Afficher le sommaire Masquer le sommaire
143 contre 114. C’est l’écart de livraisons entre Boeing et Airbus sur les trois premiers mois de 2026, le premier trimestre favorable à l’Américain depuis l’immobilisation mondiale du 737 MAX, en 2018-2019.
La brutalité du retournement se lit dans le détail mensuel. En janvier 2026, Boeing a livré 46 appareils. Airbus, 19. Un rapport de un à deux que peu d’observateurs auraient anticipé dix-huit mois plus tôt. Mars a partiellement corrigé l’écart — Airbus a repris la tête sur le seul mois, avec 60 livraisons contre une quarantaine estimée pour Boeing — sans suffire à renverser le solde trimestriel.
Le point de comparaison le plus parlant est celui de 2024. Au premier trimestre de cette année-là, Boeing n’avait livré que 83 appareils, contre environ 142 pour Airbus. En deux ans, le constructeur américain a pratiquement doublé son volume trimestriel. Airbus, lui, a reculé.
A LIRE AUSSI
Une surdouée à la tête d’Airbus
Des avions sans moteurs
La cause immédiate est connue, documentée, et extérieure à Airbus : Pratt & Whitney.
En 2023, le motoriste américain, filiale du groupe RTX, a identifié un défaut dans la poudre métallique utilisée pour fabriquer certaines pièces de turbine des moteurs GTF PW1100G, qui équipent la famille A320neo. Le retrait anticipé et l’inspection des moteurs concernés ont conduit à des immobilisations de 250 à 300 jours par unité. Au plus fort de la crise, RTX a dénombré jusqu’à 350 appareils A320neo cloués au sol simultanément chez les compagnies aériennes.
Le problème a rapidement migré vers les chaînes de production d’Airbus. Sans moteurs neufs en nombre suffisant, l’avionneur a accumulé sur ses parkings des appareils complets mais inactifs, les « gliders » dans le jargon du secteur. Plus de 60 monocouloirs neufs se trouvaient dans cette situation en 2025 : construits, non livrés, non facturés.
En janvier 2026, Christian Scherer, directeur commercial d’Airbus, indiquait que la situation « se poursuit en 2026 » et que des discussions avec Pratt & Whitney restaient en cours. Un mois plus tard, Guillaume Faury a durci le ton. Lors d’un entretien accordé à Bloomberg, le PDG d’Airbus a qualifié les prévisions de livraisons de moteurs de Pratt & Whitney pour 2026 de « significativement en retard par rapport à leurs engagements précédents », estimant que les problèmes « perdureront en 2026 et peut-être en 2027 ». En mars 2026, Airbus a engagé une procédure judiciaire contre Pratt & Whitney pour réclamer des dommages et intérêts.
Deux révisions en six mois
La conséquence industrielle est directe : Airbus a revu ses objectifs de montée en cadence, pour la deuxième fois en six mois.
L’avionneur vise désormais une production de 70 à 75 A320neo par mois d’ici fin 2027, contre un objectif initial de 75 appareils par mois dès 2027. L’écart paraît faible en valeur absolue. Il signale pourtant un glissement de calendrier qui pèse sur toute la trajectoire financière du groupe. Le jour de l’annonce, en février 2026, le titre Airbus a cédé 5,85 % en séance.
La cadence actuelle tourne autour de 60 appareils par mois. Pour atteindre son objectif de 870 livraisons sur l’ensemble de 2026, ce qui constituerait un record absolu au-dessus des 863 de 2019, Airbus devra accélérer très fortement au second semestre. Le cabinet Jefferies a qualifié ces prévisions de « demi-teinte » dans une note publiée au printemps. Si l’objectif de 870 n’est pas atteint, c’est l’objectif de bénéfice opérationnel 2026, fixé à 7,5 milliards d’euros, qui sera remis en question.
1 173 commandes : Boeing reprend la main
Le retournement ne se joue pas seulement sur les livraisons du trimestre.
En 2025, Boeing a enregistré 1 173 commandes nettes, sa meilleure performance commerciale depuis 2018, et la première fois depuis sept ans que l’Américain devance Airbus sur ce critère. Le carnet de commandes de Boeing atteint 695 milliards de dollars. Trois contrats ont particulièrement pesé dans la balance : 110 appareils pour Alaska Airlines dont 105 737 MAX, signés en janvier 2026 ; 103 avions pour Korean Air en mars 2026, pour 36,2 milliards de dollars, le plus grand contrat de l’histoire de la compagnie coréenne ; 130 Boeing 787 et 30 777X commandés par Qatar Airways en 2025.
Les livraisons 2025 de Boeing s’établissent à 600 appareils, contre 348 en 2024, soit une hausse de 72 % en un an.
Les résultats financiers du premier trimestre 2026 confirment cette dynamique. Boeing a publié le 22 avril un chiffre d’affaires de 22,2 milliards de dollars, en hausse de 14 %. La perte nette du groupe est tombée à 7 millions de dollars. La perte ajustée par action ressort à -0,20 dollar, très loin du consensus des analystes, qui anticipaient entre -0,68 et -0,83 dollar. La dette consolidée a été réduite de 6,9 milliards en un seul trimestre, à 47,2 milliards. Boeing vise un free cash-flow positif pour l’ensemble de 2026, ce qui serait son premier résultat durable dans ce sens depuis 2019.
Sur l’année 2025, Airbus a livré 793 appareils contre 600 pour Boeing, en tête pour la septième année consécutive. Son carnet de commandes atteint 8 754 appareils, soit plus de dix ans de production au rythme actuel. Le bénéfice net 2025 s’est établi à 5,22 milliards d’euros, en hausse de 23 %.
Boeing a quasiment doublé ses livraisons entre 2024 et 2025, pris la tête des commandes mondiales pour la première fois depuis 2018, et devancé Airbus sur les livraisons au premier trimestre 2026. L’avance d’Airbus se réduit à un rythme qu’aucun de ces trois indicateurs, pris isolément, ne suffisait à prévoir.
Les fragilités des deux côtés
Le redressement de Boeing n’est pas sans risques. En mars 2026, un incident de câblage détecté sur des 737 MAX neufs a retardé une dizaine de livraisons. Le 777X, le long-courrier de nouvelle génération, accuse plus de sept ans de retard et ne devrait pas être certifié avant 2027 au plus tôt. Les tarifs douaniers imposés par l’administration Trump, à 25 % sur l’acier et l’aluminium et à 145 % sur les échanges avec la Chine, font peser une pression directe sur les coûts de production et les débouchés commerciaux.
Sur ce dernier point, Boeing est davantage exposé qu’Airbus. Ses appareils sont des produits américains, soumis de plein fouet aux rétorsions de Pékin. Airbus, dont la production est européenne, bénéficie d’une moindre vulnérabilité directe sur ce marché. Or la Chine représente, pour les deux constructeurs, l’un des principaux viviers de commandes pour les deux prochaines décennies.
Du côté d’Airbus, la dépendance à Pratt & Whitney continuera de peser sur les livraisons tant que le stock de « gliders » ne se résorbera pas. La procédure judiciaire engagée en mars 2026 peut aboutir à des dédommagements financiers. Elle ne livrera pas un seul moteur supplémentaire.
