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La France livre aujourd’hui 26 Rafale par an et en vise 60 — pendant que sa propre flotte tourne à 15 % au-dessus de son cycle de vie prévu et que New Delhi fait planer le doute sur le contrat du siècle.
En octobre 2025, Dassault Aviation a franchi le cap du 300e Rafale produit depuis le lancement du programme. Le carnet de commandes consolidé au 31 décembre affichait dans le même temps un niveau record : 46,596 milliards d’euros, dont 220 appareils restant à livrer, 175 à l’export, 45 pour les forces françaises. Ces deux chiffres, pris ensemble, mesurent l’ampleur du problème.
L’avionneur a livré 26 Rafale en 2025, dépassant son propre objectif de 25. Pour 2026, la cible officielle est de 28 appareils. Soit, en rythme annualisé, un peu plus de deux avions par mois. La chaîne d’assemblage final de Mérignac a été historiquement dimensionnée pour 3 à 3,5 appareils par mois. Passer à 5 représente un doublement de capacité, pas un réglage de curseur.
Le PDG Éric Trappier a fixé la trajectoire publiquement : cadence 3 atteinte en mars 2025, passage à cadence 4 dans les deux ans, puis étude du passage à cadence 5 « si besoin ». Ce « si besoin » conditionne tout. À 60 appareils par an, Dassault produirait encore deux fois moins que Lockheed Martin, qui sort entre 100 et 120 F-35 annuellement pour 17 nations clientes. L’écart de volume dit quelque chose sur la différence de base industrielle, pas sur la qualité de l’appareil.
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La flotte française à l’os
Le général Jérôme Bellanger, chef d’état-major de l’Armée de l’Air et de l’Espace, a chiffré la situation devant les parlementaires : 109 Rafale AAE et 41 Rafale Marine, soit 150 chasseurs au total, tournant à un régime 15 % supérieur à ce que leur cycle de vie prévoit. En 2024, la France ne comptait que 105 Rafale en flotte pour l’Armée de l’Air, le niveau le plus bas depuis la fin de la Guerre froide.
Deux décisions récentes ont creusé ce déficit. La cession de 24 appareils d’occasion à la Grèce et à la Croatie, d’abord. Le don de six Mirage 2000-5F à l’Ukraine en 2024, ensuite, qui a comprimé davantage le format disponible. L’ancien ministre Sébastien Lecornu a estimé qu’il manquait entre 20 et 30 Rafale pour couvrir l’ensemble des engagements opérationnels en cours.
La loi de programmation militaire 2024-2030 fixe une cible de 137 Rafale AAE et 41 Rafale Marine en 2030, puis 185 AAE et 40 Marine en 2035. Le projet de loi de finances 2026 avait un moment envisagé une rallonge de 60 appareils supplémentaires. L’actualisation de la LPM, présentée en conseil des ministres le 8 avril 2026, n’en contient aucune. L’exécutif a arbitré en faveur des munitions et du développement du standard F5. La flotte restera donc sous pression pendant toute la première moitié de la décennie, quelles que soient les cadences atteintes à Mérignac.
400 sous-traitants à tenir
Un Rafale, c’est 30 000 pièces et 25 kilomètres de câbles. L’assemblage final à Mérignac est le bout visible d’une chaîne qui mobilise environ 400 entreprises sous-traitantes, PME et ETI pour l’essentiel, sans les ressources des grands maîtres d’œuvre. Safran fournit le moteur M88, Thales l’avionique, et l’ensemble des usines amont de Dassault alimentent la chaîne en pièces de structure. Chacun de ces maillons doit monter en cadence simultanément.
Dassault a embauché 1 579 collaborateurs en 2025, portant ses effectifs à 15 024 salariés au 31 décembre. Le groupe déploie la plateforme numérique 3DExperience et l’intelligence artificielle générative sur ses lignes de production. Son chiffre d’affaires 2025 atteint 7,42 milliards d’euros, en hausse de 19 %, avec une trésorerie disponible de 9,415 milliards. La solidité financière est réelle. Elle ne résout pas les délais d’outillage, de qualification des procédés et de formation dans les rangs 2 et 3 de la sous-traitance, là où la montée en cadence bute concrètement.
L’État a activé ses propres leviers. La Direction générale de l’armement applique les « arrêtés stocks » prévus par la LPM, qui obligent Dassault, Safran, MBDA et Naval Group à constituer des réserves minimales de matières premières et de composants critiques. La DGA a atteint en 2025 un niveau historique de 38 milliards d’euros de commandes, contre 20 milliards en 2023. La cible pour 2026 est fixée à 44 milliards, incluant le lancement du porte-avions de nouvelle génération, des SNLE 3G et les premières tranches du standard F5.
New Delhi, le dossier qui change tout
Le 12 février 2026, le Defence Acquisition Council indien a approuvé l’ouverture de négociations de gré à gré pour 114 Rafale supplémentaires, pour un montant estimé à 3 600 milliards de roupies, soit environ 33 milliards d’euros. Si ce contrat était signé, il déclasserait les Émirats arabes unis comme premier client export de l’histoire du programme, devant les 80 appareils commandés au standard F4.
Les commandes fermes à honorer sont déjà considérables : 80 appareils pour les EAU, 42 pour l’Indonésie, 55 pour l’Égypte en deux tranches, 12 pour la Serbie. L’Inde a déjà reçu 36 Rafale Air et commandé 26 Rafale Marine. Le total ferme indien atteint 62 appareils. Les 114 du MRFA viendraient s’y ajouter.
Mais les négociations ont connu une sérieuse zone de turbulences au début de 2026. New Delhi conditionne leur poursuite à l’accès au Document de Contrôle d’Interface, le DCI, soit le code source des systèmes du Rafale. Paris refuse catégoriquement. L’impasse est diplomatique autant qu’industrielle, et elle fait peser un risque direct sur le contrat le plus déterminant de la décennie pour la BITD française.
La stratégie du Make in India intègre une part de production locale : premières livraisons prévues à partir de 2030, maintenance du moteur M88 assurée par Safran en partenariat avec Hindustan Aeronautics Limited, accords industriels avec Tata Advanced Systems. Dassault a pris le contrôle majoritaire de Dassault Reliance Aviation Limited pour ancrer ces partenariats. Ce socle industriel local allégerait la pression sur les lignes françaises, à condition que le blocage sur le DCI soit levé. Pour l’heure, il ne l’est pas. Les discussions sur une éventuelle commande ukrainienne de 100 appareils n’ont, elles, abouti à aucune commande ferme.
Cinq milliards sans Abou Dhabi
Fin 2025, les Émirats arabes unis ont officiellement renoncé à leur participation au cofinancement du standard F5. Ils devaient apporter 3,5 milliards d’euros sur une facture totale d’environ 5 milliards. Les négociations avaient achoppé sur le partage de technologies sensibles. La France finance désormais ce programme seule.
Le lancement de la réalisation du F5 est prévu en 2026, pour une première livraison en 2033 et une pleine capacité opérationnelle vers 2035. L’appareil emportera le futur missile nucléaire hypersonique ASN4G, un nouveau missile de croisière et un missile antiradar. Sans le F5, la composante aéroportée de la dissuasion française ne peut pas être modernisée dans les délais prévus par la LPM.
C’est précisément la raison de l’arbitrage d’avril 2026 : acheter 60 Rafale F4 supplémentaires aurait mobilisé des crédits au détriment du F5, dont le calendrier ne souffre pas de glissement. Le choix est cohérent sur le plan capacitaire. Il prolonge mécaniquement la tension sur la flotte existante jusqu’au milieu des années 2030, au moment où les premiers F5 commenceront à entrer en ligne.
SCAF : l’impasse qui dure
En octobre 2025, Guillaume Faury, PDG d’Airbus, a déclaré publiquement que Dassault était « libre de quitter » le programme SCAF. En mars 2026, Éric Trappier a répondu : « Si Airbus maintient la probabilité de ne pas travailler avec Dassault, le projet est mort. » Une mission de médiation a été lancée dans la foulée. Son issue reste ouverte.
Les points de désaccord sont connus : gouvernance du Next Generation Fighter, exigences opérationnelles divergentes entre Paris et Berlin, capacité nucléaire et appontage pour la France, incompatibles avec les besoins de la Luftwaffe, et répartition des parts de travail industriel entre Dassault, Airbus et leurs sous-traitants respectifs. Aucun de ces points n’a été résolu depuis le lancement du programme.
Tant que le SCAF reste bloqué, le Rafale F5 est le seul appareil de combat souverain que la France peut placer en service dans les années 2030. Ce n’est pas un horizon de repli : c’est le plan A, par défaut, pour une puissance qui a fait de l’autonomie stratégique le centre de sa doctrine de défense depuis soixante ans.
En Inde , le dossier avance favorablement.
Le SCAF ne sert à rien pour la France, c’est une chimère politique. Le Rafale F5 (et suivants) fera(ont) mieux le job, pour beaucoup moins cher.
L’Allemagne n’a rien du partenaire loyal, bien au contraire. Elle cherche à mettre la main, pour quelques dizaines de millions d’euros (c’est cadeau à ce tarif), sur une bonne partie du savoir-faire de Dassault Aviation, qui est le dépositaire de plus d’un siècle de savoir-faire aéronautique français accumulé, pour les avions de combat. Voir ce qu’elle nous a déjà fait avec le projet MAWS (avions de patmar) et avec le MGCS (le futur tank lourd): ses empreintes sont bien sur le manche qui nous a poignardé dans le dos, par 2 fois. Et si on aborde le reste (EDF…), les faits parlent d’eux mêmes.
L’Europe a besoin de plus de porte-avions Catobar (pas forcément français bien sûr) pour rétablir sa puissance, il faut donc un avion naval très performant et un avion radar embarqué.
Quant à l’Inde, il y a fort à espérer qu’une passerelle logicielle pour lui permettre de faire les modifications qu’il désire sera conçue, sans risquer de compromettre notre propre souveraineté. L’Inde à peu d’alternatives au Rafale…
PS: ne pas oublier les leçons de l’Histoire car il y a une constance: une Allemagne très puissante militairement n’a jamais été une bonne chose pour les nations voisines, depuis des siècles…