Afficher le sommaire Masquer le sommaire
La France vient de commander deux Canadair dont elle n’attend pas la livraison avant 2032. Dans ce délai de six ans s’est engouffré un projet toulousain qui promet ses premiers appareils avant la saison des feux 2027. Dix-huit acheteurs potentiels ont signé des lettres d’intention pour un montant maximal de 400 millions d’euros.
Le 4 juin 2026, à l’ouverture de la campagne feux de forêts à Nîmes, la France a officialisé la commande de deux DHC-515 supplémentaires auprès du constructeur canadien De Havilland. Livraison attendue : 2032-2033. Deux autres exemplaires avaient déjà été commandés en août 2024, dans le cadre du mécanisme européen RescEU, avec des livraisons prévues en 2028.
A LIRE AUSSI
Après le Canadair : la bataille des successeurs
Le DHC-515 est le successeur direct du Canadair CL-415, le bombardier d’eau à hélices jaune et rouge que les Français ont appris à reconnaître lors des grands incendies de forêt. Ces appareils se ravitaillent en écopant sur des lacs ou des rivières, ce qui leur permet d’enchaîner les rotations sans escale au sol. La flotte française vieillit, et les remplaçants, commandés au compte-gouttes, n’arriveront pas avant deux à six ans.
En 2025, plus d’un million d’hectares ont brûlé dans l’Union européenne, dépassant le précédent record de 2017. En France, l’Office national des forêts a recensé quelque 30 000 hectares détruits, dont plus de 11 300 pour le seul incendie de Ribaute, dans l’Aude. Les besoins augmentent chaque été. Les livraisons s’éloignent.
Toulouse-Blagnac attend son prototype
Dans les prochaines semaines, un ATR 72 cargo doit rejoindre Toulouse-Blagnac. L’appareil appartient à la société ACIA-Aero Capital et sera mis à disposition de Kepplair Evolution, la start-up qui développe le Kepplair 72 avec Aerotec & Concept qui a investi 8 millions d’euros dans un bâtiment capable d’accueillir deux ATR 72 simultanément.
L’appareil sera converti en bombardier d’eau et équipé du système KEDS, pour Kepplair Evolution Delivery System. Ce dispositif, installé dans la soute, contrôle le largage de l’eau selon deux modes : en jet concentré à haute pression, ou en nappe continue sur la végétation. Il a été mis au point par Trotter Controls, spécialiste américain des systèmes de largage dont les équipements équipent notamment les Air Tractor, en partenariat avec l’Institut de mécanique des fluides de Toulouse. Un accord exclusif entre les deux sociétés a été signé le 25 mars 2026, lors du congrès Aerial Firefighting Europe à Rome.
Les premiers essais de largage sont attendus avant la fin de l’année. La certification de l’appareil par les autorités de l’aviation civile est prévue en 2027, les premières livraisons avant la saison des feux de la même année.
Trois ans contre dix
Concevoir un bombardier d’eau de zéro exige environ une décennie, c’est le délai auquel se heurtent les projets qui partent d’une feuille blanche. Kepplair Evolution a pris le parti de ne pas concevoir d’avion : la société prend une cellule existante et certifiée, l’ATR 72, le biturbopropulseur régional produit à Toulouse et opéré par des centaines de compagnies dans le monde, et la convertit en bombardier d’eau. Résultat annoncé : une mise sur le marché en trois ans.
L’appareil, baptisé « Forest Keeper », emporte 7,5 tonnes d’eau et se ravitaille au sol, auprès de camions-citernes. Il ne peut pas écoper sur un lac ou une rivière comme le font les Canadair : pour se recharger, il doit revenir vers une infrastructure au sol, ce qui réduit sa flexibilité opérationnelle sur certains terrains isolés. En contrepartie, ses promoteurs avancent des cycles de rechargement plus rapides lorsque l’infrastructure est disponible, et une polyvalence que les hydravions à écopage n’offrent pas : le même appareil peut être reconverti pour du transport cargo ou de l’évacuation sanitaire.
Pour crédibiliser le projet sur le plan technique, Kepplair Evolution a recruté Robert Lafontan, ancien ingénieur en chef d’Airbus, et Éric Delesalle, ancien chef pilote d’essai d’ATR. La société compte dix salariés, et son siège a été transféré à Toulouse en septembre 2025.
12 millions en vingt-quatre mois
Kepplair Evolution a bouclé en deux ans une levée de fonds de 12 millions d’euros en combinant argent privé et argent public. Côté privé : 1,5 million d’euros en capital d’amorçage, 3 millions en obligations convertibles, un instrument de dette qui se transforme en participation au capital si l’entreprise atteint certains seuils, clôturées le 30 novembre 2025, et 2 millions supplémentaires en pré-série A avec l’entrée au capital du Groupe AVICO, soit 6,5 millions d’euros au total. Côté public : 5 millions d’euros annoncés le 26 mars 2026 à Rome, via le volet régionalisé de France 2030 et les fonds européens FEDER mobilisés par la Région Occitanie.
Pour financer la prochaine étape, la certification auprès des autorités européennes de l’aviation civile et le passage à l’industrialisation, Kepplair Evolution a ouvert une campagne de financement participatif sur la plateforme Sowefund, avec un objectif de 4 millions d’euros supplémentaires. Trois millions avaient déjà été sécurisés auprès d’investisseurs professionnels avant l’ouverture au grand public ; en quelques jours, des particuliers avaient exprimé plus de 690 000 euros d’intentions supplémentaires.
En mars 2026, l’État français et la Région Occitanie ont reconnu le projet comme stratégique, une désignation qui ouvre l’accès à certains financements publics mais n’engage pas de commande ferme.
Dix-huit lettres, zéro contrat
Le carnet commercial de Kepplair Evolution affiche dix-huit lettres d’intention pour un montant compris entre 300 et 400 millions d’euros. Ces lettres signalent un intérêt d’achat, mais n’engagent juridiquement aucune des parties. La compagnie aérienne française Amelia, du groupe Regourd Aviation, a signé en janvier 2026 une lettre d’intention pour deux kits de conversion destinés à ses propres ATR 72, en vue d’un déploiement potentiel à La Réunion, dans le cadre d’un appel à projets de l’aéroport de Saint-Pierre Pierrefonds, avec un objectif affiché de réduction des coûts opérationnels de 30 %. Aucun contrat n’a été signé.
Le soutien institutionnel repose sur une progression documentée. Depuis septembre 2024, la Direction générale de la sécurité civile et de la gestion des crises, la DGSCGC, qui pilote la flotte nationale de bombardiers d’eau, avait manifesté son intérêt pour le projet, formalisé en lettre d’intention en mars 2025. En avril 2025, des essais ont été conduits en présence de la DGSCGC et d’un centre d’essais aéronautiques, un fait mentionné dans le rapport d’information n°1660 de l’Assemblée nationale publié en juillet 2025. En octobre 2025, lors du 131e Congrès national des sapeurs-pompiers au Mans, la Fédération nationale des sapeurs-pompiers et la Fédération française des métiers de l’incendie ont officiellement apporté leur soutien au projet.
Transformer ces soutiens en bons de commande dépendra des résultats des essais de largage, attendus d’ici la fin de l’année, puis de la certification, une procédure que l’appareil n’a pas encore entamée.
DHC-515 et Frégate-F100 : deux autres paris
Le DHC-515, produit par De Havilland Canada à Calgary, est le seul concurrent à disposer aujourd’hui de commandes fermes. La France en a commandé quatre au total, la province canadienne de l’Alberta cinq en février 2026. En mars 2026, le premier exemplaire était encore en phase d’assemblage, les premières livraisons restant prévues en 2028.
Le Frégate-F100, développé par la start-up française Hynaero depuis Istres, est un hydravion amphibie capable d’écopage, comme les Canadair, avec une capacité de 10 tonnes. Présenté au Salon du Bourget en 2025, il a levé 117 millions d’euros avec Bpifrance et la Région Sud, une clôture annoncée en mars 2026. La DGSCGC lui a également adressé une lettre d’intérêt. Entrée en service : fin 2032 au plus tôt.
Le DHC-515 bénéficie de la confiance des acheteurs institutionnels, mais son carnet de commandes repousse les délais de livraison pour les nouveaux entrants. Le Frégate-F100 vise des capacités supérieures, à un horizon de dix ans. Kepplair Evolution, avec un appareil moins puissant mais disponible plus tôt, mise sur le fait que les flottes européennes ne peuvent pas attendre.
un avion avec des réacteurs n’importe quoi…