mesure.
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2 milliards d’arguments
En 2025, Air France-KLM a enregistré un chiffre d’affaires de 33 milliards d’euros, en hausse de 4,9 %. Son résultat opérationnel a atteint 2 milliards d’euros, une première dans l’histoire du groupe, en progression de 400 millions d’euros sur un an. Le résultat net s’est établi à 1,75 milliard d’euros, plus que triplé par rapport aux 489 millions de 2024. Le groupe a transporté 102,8 millions de passagers, refranchissant le seuil des 100 millions pour la première fois depuis 2018.
Ces chiffres donnent à Ben Smith une latitude que ses prédécesseurs n’ont jamais eue. Un PDG qui présente 2 milliards de résultat opérationnel dispose d’une autorité managériale que ses actionnaires auront du mal à contester, y compris ceux qui tiennent à un nom. Par ailleurs, l’assouplissement annoncé des règles européennes de concurrence en matière de fusions aériennes, que Ben Smith a publiquement salué, rend la fenêtre d’action encore plus favorable.
Amsterdam résiste, Paris se tait
Des cadres supérieurs néerlandais auraient exprimé leur désaccord face au projet, selon De Telegraaf. KLM a été fondée en 1919 : c’est l’une des plus anciennes compagnies aériennes du monde encore en activité. Aux Pays-Bas, son nom dépasse le registre commercial. Depuis la fusion de 2004, les actionnaires néerlandais ont, à plusieurs reprises, veillé à ce que l’identité KLM ne soit pas diluée dans l’ensemble franco-néerlandais. La résistance qui se manifeste aujourd’hui s’inscrit dans cette continuité.
Du côté français, rien. Aucune réaction publique de l’État actionnaire, aucune prise de position syndicale documentée dans les sources disponibles. Ce silence peut s’expliquer de plusieurs façons : l’État a été consulté et a accepté ; il n’a pas encore été formellement saisi ; ou la question de l’identité nationale n’est plus, à Paris, un point de blocage dans la gestion d’un groupe coté. C’est aux Pays-Bas, pas en France, que la défense du nom se joue pour l’instant.
