La guerre secrète entre Dassault et Airbus qui a coulé l’avion du siècle

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• Un mariage signé sans contrat de mariage
• Le brevet que Dassault ne partagera pas
• Le Rafale s’est vendu et Dassault a changé de position
• Quand les PDG ont cessé de se parler en privé

Le 22 avril 2026, Eric Trappier a annoncé la fin des négociations entre Dassault Aviation et Airbus Defence & Space sur le NGF — New Generation Fighter —, pilier central du programme SCAF, l’avion de combat européen. Trois semaines plus tôt, Berlin avait nommé deux médiateurs de dernière chance : Laurent Collet-Billon, ancien patron de la Direction générale de l’armement, côté français ; Franck Haun, ex-PDG de KNDS, côté allemand. Ils avaient jusqu’au 18 avril pour produire leurs conclusions, avant d’obtenir dix jours supplémentaires. Ils sont repartis chacun avec leur propre rapport. Celui du médiateur allemand concluait à l’impossibilité de construire un avion de combat commun franco-allemand.

Deux jours après l’annonce de Trappier, Emmanuel Macron affirmait depuis Chypre, à l’issue d’un sommet européen informel, que le SCAF n’était « pas du tout mort » et donnait « mandat à nos ministères de la défense de travailler sur plusieurs axes ». Aucun axe n’était désigné.

Le SCAF avait été lancé le 13 juillet 2017 sur annonce conjointe de Macron et Merkel. Il associait un chasseur de nouvelle génération, des drones d’accompagnement — les Remote Carriers — et un cloud de combat numérique interconnecté. Estimation totale : près de 100 milliards d’euros. Le programme le plus ambitieux jamais engagé en Europe venait de perdre son cœur.

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Un mariage signé sans contrat de mariage

En 2017, Dassault cherchait des débouchés. Le Rafale, après des années de tentatives à l’export, n’avait été vendu qu’à l’armée française. Le SCAF offrait une perspective industrielle et une légitimité européenne.
Airbus Defence & Space avait ses propres raisons. La filiale défense du groupe européen n’avait pas de chasseur habité de nouvelle génération. Le SCAF était une porte d’entrée dans un marché dominé par Dassault.

Le programme fut structuré selon le principe dit du « meilleur athlète ». Dassault prenait le leadership du NGF. Airbus prenait les drones et le cloud de combat. La répartition semblait claire. Elle ne l’était pas : Dassault se retrouvait maître d’œuvre du pilier avion, sans capacité d’imposer ses arbitrages à Airbus Allemagne et Airbus Espagne, chacun disposant d’un poids décisionnel dans la gouvernance du programme. Aucun mécanisme d’arbitrage contraignant n’avait été inscrit dans les textes fondateurs du programme.

Les trois États signataires n’avaient pas davantage aligné leurs besoins opérationnels. La France exigeait un appareil compatible avec la dissuasion nucléaire aéroportée et avec le futur Porte-Avions de Nouvelle Génération : train d’atterrissage renforcé pour les chocs d’appontage, crosse d’arrêt, catapultes. Ces contraintes impliquaient des choix de conception non négociables et un niveau de maîtrise technologique nationale excluant toute dépendance sur les fonctions critiques. L’Allemagne n’avait ni porte-avions ni dissuasion nucléaire nationale. Elle cherchait un appareil multirôle OTAN, complémentaire des F-35A déjà commandés pour la mission de partage nucléaire avec Washington. Le chancelier Friedrich Merz l’a formulé le 18 février 2026 dans le podcast Machtwechsel : « Les Français ont besoin d’un avion capable de transporter des armes nucléaires et d’opérer à partir d’un porte-avions. Ce n’est pas ce dont nous avons besoin actuellement dans l’armée allemande. »

L’Espagne, entrée dans le programme en février 2019 à la demande de Berlin, avait un objectif plus modeste : sécuriser des compétences industrielles via Indra et ITP Aero. Trois pays s’étaient engagés sur trois appareils différents sous le même sigle.

Le brevet que Dassault ne partagera pas

Les négociations ont buté pour la première fois sur la propriété intellectuelle en 2019. Elles n’ont jamais vraiment repris sur ce point.

Dassault refusait de transférer les technologies issues du Rafale — commandes de vol, logiciels embarqués, architectures de furtivité — dans un cadre où il n’en contrôlerait pas l’usage. Ces technologies avaient mis des décennies à être développées. Elles conditionnaient les contrats export sur des marchés précis où Airbus Defence & Space opérait aussi : l’Inde, les Émirats, le Qatar, la Grèce. Céder leur propriété intellectuelle dans le cadre du SCAF revenait à armer un concurrent sur les mêmes appels d’offres.

Berlin pilotait la propriété intellectuelle des programmes qu’elle finançait selon un cadre juridique national incompatible avec la conception française de souveraineté technologique. Un rapport du ministère allemand de la Défense, cité par Reuters à l’été 2025, était direct : « l’industrie française empêche l’avancée du projet en demandant à en assurer la direction. » Des sources industrielles allemandes évoquaient une revendication française d’environ 80 % de participation dans le programme. Emmanuel Chiva, alors Délégué général pour l’armement, a précisé devant le Parlement que Dassault ne réclamait pas 80 %, mais 51 % de la charge de travail, afin d’exercer réellement son rôle de maître d’œuvre et de choisir ses sous-traitants.
Deux chiffres, deux lectures du même désaccord, deux conceptions de qui contrôle quoi sur quels marchés.

Le Rafale s’est vendu et Dassault a changé de position

Entre 2017 et 2026, l’Inde, les Émirats arabes unis, le Qatar, la Grèce, l’Égypte, la Croatie et l’Indonésie ont commandé des Rafale. Dassault est devenu un acteur export autonome et crédible, précisément sur des marchés où Airbus Defence & Space est parfois concurrent direct.

Trappier a évoqué publiquement un coût inférieur à 50 milliards d’euros pour développer seul le NGF, selon des propos rapportés par Reuters. Le Rafale F5, standard de transition prévu à partir de 2030 intégrant un drone de combat furtif dérivé du démonstrateur nEUROn et déjà sous contrat depuis 2024, est perçu dans les cercles industriels comme une alternative crédible à la coopération franco-allemande. En 2017, Dassault avait besoin du SCAF pour exister à l’international. En 2026, Trappier disposait d’une autre option chiffrée.

Pour Airbus Defence & Space, la position était inverse. La filiale avait construit sa place dans l’aviation de combat européenne sur les piliers drones, cloud de combat et motorisation, ce dernier via la coentreprise EUMET, de droit allemand, basée à Munich, créée à parité par Safran et MTU Aero Engines avec ITP Aero espagnol comme partenaire. Perdre le leadership sur l’avion habité fragilisait l’ensemble de cet édifice. Aucune concession équivalente n’était envisageable de part et d’autre.

Quand les PDG ont cessé de se parler en privé

Trappier a déclaré en juillet 2025 : « Pour être efficace, il faut un vrai leader. » La formule visait directement la gouvernance partagée imposée par la structure du programme.
Michael Schoellhorn, PDG d’Airbus Defence & Space, a répondu en août de la même année dans la lettre spécialisée allemande Griephan Briefe qu’il n’y avait « plus aucune raison de poursuivre » le SCAF en dehors d’un retour aux principes de gouvernance convenus. En octobre, Guillaume Faury, PDG d’Airbus, a indiqué que si Dassault « n’est pas satisfait » du cadre, il est « libre de quitter le programme ». En décembre, sur France Inter, il a déclaré que la direction de Dassault pratiquait la méthode « c’est mes conditions ou rien ».

Le 26 novembre 2025, devant la commission sénatoriale des Affaires étrangères et de la Défense, le sénateur Hugues Saury a rapporté que Dassault reprochait à la filiale allemande d’Airbus de ne pas avoir « été en mesure de réaliser les sous-ensembles techniques dont elle avait la responsabilité », ce qui avait « contribué à la dégradation des relations entre les bureaux d’études ».
Deux séries de griefs rendus publics simultanément, par des canaux différents, sur plusieurs mois. La rupture du 22 avril 2026 avait été déclarée bien avant d’être annoncée.

Face à la divergence des besoins, Berlin avait avancé l’idée de deux NGF distincts partageant un dénominateur commun minimal. Merz posait lui-même la question dans Machtwechsel : « Avons-nous la force et la volonté de construire deux avions pour ces deux profils d’exigences différents, ou seulement un seul ? »