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Les compagnies aériennes font la queue pour des avions d’occasion, et rien n’indique que le mouvement va s’inverser. Entre des usines qui n’arrivent pas à livrer assez vite et une demande mondiale de transport aérien qui bat des records, l’appareil de seconde main est devenu, pour des dizaines de transporteurs à travers le monde, un actif de premier rang. Un marché qui pesait entre 33 et 40 milliards de dollars en 2024, et que les analystes voient grimper à 47-73 milliards d’ici 2034.
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5 300 avions manquants
L’IATA, l’Association internationale du transport aérien, chiffre le déficit cumulé à au moins 5 300 appareils par rapport à la tendance de livraisons d’avant la pandémie. Les carnets de commandes d’Airbus et de Boeing dépassent aujourd’hui 17 000 appareils, soit douze années de production au rythme actuel.
Airbus a livré 793 appareils en 2025, une hausse de 4 % sur un an conforme à son objectif révisé, mais toujours en dessous du record de 863 avions atteint en 2019. Pour 2026, l’avionneur européen vise 870 livraisons, un pic absolu dans son histoire. La montée en cadence de la famille A320, dont les délais de livraison s’étendent jusqu’en 2030 pour certaines commandes, a été repoussée à fin 2027 après un premier report. Boeing a livré 600 appareils en 2025, son meilleur bilan depuis 2018. Parmi eux, 447 B737 MAX : la cadence de production mensuelle sur ce modèle est passée de 22 à 37 appareils en cours d’année. En volume de commandes reçues, l’américain a enregistré environ 1 175 prises de commandes en 2025, dépassant Airbus pour la première fois depuis sept ans. L’IATA ne prévoit pas de rééquilibrage du marché avant 2031, au mieux 2034.
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Le moteur qui bloque tout
Le moteur GTF de Pratt & Whitney, que l’IATA désigne comme « le goulot d’étranglement le plus critique » de toute la chaîne, est au cœur du problème. Des défauts techniques sur cet équipement ont conduit à l’immobilisation d’environ 350 appareils de la famille A320neo, les monocouloirs étant, dans le jargon du secteur, les avions à un seul couloir de cabine, comme le A320 ou le B737, qui assurent l’essentiel des vols court et moyen-courrier dans le monde, pour inspections et maintenance entre 2024 et 2026. Safran, qui fabrique le moteur LEAP équipant une autre partie de ces appareils, peine lui aussi à monter en cadence. Des avions entièrement assemblés attendent en parking, sans propulsion.
L’IATA et le cabinet Oliver Wyman ont chiffré le coût total de ces blocages à plus de 11 milliards de dollars pour l’industrie en 2025 : 4,2 milliards de surcoûts de carburant liés à l’utilisation d’appareils plus anciens, 3,1 milliards de frais de maintenance supplémentaires, 2,6 milliards de surcoûts de location de moteurs de rechange, 1,4 milliard de coûts de stockage de pièces. Les prix des avions neufs ont par ailleurs bondi d’environ 20 % par rapport aux niveaux d’avant-Covid.
La flotte la plus vieille jamais recensée
En 2025, l’âge moyen de la flotte commerciale mondiale a atteint 15,1 ans selon l’IATA, un record absolu depuis les débuts de l’aviation civile de masse. Les appareils passagers affichent 12,8 ans de moyenne, la flotte cargo 19,6 ans. Le taux de retrait des avions est proche de son plus bas depuis le début du siècle : faute de pouvoir recevoir leurs successeurs, les compagnies repoussent indéfiniment la mise au rebut d’appareils dont le remplacement était programmé.
L’inventaire d’avions d’occasion disponibles à la vente ne représente que 6 à 7,5 % de la flotte mondiale, selon le spécialiste Holstein Aviation, bien en dessous des 8 à 10 % qui définissent un marché en équilibre. Les appareils de moins de quinze ans partent « hors marché ou en quelques jours après leur mise en vente ». L’IADA, l’association internationale des revendeurs d’aéronefs, a enregistré un nombre record de transactions closes en 2025, une dynamique qui s’est poursuivie au deuxième trimestre 2026. Plus de 5 000 appareils restent par ailleurs immobilisés dans des zones de stockage en plein air, des déserts américains pour la plupart, en attente d’une remise en service ou d’une décision de démantèlement.
Vendre neuf, relouer d’occasion
Des compagnies à bas coûts ont transformé la pénurie en opération financière. Le mécanisme : recevoir un avion neuf commandé à prix négocié, avec des remises parfois supérieures à 30 %, le revendre immédiatement à une société de location d’avions à un prix de marché majoré de 20 % ou plus, puis le relouer aussitôt. La compagnie récupère ainsi une plus-value en cash, conserve son avion et continue de l’exploiter, le tout sans débourser le prix fort pour le garder en propriété. Frontier Airlines, la compagnie américaine à bas coûts, et Wizz Air, son homologue hongroise, ont déclaré avoir enregistré des gains de plusieurs centaines de millions de dollars grâce à ces opérations, appelées dans la profession cessions-bail. Fin 2024, Air France a procédé à l’une d’elles sur son 35e Airbus A350-900, cédé à la société CDB Aviation.
Les tarifs de location ont bondi de 20 à 30 % depuis 2019. Le marché mondial de la location d’aéronefs atteignait 194 milliards de dollars en 2025 et devrait franchir 210 milliards en 2026, avec un taux de croissance annuel composé de 7,6 % jusqu’en 2034. L’Europe représente 51,7 % de ce marché. Les analystes estiment que le mécanisme perdra de son attrait à mesure que les nouvelles commandes seront passées à des prix proches du tarif catalogue, les remises qui rendaient l’opération possible étant liées à des contrats signés avant la pénurie, pas à une règle durable du marché.
Le jet privé, une fenêtre ouverte
En 2025, quelque 14 % de la flotte mondiale d’aviation d’affaires était proposée à la vente, contre 9 % deux ans auparavant, selon le cabinet Avico. La raison : Bombardier, Gulfstream et Dassault ont livré massivement leurs nouveaux grands modèles, le Global 8000, le G800 et le Falcon 10X respectivement. Leurs propriétaires ont revendu leurs appareils précédents, désormais disponibles à des prix 30 à 40 % inférieurs au neuf pour des jets de huit à douze ans d’âge.
Le marché global des jets d’affaires, neuf et occasion confondus, était estimé à 27 milliards de dollars en 2025 et devrait atteindre 60,5 milliards en 2035, avec un taux de croissance annuel composé de 8,3 %. Bombardier occupe la première place avec 25,6 % de parts de marché. Chez ce constructeur comme chez Gulfstream, les délais de livraison d’un appareil neuf dépassent deux ans. Les données d’Holstein Aviation pour le deuxième trimestre 2026 font apparaître des signaux divergents selon les segments : les grands jets intercontinentaux voient leur inventaire disponible se contracter de 21 % sur un an, les appareils de taille intermédiaire affichent une légère hausse de 10,5 % sur un mois. En Asie-Pacifique hors Chine, la flotte de jets privés a progressé de 20 % depuis 2017 ; en Inde, 168 jets privés étaient basés dans le pays en 2024, dont 21 acquisitions d’occasion dans l’année.
L’industrie qui déshabille les vieux avions
Chaque appareil retiré du service ouvre une autre activité, moins visible mais en forte croissance : le démantèlement et la récupération des pièces encore utilisables, moteurs, trains d’atterrissage, systèmes électroniques, qui sont nettoyées, inspectées, certifiées, puis revendues à d’autres opérateurs à des prix bien inférieurs au neuf. Le secteur les désigne sous l’acronyme USM, pour Used Serviceable Material. Boeing estime ce marché à 7 milliards de dollars, avec une croissance annuelle anticipée de 10 % et plus de 400 retraits d’appareils attendus chaque année. Precedence Research le porte à 7,86 milliards de dollars en 2025, avec une projection à 12,05 milliards en 2035.
Le taux de démantèlement annuel est passé de 460 appareils, moyenne observée sur les trente-cinq dernières années, à environ 700 aujourd’hui. Tommy Hughes, PDG de VAS Aero Services, l’un des principaux opérateurs mondiaux de ce secteur, a déclaré : « Il y a plus d’acceptation du marché USM que jamais. Nous voyons des clients qui n’auraient pas choisi cette voie auparavant, mais face aux contraintes de coût et à l’utilisation d’appareils plus anciens, ils voient les solutions viables associées aux USM. » Le marché du démantèlement et du recyclage, évalué à 5,06 milliards de dollars en 2025, est attendu à 7 milliards d’ici 2031. Le marché global des pièces de rechange pour avions commerciaux atteignait 30,1 milliards en 2025.
De Lagos à Bombay, qui achète quoi
En Asie-Pacifique, la flotte active dépassait 4 760 appareils fin 2024. Airbus estime que la région aura besoin de quelque 19 500 nouveaux aéronefs d’ici 2044, mais pour certains modèles, les délais de livraison s’étendent déjà jusqu’en 2030, ce qui pousse les transporteurs locaux vers des A320 et B737 de seconde main. Le marché de l’aviation dans la région est attendu à 160 milliards de dollars d’ici 2030, avec un taux de croissance annuel composé de 8,81 %.
En Afrique et en Amérique latine, des compagnies régionales et des opérateurs de fret récupèrent des A320 et des B737 arrivés en fin de contrat de location chez les grands transporteurs occidentaux. Ces appareils, progressivement écartés des flottes européennes et nord-américaines en cours de renouvellement, trouvent preneur sur des routes où le coût d’exploitation prime. L’incertitude liée aux tarifs douaniers américains de 2025 a par ailleurs poussé plusieurs compagnies à accélérer leurs commandes d’avions neufs : Boeing a enregistré ses meilleures prises de commandes depuis 2018. Les surtaxes américaines sur les métaux et composants électroniques importés ont, dans le même temps, renchéri la fabrication de pièces neuves, rendant les pièces récupérées sur avions démantelés encore plus attractives pour les ateliers de maintenance.
Au moins cinq ans de tension
L’IATA ne prévoit pas de normalisation du rapport entre livraisons et commandes avant 2031. Airbus vise 870 livraisons en 2026, mais la montée en cadence de l’A320 à 70-75 appareils par mois ne devrait pas être atteinte avant fin 2027. Boeing ambitionne de poursuivre sa progression sur le B737 MAX, après être passé de 22 à 37 appareils par mois en 2025. Les prévisions de livraisons de jets d’affaires pour 2026 tablent sur plus de 880 unités, en hausse de 5 à 6,5 % sur un an. L’activité de vol en Amérique du Nord devrait atteindre 5,5 millions d’heures en 2026, selon les projections sectorielles.
La progression d’efficience carburant de la flotte n’a été que de 0,3 % en 2025, contre 2 % historiquement, parce que les vieux appareils consomment davantage que les neufs qu’ils auraient dû remplacer. Emirates, British Airways et Singapore Airlines ont engagé plusieurs milliards de dollars dans la rénovation de leurs flottes : remplacement des systèmes de navigation, reconfiguration des cabines, études de conversion à des carburants durables. L’IATA projette un gain d’efficience de 1 % pour 2026, trois fois moins que la norme historique du secteur.
