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Deux documents. Pas un accord. C’est ce qu’ont produit, à la mi-avril 2026, les médiateurs chargés de sauver le Système de combat aérien du futur (SCAF), après que Emmanuel Macron et Friedrich Merz les eurent mandatés en urgence, le 18 mars, pour rapprocher Dassault Aviation et Airbus Defence & Space. Le député CDU Volker Mayer-Lay n’a pas cherché à atténuer le verdict : « Le SCAF, dans sa forme actuelle, a échoué. »
Le 24 avril, en marge du sommet européen de Chypre, Macron a affirmé que le programme n’était « pas du tout » mort. Il a dans le même souffle élargi son mandat à « différents leviers de coopération franco-allemands », formule qui, dans le vocabulaire diplomatique, signifie qu’il n’y a plus de cadre contractuel à défendre. Aucun contrat pour la phase 1B n’a été signé depuis décembre 2025. Le programme est à l’arrêt depuis le début de l’année.
L’alerte avait été donnée trois mois plus tôt au Palais du Luxembourg. Le 14 janvier 2026, Olivier Andriès, PDG de Safran, déclarait devant la commission des affaires économiques du Sénat : « Il y a aujourd’hui une quasi-rupture au niveau des partenaires industriels avionneurs. » Le même jour, un amendement visant à « acter le retrait de la France du programme SCAF » était déposé à l’Assemblée nationale. Berlin avait fixé la mi-avril comme date butoir pour un accord. Elle est passée.
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La France a bâti son cahier des charges sur deux missions non négociables : la composante aéroportée de la dissuasion nucléaire et les opérations depuis porte-avions. Ces contraintes imposent un contrôle total de l’architecture du futur chasseur. Céder la maîtrise de conception, c’est, pour Paris, exposer à un risque inacceptable des fonctions que la Constitution place hors du débat ordinaire.
L’Allemagne part d’une autre logique. Berlin raisonne en termes de légitimation parlementaire, d’interopérabilité avec l’OTAN et de retour sur investissement industriel mesurable. Le Bundestag contrôle les exportations de chaque composant fabriqué sur le sol allemand, quelle que soit sa part dans le système final. Ce mécanisme a déjà produit des crises : en 2023, des députés Verts ont bloqué des pièces destinées à une commande saoudienne d’Eurofighters, paralysant l’ensemble du consortium. Le précédent hante les négociations SCAF.
Friedrich Merz a opéré en 2025-2026 un tournant historique sur le budget défense : une réforme constitutionnelle a libéré des dizaines de milliards d’euros en dehors du frein à l’endettement. Dans le même mouvement, Berlin a engagé l’acquisition de 35 F-35 supplémentaires, en plus des 35 commandés en 2022. L’Allemagne dépense donc davantage pour sa défense et continue d’acheter américain. Ce choix invalide toute explication fondée sur le seul manque de moyens : il s’agit d’un calcul industriel délibéré.
Les deux capitales nourrissent par ailleurs des craintes symétriques. Paris redoute de perdre la main sur son outil souverain. Berlin refuse une gouvernance centralisée qui la placerait, en termes industriels et politiques, sous la dépendance de la France. Aucune des deux positions n’a bougé d’un centimètre depuis 2019.
Dassault refuse d’ouvrir ses plans
L’impasse a un point de départ précis. Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, a refusé l’accès d’ingénieurs d’Airbus Defence & Space à des données clés de conception du futur chasseur. Ce refus a gelé la phase 1B du programme et empêché le lancement des prototypes. En juillet 2025, Trappier décrivait un programme « où il n’y a pas un vrai leader mais trois ‘co-co-co’ ». Le 22 septembre 2025, lors d’une prise de parole à Cergy, il affirmait que Dassault était capable de mener le programme du futur avion de combat « tout seul de A à Z ».
Guillaume Faury, PDG d’Airbus, a répondu début 2026 en proposant une solution à « deux avions » distincts si un « partenariat entre égaux s’avère impossible ». L’industrie aérospatiale allemande et le syndicat IG Metall ont soutenu cette position.
Trappier dispose d’un levier que ses interlocuteurs n’ont pas. Dassault a publié en 2025 des résultats records : 7 426 millions d’euros de chiffre d’affaires, en hausse de 18,5 % ; un résultat net consolidé de 977 millions d’euros ; un carnet de commandes à 46,6 milliards d’euros, porté par les exportations du Rafale. Un industriel qui vend sans difficulté n’a pas les mêmes raisons de faire des concessions qu’un industriel qui cherche des débouchés.
Un accord-cadre sur le contrôle des exportations avait pourtant été signé dès septembre 2021 entre la France, l’Allemagne et l’Espagne. Ses mécanismes dits « de minimis » sont jugés insuffisants par Dassault pour garantir la liberté commerciale dont elle a besoin sur ses marchés d’exportation. La question n’est pas réglée.
Un seul pilier du programme échappe à la crise. Olivier Andriès a déclaré au Sénat que la coopération entre Safran et l’allemand MTU sur le moteur se déroulait « parfaitement ». Le blocage se concentre donc sur la maîtrise d’œuvre avion, pas sur l’ensemble du programme.
1,65 milliard d’euros pour un programme à l’arrêt
La France a engagé 1,65 milliard d’euros de crédits de paiement sur le SCAF entre 2023 et 2026. En 2025 seul, 295 millions ont été décaissés. Pour 2026, 1,2 milliard d’euros d’autorisations d’engagement sont inscrits au budget, pour un programme qui n’a pas de contrat de phase 1B.
Le coût total estimé du programme atteint, selon les périmètres retenus, entre 100 et 166 milliards d’euros. Une étude publiée en mars 2026 par le chercheur Tobias Mueller, citée par Challenges, chiffre l’enveloppe globale, développement et acquisitions, à 166 milliards, dont environ 55 milliards à la charge de la France. Le Sénat, dans une question écrite du 6 novembre 2025, évoquait lui-même « plus de 100 milliards d’euros ».
Dassault développe en parallèle le standard F5 du Rafale, équipé du nouveau moteur T-REX à poussée augmentée produit par Safran. Cet investissement n’est pas présenté publiquement comme un programme de substitution. Les faits plaident pour une autre lecture.
Le GCAP signe, le SCAF débat
Le 3 avril 2026, le programme GCAP, Global Combat Air Programme, désormais commercialisé sous la marque Edgewing, a attribué à son consortium industriel un premier contrat international conjoint de 686 millions de livres sterling, soit environ 792 millions d’euros. Le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon sont entrés en phase d’exécution industrielle réelle au moment précis où la médiation SCAF s’achevait sur deux rapports séparés. La mise en service visée par Edgewing est fixée à 2035, cinq ans avant l’horizon théorique du SCAF.
Berlin est activement courtisée. En décembre 2025, le ministre de la Défense italien Guido Crosetto a publiquement invité l’Allemagne à rejoindre le GCAP. En février 2026, Le Monde confirmait que Rome, Londres et Tokyo multipliaient les approches auprès de Berlin. Début avril 2026, le Canada a confirmé sa candidature au statut d’observateur dans le GCAP, avec une annonce formelle attendue lors du salon de Farnborough en juillet 2026.
L’Espagne, troisième partenaire du SCAF, avait envoyé en août 2025 un signal d’engagement fort en renonçant à l’achat de F-35 américains et en consacrant 10,47 milliards d’euros à des programmes de défense européens, dont le SCAF. En novembre 2025, Madrid exprimait son exaspération face au blocage franco-allemand. Sa position depuis le sommet de Chypre n’est pas documentée.
Si l’Allemagne rejoignait le GCAP, la France se trouverait face à une alternative sans bonne réponse : financer seule le chasseur de nouvelle génération, ou renoncer à l’ambition d’un système de combat de bout en bout affranchi de la tutelle américaine, qui était, depuis l’origine, la seule raison d’être du SCAF.
