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- Lisbonne, le premier coup de semonce
- L’arsenal industriel de CRRC
- Alstom : carnet de commandes record
- Siemens Mobility, une autre catégorie financière
- Vietnam, Las Vegas, Californie : trois fronts décisifs
- 2019 : le veto qui remodèle le présent
- 8,8 % contre 6,1 % : ce que dit l’écart de marge
- Le verrou qui manque
Un train fabriqué en Chine roule en Europe de l’Ouest depuis plusieurs mois et le droit européen n’y pouvait rien. La riposte juridique est venue d’ailleurs, quelques semaines plus tard, sur un appel d’offres public portugais. Entre ces deux épisodes, la même entreprise, le même marché, deux règles du jeu radicalement différentes. Ce décalage engage bien plus que l’avenir de deux ou trois usines.
Quatre rames estampillées CRRC ont pris leur service commercial sur la ligne Vienne-Salzbourg en novembre 2025. L’opérateur privé autrichien Westbahn les a mises en exploitation sous le nom de code « Panda » : modèle ZEMU02, deux niveaux, homologuées par l’Agence ferroviaire de l’Union européenne (ERA), certifiées pour circuler en Autriche, en Allemagne et en Hongrie, équipées de l’ETCS, le système européen unifié de signalisation et de contrôle des trains. Sur le plan technique, rien à redire.
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Lors de l’appel d’offres lancé en 2019, le prix des rames chinoises était inférieur jusqu’à 30 % à celui de leurs concurrents européens. Westbahn, opérateur privé sur une ligne concurrentielle, a retenu l’offre la moins disante. La direction de la compagnie a publiquement dénoncé un marché européen du matériel roulant où les délais de livraison chez les constructeurs continentaux peuvent atteindre neuf ans, un chiffre qu’elle a avancé pour justifier son choix.
Un règlement européen sur les subventions étrangères existe pourtant depuis 2023. Connu sous le sigle FSR, il autorise la Commission à examiner si des entreprises bénéficiant d’aides d’État étrangères faussent la concurrence lors d’appels d’offres publics en Europe. Mais il ne s’applique qu’aux marchés publics dépassant certains seuils. Westbahn est un acteur privé. Le règlement ne lui est pas opposable. L’Autriche a réclamé, dans la foulée de cette mise en service, une révision du cadre réglementaire européen pour couvrir les opérateurs privés.
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Lisbonne, le premier coup de semonce
Le 21 avril 2026, la Commission européenne a rendu sa première décision finale contraignante au titre du FSR. Elle porte sur l’appel d’offres du métro léger de Lisbonne. La Commission a ordonné au consortium Mota-Engil/CRRC Tangshan de remplacer le constructeur chinois par le fabricant polonais PESA Bydgoszcz avant toute attribution du contrat.
L’enquête avait identifié trois types de soutien étatique accordés à CRRC par Pékin : des marchés publics chinois dépassant 36 milliards d’euros sur trois ans, environ 471 millions d’euros de transferts directs, et un taux d’imposition préférentiel fixé à 15 % contre 25 % pour les autres entreprises. Ce sont des montants chiffrés, documentés dans une décision juridique motivée.
Le résultat concret de l’opération mérite attention : après le remplacement de CRRC par PESA, le prix global du consortium est resté inchangé à 598,8 millions d’euros. Le FSR ne vise pas les offres basses en tant que telles. Il évalue le soutien étatique étranger, et la Commission a jugé que PESA, soutenue par l’État polonais dans le cadre des règles européennes d’aides d’État, pouvait proposer le même prix sans distorsion.
Un précédent existait, mais la procédure n’était pas allée jusqu’à son terme. En février 2024, la Commission avait ouvert une enquête approfondie sur un appel d’offres bulgare portant sur 20 trains électriques réversibles estimés à 610 millions d’euros. Le 22 mars 2024, CRRC Qingdao Sifang avait retiré son offre avant la décision, forçant la clôture de la procédure sans examen au fond. Le dossier portugais est le premier à avoir été conduit jusqu’à son terme.
Depuis l’entrée en vigueur du règlement, plus de 2 000 notifications ont été reçues par la Commission, contre moins de 40 attendues annuellement lors de la rédaction du texte. Une unité FSR dédiée a été créée au sein de la Direction générale du marché intérieur. Un rapport public sur l’activité du règlement doit être remis avant juillet 2026. Pékin a conclu en janvier 2025 une enquête de six mois au terme de laquelle la Chine accuse l’UE d’appliquer le FSR de façon sélective et discriminatoire à l’égard de ses entreprises.
L’arsenal industriel de CRRC
CRRC est le premier fabricant mondial de matériel ferroviaire par chiffre d’affaires. Le groupe, conglomérat public né de la fusion de deux grands groupes chinois, exporte vers plus de cent pays. Entre juillet et septembre 2025, ses filiales ont signé de nouveaux contrats pour un total de 54,3 milliards de yuans, soit environ 6,8 milliards d’euros. Entre décembre 2025 et avril 2026, les annonces de nouveaux contrats ont atteint 53,31 milliards de yuans supplémentaires.
Dans ses propositions commerciales, CRRC associe matériel roulant, systèmes de signalisation, maintenance, digitalisation et montages financiers portés par les banques publiques chinoises. Pour un État dont le budget ferroviaire est contraint, cette combinaison évite d’arbitrer entre le train et son financement. Les constructeurs européens, qui vendent leurs produits et leurs services séparément, sur des marchés distincts, peinent à assembler des offres comparables à ce niveau de coût global.
En Europe, CRRC a acquis Vossloh Locomotives en Allemagne, développé des projets d’usines en Hongrie et obtenu des certifications TSI, les spécifications techniques d’interopérabilité qui conditionnent la circulation des trains à l’échelle du continent, pour certains de ses matériels. En octobre 2023, CRRC Changchun avait signé avec la Serbie un contrat pour 20 automotrices rapides conçues selon les standards européens, premier contrat significatif de trains voyageurs exporté vers le continent au sens large. La Serbie accueille parallèlement des investissements chinois dans les infrastructures ferroviaires et autoroutières inscrits dans l’initiative des nouvelles routes de la soie.
En Afrique, le déploiement est plus direct. La Société nationale des chemins de fer du Congo (SNCC) a réceptionné un premier lot de cinq locomotives diesel CRRC en septembre 2025, puis un second lot à transmission AC en février 2026. En Ouganda, l’Uganda Railways Corporation a lancé en 2025 un appel d’offres auquel participait CRRC Qishuyan aux côtés de constructeurs coréens. Le gouvernement congolais a parallèlement lancé fin 2025 un appel à manifestation d’intérêt international pour créer une usine nationale d’assemblage ferroviaire, un modèle de co-production que Pékin pousse systématiquement dans les pays partenaires.
Alstom : carnet de commandes record
Le 13 mai 2026, Alstom a publié ses résultats pour l’exercice 2025/26. Les commandes reçues ont atteint 27,6 milliards d’euros, en hausse de 39 % sur un an. Le carnet dépasse 104,4 milliards d’euros. Le chiffre d’affaires a progressé à 19,17 milliards d’euros, le résultat net a doublé à 324 millions d’euros.
La marge d’exploitation ajustée recule à 6,1 %. Le cash-flow libre, la trésorerie réellement dégagée après investissements, chute à 336 millions d’euros contre 502 millions l’exercice précédent. La direction a renoncé à ses objectifs de cash-flow cumulé et de marge à l’horizon 2026/27, invoquant des difficultés d’exécution sur plusieurs contrats de matériel roulant. Un Capital Markets Day prévu début 2027 doit fixer de nouvelles ambitions, avec une cible de marge de 8 à 10 % à terme.
Les contrats signés cet exercice sont néanmoins de premier plan. Eurostar a commandé en octobre 2025 trente rames Avelia Horizon « Celestia » pour environ 1,4 milliard d’euros, des TGV à deux niveaux quadri-tension qui circuleront pour la première fois dans le tunnel sous la Manche, livraisons à partir de 2031. SNCF Voyageurs a commandé en janvier 2026 quinze TGV M supplémentaires pour environ 600 millions d’euros, livraisons en 2029. À New York, 316 voitures de banlieue ont été commandées pour la Long Island Rail Road et Metro-North Railroad pour environ 2 milliards d’euros. Toronto a retenu 70 rames de métro pour 1,4 milliard d’euros.
Le TGV M, rebaptisé Avelia Horizon, a obtenu son autorisation de mise en service auprès de l’Agence ferroviaire de l’Union européenne le 22 mai 2026. La demande avait été soumise en décembre 2025, soit avec quatre ans de retard sur le calendrier initial. Une mise en service commerciale sur Paris-Lyon-Marseille est visée à compter du 1er juillet 2026. Aux États-Unis, le NextGen Acela d’Amtrak a pris son service le 27 août 2025 sur le corridor Washington-New York-Boston : 28 rames fabriquées dans l’usine Alstom de Hornell, dans l’État de New York, 27 % de places supplémentaires par rapport à l’Acela précédent, vitesse maximale de 160 miles par heure.
Un plan de réorganisation a été annoncé lors de la publication des résultats. Les syndicats français ont exprimé leur inquiétude. La direction a démenti tout licenciement massif à court terme. Alstom avait déjà supprimé 1 500 postes à l’échelle mondiale fin 2023.
Siemens Mobility, une autre catégorie financière
Pour l’exercice fiscal 2025 clos le 30 septembre, la division Mobility de Siemens a dégagé un chiffre d’affaires de 12,444 milliards d’euros, en hausse de 9 % en comparable, pour un profit de 1,099 milliard d’euros et une marge de 8,8 %. Le groupe Siemens dans son ensemble a affiché un bénéfice net de 10,4 milliards d’euros sur l’exercice 2024/25, en hausse de 16 %, pour un chiffre d’affaires total de 78,9 milliards d’euros.
En janvier 2026, le consortium Siemens Mobility-Stadler a remporté auprès de la DSB danoise un contrat de 3,08 milliards d’euros pour la fourniture d’au moins 226 rames S-tog entièrement automatisées, sans conducteur à bord, pour le réseau express de Copenhague, assorti de trente ans de maintenance et d’une option pour 100 trains supplémentaires. Alstom et CAF figuraient parmi les candidats évincés.
En octobre 2025, Siemens a décroché un contrat de 445 millions d’euros pour 57 nouvelles rames du VAL, le métro automatique sur pneumatiques, ligne 2 auprès de la Métropole Européenne de Lille. En novembre 2025, un contrat a été signé avec EFE Trenes de Chile pour déployer la signalisation ETCS sur 87 kilomètres de lignes, première application de cette technologie en Amérique latine. Au Royaume-Uni, quatre contrats totalisant 670 millions d’euros ont été conclus pour les infrastructures de la future ligne à grande vitesse HS2.
En Allemagne, un cadre de 6,3 milliards d’euros avec Deutsche Bahn porte sur le déploiement d’une signalisation numérique à grande échelle. Le consortium Siemens y a remporté 2,8 milliards d’euros. Ces contrats de signalisation et de maintenance s’étendent sur vingt ou trente ans et génèrent des revenus récurrents, moins exposés aux aléas d’exécution à la fabrication que les marchés de matériel roulant. Siemens Mobility vise pour 2026 une croissance de 8 à 10 % et une marge dans la même fourchette.
Vietnam, Las Vegas, Californie : trois fronts décisifs
Le 17 décembre 2025 à Hanoï, en présence de l’ambassadrice d’Allemagne au Vietnam, VinSpeed, filiale du conglomérat vietnamien Vingroup, et Siemens Mobility ont signé un accord stratégique global. Siemens sera responsable de la conception, de la fourniture et de l’intégration des rames Velaro Novo, vitesse maximale 350 km/h, consommation d’énergie inférieure de 30 % aux modèles précédents, de la signalisation, des télécommunications, de l’électrification et d’un transfert de technologie incluant centres de maintenance et programmes de formation. Les deux premières lignes ciblées sont Hanoï-Quang Ninh (121 kilomètres) et Bên Thanh-Cân Gio (54 kilomètres). La future grande ligne ferroviaire Nord-Sud du Vietnam représente un investissement estimé à 61,35 milliards de dollars, enjeu de long terme pour lequel la Chine, le Japon et la Corée du Sud avaient également soumis des propositions.
Aux États-Unis, Siemens Mobility a remporté le contrat pour fournir dix rames Velaro à Brightline West, l’opérateur privé qui construit la première ligne à grande vitesse du pays entre la région de Los Angeles et Las Vegas, avec une mise en service ciblée pour les Jeux Olympiques de 2028. C’est le premier contrat grande vitesse de Siemens sur le marché américain.
En Californie, la California High-Speed Rail Authority a présélectionné Alstom et Siemens Mobility comme seuls candidats qualifiés pour fournir six rames à 350 kilomètres par heure avec maintenance sur trente ans. La décision finale n’était pas rendue publique à la date de rédaction de cet article.
Une loi américaine de 2020, le Transit Infrastructure Vehicle Security Act, interdit aux agences de transport recevant des fonds fédéraux d’acquérir du matériel ferroviaire auprès d’entreprises étatiques chinoises. En mai 2024, la Chambre des représentants a adopté à une majorité des deux tiers un texte complémentaire, le Rolling Stock Protection Act, destiné à supprimer une exemption dont bénéficiaient encore quatre autorités de transport, dont celles de Philadelphie et de Boston, pour des contrats signés avant décembre 2019. Le texte n’avait pas encore été soumis au Sénat pour adoption définitive à la date de rédaction.
2019 : le veto qui remodèle le présent
En 2019, la Commission européenne a bloqué le projet de fusion entre Siemens Mobility et Alstom. Bruxelles avait jugé que l’opération aurait réduit de façon inacceptable la concurrence sur les marchés des systèmes de signalisation et des trains à très grande vitesse, au risque d’augmenter les prix pour les opérateurs ferroviaires.
La décision avait provoqué une réaction politique vive à Paris et à Berlin. Plusieurs responsables avaient dénoncé une application mécanique du droit de la concurrence, aveugle à la montée des groupes chinois soutenus par l’État. Le débat avait mis en lumière une asymétrie que les années suivantes n’ont pas réduite : les règles européennes de concurrence s’appliquent aux entreprises européennes, pas aux champions d’État étrangers qui accèdent au même marché.
Plusieurs juristes et praticiens du droit des marchés publics établissent un lien direct entre ce veto et l’émergence du FSR, adopté trois ans plus tard. La Commission, ayant refusé la consolidation industrielle, a construit un instrument pour contenir les effets de la distorsion qu’elle refusait de corriger par la concentration. Alstom affiche 19 milliards d’euros de chiffre d’affaires, Siemens Mobility 12 milliards et les deux groupes se retrouvent encore candidats concurrents sur les mêmes appels d’offres, à Copenhague comme à Lisbonne, pendant que CRRC signe pour l’équivalent de 13 milliards d’euros de nouveaux contrats en neuf mois.
8,8 % contre 6,1 % : ce que dit l’écart de marge
Siemens Mobility affiche 8,8 % de marge d’exploitation pour 2025, Alstom 6,1 % pour 2025/26. Deux groupes qui se disputent les mêmes marchés, 2,7 points d’écart.
Le contrat Deutsche Bahn à 2,8 milliards d’euros pour la signalisation numérique, ou les trente ans de maintenance inclus dans le contrat DSB danois, expliquent en partie cet écart : des revenus prévisibles sur plusieurs décennies, peu exposés aux dépassements de coûts à la fabrication. Alstom reste plus concentré sur le matériel roulant, où les contrats sont longs, les aléas d’exécution fréquents et les pénalités de retard coûteuses, comme l’a montré le TGV M, livré avec quatre ans de décalage sur le calendrier initial.
Les deux groupes défendent auprès des acheteurs publics européens un argument de souveraineté industrielle : présence dans les territoires, réseaux de sous-traitants locaux, maintenance de long terme. Le Velaro Novo proposé au Vietnam consomme 30 % d’énergie de moins que ses prédécesseurs. Le TGV M promet une capacité passagers supérieure et une empreinte carbone réduite. Ces performances documentées pèsent sur des marchés où l’acheteur dispose d’un cahier des charges exigeant et d’un budget suffisant.
En Afrique subsaharienne, dans les Balkans ou dans certains pays d’Asie du Sud-Est, la souveraineté industrielle et les certifications techniques ne sont pas les premiers critères. Un prêt de banque publique chinoise adossé à un contrat clés en main, le train, la signalisation, la maintenance, le financement en un seul package, l’emporte sur des arguments de fiabilité à long terme que l’acheteur n’a pas les moyens de tester. CRRC livre des systèmes complets financés par Pékin. Alstom et Siemens y vendent des métros ou déploient de la signalisation, rarement les deux ensemble, rarement avec le financement intégré.
Les enjeux sociaux pèsent aussi sur cette équation. En France, les syndicats d’Alstom ont exprimé leur inquiétude face au plan de réorganisation annoncé en mai 2026. La direction a démenti tout licenciement massif à court terme. Les 1 500 suppressions de postes annoncées fin 2023 à l’échelle mondiale restent dans les mémoires. Les arbitrages des gouvernements entre constructeurs se traduisent directement en emplois sur des sites précis, Belfort, Valenciennes, Saint-Ouen, ce qui confère à ces décisions une dimension que les chiffres de marge ne captent pas.
Le verrou qui manque
La décision du 21 avril 2026 sur le métro de Lisbonne est utilisable comme précédent dans tous les futurs appels d’offres publics européens. La Commission a démontré qu’elle peut documenter, chiffrer et sanctionner les subventions étatiques chinoises dans une procédure d’attribution, et que remplacer un soumissionnaire n’implique pas nécessairement une hausse du prix du contrat.
Ce que le FSR ne couvre pas, l’affaire Westbahn l’a mis en évidence : les opérateurs privés européens restent libres d’acquérir du matériel roulant chinois sans contrainte particulière. NTV Italo en Italie, Iryo en Espagne, Flixtrain en Allemagne sont des donneurs d’ordres privés, tous hors du champ d’application du règlement dans sa rédaction actuelle. Plusieurs États membres ont demandé à la Commission d’étendre le FSR au secteur privé. Aucune proposition législative formelle n’avait été annoncée à la date de rédaction de cet article.
Le marché mondial du matériel ferroviaire est estimé à 68,8 milliards de dollars en 2024. Il devrait atteindre 100,67 milliards de dollars en 2035, porté par l’urbanisation, la congestion routière et les engagements climatiques. L’Europe et l’Asie concentrent 90 % de l’infrastructure mondiale de lignes à grande vitesse existantes. L’Afrique et l’Amérique latine sont les principaux théâtres d’expansion à venir, des marchés où les Européens ne disposent ni d’avantage réglementaire ni d’avantage de prix.
Depuis novembre 2025, quatre rames « Panda » relient Vienne à Salzbourg. CRRC a ouvert une voie que les marchés publics lui fermaient. La question pour Bruxelles n’est plus de savoir si le FSR fonctionne sur les appels d’offres publics, Lisbonne l’a montré. Elle est de savoir à quelle vitesse le droit européen rattrapera les contrats que les opérateurs privés signeront d’ici là.
