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Tony Fernandes, PDG de Capital A et conseiller d’AirAsia Group, a paraphé, mardi, sur le site d’assemblage Airbus de Mirabel, dans la banlieue de Montréal, un bon de commande portant sur 150 Airbus A220-300, assortis d’une option sur 150 appareils supplémentaires. Lars Wagner, PDG Avions Commerciaux d’Airbus, lui faisait face. Le chiffre annoncé, 19 milliards de dollars au prix catalogue, a immédiatement circulé dans les salles de marché et les rédactions spécialisées. Il mérite d’être lu avec précaution.
La commande est ferme pour 150 appareils. Elle porte le carnet de commandes du programme A220 au-delà du cap symbolique des 1 000 unités, il en affichait exactement 959 avant la transaction. AirAsia X devient, dans la foulée, client de lancement pour une nouvelle configuration de cabine portant la capacité de l’appareil à 160 passagers, soit dix sièges supplémentaires rendus possibles par l’ajout d’une issue de secours au-dessus de chaque aile. Les premières livraisons sont attendues au premier trimestre 2028.
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19 milliards : le prix affiché, le prix payé
91,5 millions de dollars : c’est le prix catalogue unitaire d’un A220-300. Multiplié par 150, on obtient les 19 milliards brandis par Fernandes. Dans l’aéronautique commerciale, ce calcul n’a jamais correspondu à aucune transaction réelle. Les remises consenties par Airbus aux compagnies low-cost passant des commandes en volume atteignent couramment 40 à 50 %. Le coût réel du contrat, non divulgué selon l’usage du secteur, est donc considérablement inférieur.
Les paiements, eux, s’étalent sur une décennie de livraisons échelonnées. Aucun avionneur ne reçoit l’intégralité d’un contrat à la signature.
Le mécanisme de financement qui prévaut dans le low-cost asiatique est le sale and leaseback : la compagnie commande l’appareil, un bailleur l’achète à la livraison, la compagnie le loue. Aucun capital n’est immobilisé à l’achat. Ce montage déplace la question. Ce qu’AirAsia X doit démontrer d’ici 2028, ce n’est pas sa capacité à financer un bon de commande. C’est sa capacité à générer, année après année, les revenus suffisants pour honorer les loyers correspondants.
La signature avant la sortie du redressement
AirAsia, ou plus précisément Capital A, la holding malaisienne qui chapeaute le groupe, a été classée PN17 à la Bourse de Kuala Lumpur depuis la pandémie. PN17 : Practice Note 17, le régime réservé aux entreprises en détresse financière cotées à Bursa Malaysia. Le plan de régularisation a été finalisé le 23 janvier 2026, avec une réduction de capital de 5,51 milliards de ringgits homologuée par le tribunal. Depuis janvier 2026, Capital A a cédé l’intégralité de ses activités aviation à AirAsia X et recentré son périmètre sur cinq activités non-aériennes : MRO, logistique, plateforme de voyage, gestion de marque et restauration. C’est donc bien AirAsia X, entité distincte, qui a signé le contrat de Mirabel.
La sortie officielle du statut PN17 exige deux trimestres consécutifs bénéficiaires présentés à Bursa Malaysia. Les analystes de Maybank Investment Bank l’anticipent pour août 2026 au plus tôt. La commande a été signée avant cette échéance.
Parallèlement, AirAsia X cherchait à restructurer entre 500 et 600 millions de dollars de dette après l’absorption de ses filiales régionales. En avril 2026, AirAsia Aviation Group sondait le marché pour un crédit privé de 230 millions de dollars, arrangé par Deutsche Bank, structuré sous forme d’obligation sur recettes adossée aux ventes de billets. La négociation était en cours au moment de la cérémonie de Mirabel.
Ce que les comptes 2025 permettent de dire
Sur une base pro-forma consolidée, périmètre non encore audité dans sa configuration finale, le groupe a dégagé un bénéfice après impôts de 1,96 milliard de ringgits pour l’exercice 2025, avec un EBITDA de 4,6 milliards de ringgits et un chiffre d’affaires de 22,2 milliards de ringgits. Pour 2026, AirAsia X vise 25 milliards de ringgits de chiffre d’affaires, un EBITDA de 5 milliards et une marge opérationnelle nette de 5 %.
Ces chiffres crédibilisent la capacité du groupe à absorber des loyers d’avions à partir de 2028. Ils ne soldent pas la question : une base pro-forma n’a pas la valeur d’un bilan certifié, et les objectifs 2026 seront mesurés à l’aune d’une restructuration de dette qui n’est pas encore bouclée.
63 millions de passagers transportés en 2024. 150 millions visés pour 2030. L’A220 est au cœur de l’équation qui doit permettre à AirAsia X de combler cet écart. L’appareil est destiné à couvrir des liaisons à travers l’ASEAN et vers l’Asie centrale, sur des aéroports secondaires où déployer un A320 ou un A321 reviendrait à opérer à perte. Les gros porteurs se concentrent sur les longues distances. La filiale indonésienne, qui aligne aujourd’hui 24 appareils, vise une centaine d’unités.
La nouvelle configuration 160 sièges, dont AirAsia X est client de lancement, répond à une logique de densification tarifaire sur un appareil jusqu’ici positionné vers le moyen-courrier. Dix sièges supplémentaires par rotation, sur une flotte de 150 appareils : l’impact sur le compte d’exploitation peut être substantiel.
L’option sur 150 appareils supplémentaires est conditionnée au lancement par Airbus d’une version allongée, l’A220-500, capable d’accueillir environ 180 passagers. Airbus sonde le marché depuis le début 2026 pour justifier ce lancement. Fernandes anticipe une décision finale en novembre 2026, pour une entrée en service visée en 2032. La commande ferme de 150 appareils fonctionne aussi comme levier de pression sur ce calendrier.
