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Le 8 mai 2026, à Varsovie, la Pologne a signé le premier accord de prêt du programme SAFE, 43,7 milliards d’euros de fonds européens pour financer son réarmement. Problème : Varsovie achète des chars Abrams, des F-35 et des obusiers sud-coréens. Ce n’est pas une anomalie ; c’est ce que les textes autorisent. Les programmes censés construire l’indépendance militaire de l’Europe ont été rédigés de telle manière qu’ils peuvent légalement financer l’industrie militaire américaine.
Varsovie signe, Washington encaisse
43,7 milliards d’euros. C’est l’enveloppe que la Pologne vient de sécuriser dans le cadre du programme SAFE, Security Action for Europe, doté au total de 150 milliards d’euros de prêts communs pour les achats de défense des États membres. Varsovie est le premier pays à franchir le pas, le 8 mai 2026, et son allocation est la plus élevée accordée à ce jour.
L’examen de son portefeuille d’acquisitions est instructif. La Pologne achète des chars Abrams auprès des États-Unis, des F-35 auprès de Lockheed Martin, des chars K2 et des obusiers K9 auprès de la Corée du Sud. L’industrie d’armement européenne ne figure guère dans cette liste. Varsovie respecte pourtant scrupuleusement les règles du programme qu’elle utilise.
La raison tient en un chiffre. Le programme SAFE autorise explicitement que 35 % des composants financés soient d’origine non-européenne. Cette disposition, négociée lors de l’adoption du texte par le Conseil de l’Union européenne le 27 mai 2025, ouvre mécaniquement la porte aux sous-systèmes, logiciels et matériels américains soumis à la réglementation ITAR, le régime juridique américain qui contrôle les exportations d’armements et soumet leurs acheteurs étrangers à un droit de regard de Washington. Les rédacteurs du texte ont prévu une clause interdisant à un fabricant de pays tiers d’exercer un contrôle à distance sur les armements produits. Sur l’argent qui part aux États-Unis via les fournisseurs de composants, cette clause ne dit rien.
Emmanuel Chiva, Délégué général pour l’armement français, a déclaré que « il n’est pas question que l’argent européen destiné à la BITDE serve à acheter des armes hors Europe ». Les règles de SAFE, elles, le permettent.
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Ce que les textes autorisent vraiment
SAFE n’est pas le seul mécanisme concerné. L’EDIP, European Defence Industry Programme, a été adopté officiellement le 8 décembre 2025 et mobilise 1,5 milliard d’euros en subventions pour la période 2026-2027, avec un programme de travail approuvé le 30 mars 2026. Son architecture est plus contraignante : il impose un seuil de 65 % de composants d’origine européenne, et la France a obtenu, de haute lutte lors des négociations, une clause dite « design authority », qui exige qu’un industriel européen conserve la maîtrise conceptuelle du produit financé.
Mais l’EDIP pèse 1,5 milliard. SAFE en pèse 150.
C’est dans le cadre du second, plus souple, que se jouera l’essentiel des achats. La France devrait théoriquement bénéficier de 16,2 milliards d’euros au titre de SAFE. Les règles d’éligibilité négociées sur ce montant ont conduit un industriel français à qualifier le résultat de « nouveau Trafalgar », référence à la défaite navale française de 1805 face aux Britanniques, c’est-à-dire une capitulation industrielle totale face à des concurrents mieux armés.
Comment Washington verrouille ses clients
Plusieurs pays européens ont commandé le F-35 sans avoir réellement pesé face à Washington dans la négociation.
Le cas allemand en apporte la démonstration la plus documentée. Berlin souhaitait initialement acquérir des F-18 américains pour assurer la mission de partage nucléaire de l’OTAN, c’est-à-dire transporter la bombe atomique B61 en cas de conflit. Washington a délibérément retiré le F-18 de la liste des appareils certifiés pour cet emport. Privée de toute alternative certifiée, l’Allemagne a dû se tourner vers le F-35 de Lockheed Martin. La Belgique, de son côté, a annoncé en marge de la Conférence de Munich de février 2026 son intention d’acquérir 11 F-35A supplémentaires, portant sa future flotte à 45 appareils. La Suisse a opté conjointement pour le Patriot et le F-35A.
Le F-35 apporte avec lui une contrainte que peu de gouvernements européens ont exposée publiquement. L’avion repose sur une architecture informatique fermée, centralisée autour du système logistique ODIN, géré depuis les États-Unis. Les contrats d’exploitation imposent une synchronisation avec ce système au moins tous les trente jours. Sans cette connexion, l’appareil ne tombe pas en panne immédiate. Mais ses capacités opérationnelles se dégradent progressivement : mises à jour des logiciels de mission en retard, base de données des menaces obsolète, chaîne logistique perturbée. Le Government Accountability Office américain confirme qu’ODIN n’interfère pas avec les commandes de vol, mais sans les mises à jour gérées depuis Washington, un F-35 européen voit son efficacité opérationnelle s’éroder dans le temps.
En février 2026, le secrétaire néerlandais à la Défense a déclaré publiquement qu’il serait « possible de modifier le logiciel du F-35 » pour s’affranchir des restrictions américaines. Les États-Unis conservent par ailleurs la maîtrise des mises à jour qui activent ou réduisent les capacités de furtivité, c’est-à-dire la capacité de l’avion à ne pas être détecté par les radars adverses, et des capteurs embarqués. En dehors d’Israël, aucun pays équipé du F-35 n’a obtenu le droit d’intégrer ses propres systèmes souverains dans l’appareil.
Le lobbying américain à Bruxelles reflète l’ampleur des enjeux. Depuis le début de la guerre en Ukraine, il a progressé de près de 40 %. RTX, l’ex-Raytheon Technologies, a multiplié ses rencontres avec des eurodéputés siégeant aux commissions industrie et défense pour peser sur l’élaboration de l’European Defence Industrial Strategy. En 2025, le chiffre d’affaires annuel de Lockheed Martin a atteint 75 milliards de dollars, en hausse de 6 % par rapport à 2024, un montant supérieur à la valeur de l’ensemble du secteur de la défense européenne.
Le Danemark choisit Thales. Cas isolé ou précédent ?
Le 21 avril 2026, le Danemark a signé avec Thales et MBDA le premier contrat export du SAMP/T NG, système de défense sol-air franco-italien développé par le consortium Eurosam, capable d’intercepter missiles balistiques, de croisière et avions de combat. Les livraisons sont prévues pour fin 2027, début 2028. Copenhague a écarté le Patriot américain, système concurrent directement proposé par Washington.
Les raisons officielles danoises combinent deux registres distincts. Le premier est industriel : les délais de livraison du Patriot sont jugés inacceptables, quatre à cinq ans d’attente en raison de la demande mondiale explosive consécutive à la guerre en Ukraine. Le second est politique : la volonté de soutenir l’industrie de défense européenne, renforcée par les tensions diplomatiques avec Washington autour du statut du Groenland. L’administration Trump a produit, de ce point de vue, un effet non anticipé : en mettant sous pression diplomatique un allié scandinave, elle a accéléré un réflexe de préférence européenne que des années de discours institutionnels n’avaient pas suffi à ancrer.
Ce choix intervient dix-sept jours avant la signature polonaise du 8 mai 2026. Il démontre qu’une préférence européenne assumée peut, dans certaines conditions géopolitiques, l’emporter sur le réflexe atlantiste. Il reste néanmoins une exception dans un paysage d’acquisitions dominé par les équipements américains.
Le SCAF et le MGCS en déroute
Le SCAF, Système de Combat Aérien du Futur, est le programme franco-allemand destiné à produire l’avion de combat de nouvelle génération qui remplacera le Rafale et l’Eurofighter à horizon 2040. Le 18 avril 2026, l’échec d’une ultime médiation entre Dassault Aviation et Airbus Defence and Space a été officiellement acté. Les deux médiateurs mandatés pour trouver un compromis, l’un français, l’autre allemand, ont remis des rapports séparés et divergents aux gouvernements respectifs.
Le journal économique allemand Handelsblatt a rapporté que le médiateur allemand concluait dans son document qu’un avion de combat commun n’était « plus possible ». Le 22 avril 2026, Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, a déclaré publiquement qu’il ne négociait plus avec Airbus Defence and Space sur le pilier New Generation Fighter, le cœur d’un programme estimé à 100 milliards d’euros au total. Airbus DS propose désormais de recentrer le SCAF sur des « couches communes » de logiciels et de systèmes de données, en écartant l’avion piloté commun, ce qui revient à dissoudre le projet tel qu’il avait été conçu lors du lancement franco-allemand de 2017. Le 24 avril, Emmanuel Macron a déclaré depuis Chypre que le SCAF n’était « pas du tout mort », renvoyant le dossier aux ministères de la Défense sans préciser de calendrier.
Le programme de char du futur franco-allemand, le MGCS pour Main Ground Combat System, suit une trajectoire comparable. En décembre 2025, l’Allemagne a validé un partenariat entre Rheinmetall et KNDS Deutschland pour le développement d’un char national, officiellement présenté comme « complémentaire » au MGCS. Les observateurs industriels y ont vu, selon l’expression qui a circulé à Berlin, « le premier clou dans le cercueil » du programme commun. La France étudie désormais l’acquisition de chars Leopard 2 allemands pour combler le vide capacitaire entre le retrait programmé du Leclerc vers 2037 et un hypothétique MGCS dont la date de livraison reste indéfinie.
La France et ses catapultes américaines
La dépendance technologique aux États-Unis n’épargne pas le pays qui, au sein de l’Union européenne, défend avec le plus de constance le principe d’indépendance militaire.
Un rapport de l’Institut français des relations internationales publié en 2025 documente comment la réglementation ITAR contraint l’ensemble des programmes de défense dès lors qu’un seul composant soumis à cette réglementation y est intégré, y compris des programmes conçus sans participation américaine initiale. Concrètement : si un industriel européen intègre un capteur ou un logiciel américain dans un système d’armes, Washington acquiert un droit de regard sur l’exportation de ce système vers des pays tiers, même si la contribution américaine ne représente qu’une fraction marginale de sa valeur totale.
Le Porte-Avions de Nouvelle Génération français, le PANG, sera équipé de catapultes électromagnétiques EMALS et de systèmes d’appontage AAG fabriqués par l’américain General Atomics, dans le cadre d’un contrat dit Foreign Military Sale, un dispositif par lequel le gouvernement américain vend directement des équipements militaires à des gouvernements étrangers en servant d’intermédiaire officiel, ce qui lui confère un droit de regard sur l’usage qui en est fait. Le projet de budget 2026 a prévu le financement d’une troisième piste de catapulte EMALS, s’ajoutant aux deux déjà programmées. L’entrée en service du PANG est anticipée vers 2038 : Paris engage une dépendance technologique américaine sur son outil de projection de puissance le plus emblématique pour les trois prochaines décennies.
Ces achats, additionnés sur l’ensemble du continent, privent les industriels européens des volumes de commandes nécessaires pour atteindre les économies d’échelle leur permettant de rivaliser avec Lockheed Martin ou RTX. En 2025, les membres de l’Alliance atlantique ont augmenté leurs dépenses militaires de 20 % par rapport à 2024, la plus forte progression depuis les années 1950 selon le rapport annuel du secrétaire général de l’OTAN publié le 26 mars 2026. Le sommet de La Haye de juin 2025 a fixé un objectif de 5 % du PIB consacrés à la défense et à la sécurité d’ici 2035, dont 3,5 % strictement militaires. Ces centaines de milliards d’euros constituent un marché en cours de formation. La signature polonaise du 8 mai 2026 indique, pour l’instant, dans quelle direction il s’oriente.
