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- 9,35 milliards et un dossier à la Bourse de Shanghai
- Trente ans de A330 dans les hangars de Shanghai
- 25 % de kérosène en moins, 13 000 kilomètres de rayon d’action
- Pudong comme base de reconquête internationale
- Toulouse marque des points là où Seattle recule
- Cathay en 2024, China Eastern en 2026 : un marché qui bascule
Pour une compagnie aérienne qui sortait encore de la pandémie il y a trois ans, l’offensive est saisissante : deux commandes massives en quelques mois, des centaines d’avions, des dizaines de milliards de dollars. China Eastern mise sur la reprise du trafic intercontinental chinois à un moment où son concurrent historique Boeing accumule les difficultés. Derrière le contrat signé ce jeudi par Airbus il y a un pari industriel, un calcul diplomatique et une ambition qui dépasse largement le renouvellement de flotte.
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9,35 milliards et un dossier à la Bourse de Shanghai
Le 26 juin, China Eastern Airlines a notifié la Bourse de Shanghai d’une commande de 25 Airbus A330neo, un gros-porteur long-courrier de nouvelle génération, pour un montant affiché de 9,35 milliards de dollars. Ce chiffre correspond aux tarifs officiels d’Airbus, ce que l’industrie aéronautique appelle le prix catalogue. Dans ce secteur, les grandes compagnies obtiennent systématiquement des remises importantes, dont le montant exact reste confidentiel. Le prix réel de la transaction est donc sensiblement inférieur.
China Eastern financera l’opération par fonds propres, prêts bancaires et émissions obligataires, selon son avis réglementaire. L’étalement des paiements sur plusieurs années est conçu pour que la commande ne pèse pas trop lourdement sur les finances de la compagnie d’une seule fois. China Eastern indique que l’opération n’affectera pas significativement ses opérations courantes.
Les livraisons sont prévues en plusieurs lots entre 2029 et 2033. Le contrat reste soumis à l’approbation de la Civil Aviation Administration of China, la CAAC, l’autorité de l’aviation civile chinoise, qui contrôle les grandes acquisitions industrielles des compagnies du pays.
Trente ans de A330 dans les hangars de Shanghai
L’A330neo est la version modernisée de l’A330 classique, le « neo » signifiant New Engine Option, c’est-à-dire nouveaux moteurs. China Eastern exploite depuis plusieurs décennies des dizaines de l’ancienne génération, l’A330ceo (Current Engine Option), en versions courte et longue du fuselage. Ce volume en fait l’un des principaux utilisateurs de ce type en Chine. Les équipages connaissent la cellule, les techniciens maîtrisent les procédures de maintenance.
Passer à la génération neo, pour la compagnie, c’est intégrer de nouveaux moteurs et une cabine rénovée sans reconstruire une organisation depuis zéro. Cette continuité réduit les délais de mise en ligne des appareils et comprime les coûts de formation, un avantage chiffrable en semaines et en millions d’euros que les compagnies changeant de constructeur ne peuvent pas obtenir.
China Eastern a précisé dans son avis réglementaire que les 25 A330neo augmenteront ses capacités sur le long-courrier et remplaceront certains appareils existants. Basés à Shanghai Pudong, ils doivent servir à étendre le nombre de destinations intercontinentales desservies et à accroître les fréquences sur les routes à plus fort trafic.
25 % de kérosène en moins, 13 000 kilomètres de rayon d’action
Motorisé par des Rolls-Royce Trent 7000, l’A330neo affiche un gain d’environ 25 % en consommation de carburant et en émissions de CO₂ par siège par rapport aux A330ceo, selon les données d’Airbus. Dans sa version A330-900, l’appareil atteint un rayon d’action de 7 200 milles nautiques, soit près de 13 330 kilomètres. Depuis Pudong, cela permet de rejoindre Paris, Dubai ou Singapour sans escale.
Airbus a également revu la cabine. La version baptisée « Airspace » intègre des coffres à bagages plus larges, un éclairage LED et une réduction mesurable du niveau sonore. Sur les routes intercontinentales où China Eastern entend progresser, le produit cabine influence directement le taux de remplissage en classe affaires, le segment le plus rentable par siège.
L’A330neo dispose par ailleurs d’une certification de la CAAC, accordée après celle de l’Agence européenne de la sécurité aérienne. Des compagnies asiatiques l’exploitent déjà en service régulier. Le feu vert attendu des autorités chinoises portera donc sur les aspects financiers et stratégiques de l’opération, la question de savoir si China Eastern est autorisée à engager un tel montant, pas sur la conformité technique de l’avion, qui est réglée.
Pudong comme base de reconquête internationale
China Eastern formule son objectif sans détour dans son avis réglementaire : les nouveaux appareils doivent lui permettre d’optimiser sa flotte et son réseau de routes. Concrètement, cela signifie davantage de vols intercontinentaux au départ de Pudong et plus de fréquences sur les axes Europe-Chine et Moyen-Orient-Chine, là où la bataille commerciale est la plus intense.
Avec des livraisons qui commenceront en 2029, la compagnie se donne cinq ans pour préparer le terrain : formations des équipages, négociation de créneaux horaires dans les aéroports étrangers, accords de partage de codes avec des compagnies partenaires. Face aux transporteurs du Golfe, aux compagnies asiatiques et aux grandes majors européennes, le coût par siège et la qualité de la cabine sont devenus des critères aussi décisifs que l’étendue du réseau.
Au printemps 2026, China Eastern avait déjà commandé 101 A320neo pour un montant catalogue d’environ 15,8 milliards de dollars. L’A320neo est un monocouloir, un avion à un seul couloir central conçu pour les vols moyen-courriers de deux à six heures. Ces deux contrats dessinent un réarmement de flotte qui couvre simultanément le court-moyen-courrier et le long-courrier intercontinental.
Toulouse marque des points là où Seattle recule
Guillaume Faury, directeur général d’Airbus, a indiqué en 2025 que la Chine représentait environ un cinquième du carnet de commandes mondial du groupe, qui comptait alors plus de 8 000 appareils en attente de livraison. Ce contrat avec China Eastern, ajouté aux 101 A320neo du printemps, installe Airbus comme fournisseur quasi exclusif de la compagnie sur les deux segments de sa flotte.
Boeing, son seul concurrent mondial sur ce marché, traverse une période de difficultés sérieuses. En 2018 et 2019, deux crashs du 737 MAX, en Indonésie puis en Éthiopie, ont tué 346 personnes et conduit à l’immobilisation mondiale de l’appareil pendant vingt mois. Le 787 Dreamliner a connu de son côté plusieurs années d’arrêt des livraisons, entre 2021 et 2023, en raison de défauts de fabrication détectés sur les fuselages. Ces crises ont durablement perturbé la relation de Boeing avec ses clients asiatiques.
En Chine, la dimension politique complique encore la position du constructeur américain. Les achats d’avions de ligne y fonctionnent souvent comme un levier diplomatique : Pékin oriente ses commandes vers l’un ou l’autre des deux constructeurs en fonction de l’état de ses relations avec Washington et Bruxelles. Depuis que les tensions commerciales entre la Chine et les États-Unis se sont accentuées, les grandes compagnies chinoises ont nettement privilégié Airbus. China Eastern n’a pas évoqué cet aspect dans son avis réglementaire, mais ses commandes de 2026 s’inscrivent dans ce mouvement.
Airbus bénéficie en outre d’un avantage mécanique sur ce marché : chaque A330ceo en fin de vie dans une flotte chinoise est un A330neo potentiel. En décrochant la commande de China Eastern avant que Boeing ne puisse proposer un appareil concurrent équivalent, Airbus réduit d’autant le terrain disponible pour son rival sur ce cycle de renouvellement.
Cathay en 2024, China Eastern en 2026 : un marché qui bascule
En 2024, le groupe Cathay, basé à Hong Kong, a passé une commande ferme de 30 A330-900 assortie de droits d’achat pour 30 appareils supplémentaires, pour un montant catalogue d’environ 11 milliards de dollars. L’objectif de Cathay : remplacer ses gros-porteurs vieillissants et renforcer ses capacités sur les routes régionales denses et les liaisons de distance intermédiaire.
La commande de China Eastern s’inscrit dans ce même mouvement. L’A330neo cible les liaisons comprises entre 5 000 et 13 000 kilomètres, là où il concurrence des appareils plus grands et plus coûteux, l’A350 d’Airbus ou le 787 Dreamliner de Boeing. Pour les compagnies asiatiques qui veulent moderniser leur flotte long-courrier sans s’engager sur les prix d’un très grand porteur, il représente une option difficile à ignorer.
Comac, le constructeur aéronautique national chinois, a commercialisé le C919, un monocouloir destiné aux vols intérieurs. Il n’a aucun gros-porteur long-courrier en service ni en phase de certification. Airbus et Boeing couvrent donc seuls les besoins intercontinentaux des compagnies chinoises, et China Eastern vient de choisir son camp pour les dix prochaines années.
