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Le 20 mai 2026, le think tank allemand Merics et le cabinet Rhodium Group ont publié une étude qui documente un fait inédit : les investissements chinois dans l’Union européenne et en Grande-Bretagne ont atteint 16,8 milliards d’euros en 2025, leur plus haut niveau depuis 2018, en hausse de 67 % sur un an. Dans le même temps, les flux chinois vers les États-Unis tombent à environ 3 milliards d’euros, leur plancher depuis dix ans. L’Europe absorbe désormais 60 % des investissements chinois dans les grandes économies mondiales. Des gigafactories de batteries aux franchises de jeux vidéo, la présence industrielle et capitalistique de la Chine sur le Vieux Continent a atteint une ampleur sans précédent, pendant que les nouvelles annonces de projets s’effondrent.
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Stellantis devient-il chinois ?
En 2024, les investissements chinois en Europe avaient déjà progressé de 47 %, à 10,1 milliards d’euros. L’année suivante, le bond est de 67 %. « En 2023, la part de l’Europe dans les investissements mondiaux chinois était tombée à un peu plus de 10 % », a indiqué Andreas Mischer, chercheur chez Merics. Elle dépasse aujourd’hui 25 % du total mondial.
Les groupes chinois, confrontés à des droits de douane prohibitifs aux États-Unis depuis le retour de Donald Trump, ont réorienté leurs capitaux. En Europe, aucune barrière comparable ne les attend.
Tencent, HongShan : la facture des grands rachats
Trois opérations dépassant chacune le milliard d’euros ont pesé sur le total 2025. Tencent a acquis 26,32 % du capital de Vantage Studios, filiale d’Ubisoft regroupant les franchises Assassin’s Creed, Far Cry et Rainbow Six, opérationnelle depuis le 1er octobre 2025. La valorisation de l’entité s’est établie à 3,8 milliards d’euros, pour un apport de 1,16 milliard. Contractuellement, Tencent s’est engagé à ne pas franchir ce seuil pendant cinq ans, Ubisoft conservant l’intégralité du contrôle opérationnel. Le géant de Shenzhen a également racheté le studio de jeu mobile Easybrain.
Le fonds HongShan Capital Group, anciennement Sequoia China et actionnaire historique d’Alibaba et de ByteDance, a pris le contrôle majoritaire du groupe suédois Marshall pour environ 1,1 milliard d’euros. La famille fondatrice conserve 20 % du capital. C’est la plus grosse acquisition européenne jamais réalisée par HongShan.
Ces prises de participation sont minoritaires ou assorties de clauses de non-ingérence. Dans les statistiques annuelles, elles pèsent autant que la construction d’une usine de batteries sur 95 hectares en Slovaquie. Sur le terrain, les deux réalités n’ont rien à voir.
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Des gigafactories du Portugal à la Slovaquie
Les investissements dans des sites construits de zéro, ce que les économistes appellent investissements « greenfield », ont atteint 8,9 milliards d’euros en 2025, en hausse de 51 %, un record absolu. L’automobile en concentre 45 %, soit 7,6 milliards d’euros, dont 93 % fléchés vers la chaîne de fabrication des véhicules électriques : batteries, composants, assemblage.
Le projet le plus avancé est la gigafactory co-construite par CATL et Stellantis à Figueruelas, près de Saragosse. Le chantier a démarré officiellement le 26 novembre 2025. L’investissement total peut atteindre 4,1 milliards d’euros. L’usine doit alimenter jusqu’à un million de véhicules électriques par an, avec une production attendue dès fin 2026. Plus de 300 millions d’euros de fonds européens ont été accordés au projet.
À Sines, ville portuaire à 100 kilomètres au sud de Lisbonne, le fabricant de batteries CALB a lancé un projet de 2 milliards d’euros sur 92 hectares, organisé en cinq bâtiments de production. Le gouvernement portugais lui a accordé le statut de Projet d’Intérêt National, ce qui lui ouvre l’accès à des procédures administratives accélérées et à un soutien d’État prioritaire. Mise en service prévue en 2027, pleine capacité en 2028, avec 1 800 emplois directs annoncés.
En Slovaquie, Gotion a lancé un chantier de 1,2 milliard d’euros le 28 octobre 2025 à Šurany. Production pilote : septembre 2026. Production en série : 2027. Environ 1 300 emplois à la clé.
Plus au stade des discussions, une délégation de Dongfeng a visité au printemps 2026 l’usine Stellantis de La Janais, à Rennes, dont la fermeture partielle avait été annoncée. Des échanges ont également eu lieu à Cassino, en Italie, et à Villaverde, en Espagne. Le projet, produire des véhicules de marque chinoise dans des sites européens sous-utilisés, n’est pas formalisé.
Sur l’ensemble des investissements chinois en Europe, la Hongrie en capte 23 %, contre 32 % l’année précédente. L’Allemagne suit à 15 %, la France à 12 %.
Solaire, éolien, data centers : les secteurs de l’ombre
En avril 2025, DAS Solar a lancé la construction d’une usine de modules photovoltaïques à Mandeure, dans le Doubs, pour un investissement initial de 109 millions d’euros et une capacité de 3 gigawatts par an. Une extension incluant une usine de cellules à Sochaux pourrait représenter 650 millions d’euros supplémentaires et 2 500 emplois.
En Écosse, Red Rock Renewables développe plusieurs parcs éoliens. La société est basée à Édimbourg. Elle est filiale de SDIC, entreprise d’État chinoise. Son portefeuille comprend le parc offshore Inch Cape, dont l’investissement peut atteindre 962 millions de livres sterling, et le parc terrestre Benbrack, dont le financement a été bouclé en mars 2026.
TikTok déploie deux centres de données en Finlande dans le cadre de son programme Project Clover : un premier à Kouvola, attendu fin 2026, un second à Lahti, annoncé en avril 2026 pour 1 milliard d’euros. Ces infrastructures stockeront les données des quelque 150 millions d’utilisateurs européens de la plateforme.
Le vrai déferlement se compte en conteneurs
Les chiffres d’investissements ne mesurent qu’une partie de la présence chinoise. En parallèle, la Chine exporte massivement : son excédent commercial, la différence entre ce qu’elle vend au monde et ce qu’elle lui achète, a atteint environ 992 milliards de dollars en 2025, un record absolu. Le déficit commercial de l’Union européenne avec la Chine a atteint 359,3 milliards d’euros la même année. Sur les deux premiers mois de 2026, les exportations chinoises vers l’Europe ont progressé de 27,8 %.
Le Centre for European Reform qualifie ce mouvement de « second choc chinois », qu’il juge deux fois plus destructeur pour l’industrie européenne que le premier : celui des années 2000, quand l’entrée de la Chine dans l’Organisation mondiale du commerce avait provoqué des fermetures d’usines en série aux États-Unis et en Europe. La raison avancée : le tissu industriel européen est plus dense et plus exposé que ne l’était le tissu américain à l’époque. Un rapport du Haut Conseil de Stabilité Professionnelle publié en février 2026 chiffre les écarts de coûts de production entre la Chine et l’Europe à 30 à 40 % et qualifie ce différentiel de « plancher d’un phénomène appelé à durer », non de pic conjoncturel.
CATL construit une usine de batteries en Espagne avec des fonds européens. Ses concurrents chinois exportent vers l’Europe des cellules fabriquées en Chine à des coûts que les fabricants européens ne peuvent pas atteindre. Les deux mouvements se déroulent simultanément.
Des droits de douane à géométrie très variable
« Les droits antidumping et compensateurs de l’UE ne concernent qu’environ 9 % des exportations chinoises vers l’Europe, ce qui signifie que le marché unique reste extrêmement ouvert aux exportations chinoises », a indiqué Gregor Williams, analyste chez Rhodium Group. Ces taxes spéciales, conçues pour pénaliser les produits vendus à un prix artificiellement bas grâce à des subventions d’État, ne s’appliquent donc qu’à une fraction marginale des marchandises chinoises qui entrent en Europe.
Depuis octobre 2024, les véhicules électriques fabriqués en Chine supportent une surtaxe pouvant atteindre 35,3 points de pourcentage supplémentaires, portant le taux total à 45,3 % selon le constructeur. En janvier 2026, la Commission européenne a proposé une alternative : un système de prix de vente minimum que les constructeurs chinois pourraient accepter pour échapper à ces taxes, ouvrant la voie à une négociation plutôt qu’à un bras de fer tarifaire.
La Commission a accordé plus de 300 millions d’euros de fonds européens à la gigafactory CATL-Stellantis de Saragosse. La même institution tente par ailleurs de convaincre les constructeurs chinois de ne pas vendre leurs voitures en Europe en dessous d’un certain prix.
