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Un pilote est mort en mars 2024. Il avait été la preuve vivante qu’un avion de ligne peut perdre ses quatre moteurs en plein vol et poser ses passagers sains et saufs. Son histoire est l’une des cinq dans l’histoire de l’aviation commerciale où un appareil a survécu à une panne que les manuels déclaraient fatale.
Le 24 juin 1982, à 11 300 mètres d’altitude au-dessus de l’océan Indien, l’ingénieur de bord du vol British Airways 009 signale un halo bleuté autour des moteurs. Quelques minutes plus tard, les quatre réacteurs Rolls-Royce du Boeing 747-200 s’éteignent l’un après l’autre. Il est 20h42, heure locale. Les 263 personnes à bord, 247 passagers et 15 membres d’équipage, volent en direction de Perth, dans l’obscurité totale, sur un appareil de 170 tonnes devenu planeur.
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Le capitaine Eric Moody saisit le micro. Il annonce à ses passagers que les quatre moteurs ont cessé de fonctionner, et les assure que l’équipage fait tout son possible. La phrase, prononcée sur un ton que les enquêteurs décriront comme remarquablement posé pour une panne totale en pleine nuit, est entrée dans les archives de la sécurité aérienne. Moody est mort en mars 2024, à l’âge de 82 ans.
La cause était invisible. L’avion avait traversé un nuage de cendres émis par le mont Galunggung, volcan en éruption situé à environ 180 kilomètres au sud-est de Jakarta. Ces cendres microscopiques, indétectables au radar météo et invisibles dans l’obscurité, avaient fondu sous la chaleur des turbines avant de se resolidifier sur les pales en se refroidissant, les encrassant jusqu’à bloquer complètement la combustion. Le pare-brise s’était opacifié dans le même temps, rendant les pilotes pratiquement aveugles.
L’avion descend de 11 300 à 3 600 mètres. Les moteurs éteints depuis plusieurs minutes refroidissent progressivement ; les dépôts de cendres solidifiées, soumis à des dilatations thermiques différentes de celles des pales métalliques, finissent par se détacher. Les réacteurs redémarrent partiellement. L’atterrissage à Jakarta s’effectue avec trois moteurs seulement, le quatrième ayant de nouveau flambé en approche finale. Le premier officier Roger Greaves guide la manœuvre depuis une étroite fente dégagée sur le pare-brise. Les 263 personnes survivent. Aucun mort. Aucune blessure grave.
C’était le premier cas documenté de perte totale de puissance causée par des cendres volcaniques sur un avion de ligne. Des centres régionaux d’avertissement météo aéronautique tracent aujourd’hui en temps réel les nuages de cendres à l’échelle mondiale, une pratique directement issue des leçons du vol BA 009.
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Sioux City, sans commandes
Le 19 juillet 1989, à 11 300 mètres d’altitude, une explosion sourde secoue la queue du McDonnell Douglas DC-10 assurant le vol United Airlines 232 entre Denver et Chicago. Le moteur numéro 2, monté sur l’empennage, vient de subir une défaillance catastrophique. Son disque de soufflante, une lourde pièce rotative en titane qui comprime l’air à l’entrée du réacteur, s’est fracturé. Les éclats se propagent à grande vitesse dans la structure arrière et sectionnent simultanément les trois circuits hydrauliques de l’appareil : ces tuyaux sous pression sont ce qui permet aux pilotes de bouger toutes les surfaces de contrôle de l’avion, et leurs conduites avaient été regroupées dans la même zone de l’empennage.
Toutes les commandes de vol sont hors service. L’avion ne répond plus à rien. Le manuel de vol du constructeur est catégorique sur ce point. Les ingénieurs ayant conçu le système de redondance hydraulique avaient estimé la probabilité d’une telle défaillance totale à moins d’un sur un milliard.
Le capitaine Al Haynes et son équipage découvrent, par tâtonnements, qu’en modulant de façon asymétrique la puissance des deux moteurs d’aile encore fonctionnels, ils peuvent exercer une forme rudimentaire de contrôle sur l’appareil. Dennis Fitch, instructeur de vol chez United Airlines qui voyageait ce jour-là en passager, se présente en cockpit. Il manœuvre les manettes de gaz à la main depuis le couloir pendant quarante-quatre minutes, aux côtés d’un équipage qui combat en permanence des embardées incontrôlables : l’avion pivote sur lui-même et plonge ou remonte par à-coups, sans que personne puisse l’en empêcher vraiment.
L’avion effectue une tentative d’atterrissage sur la piste 22 de l’aéroport de Sioux City, Iowa. La vitesse d’approche est excessive, l’inclinaison incontrôlable. L’aile droite touche la piste en premier. L’appareil se retourne, prend feu et se disloque dans un champ de soja adjacent. Sur 296 personnes à bord, 185 survivent. Cent onze meurent. Les enquêteurs du National Transportation Safety Board avaient prédit zéro survivant en cas d’atterrissage sans commandes.
L’enquête établit la cause dans le titane lui-même : une impureté métallurgique dans le disque de soufflante, non décelée malgré des inspections régulières. De nouvelles normes d’inspection non destructive pour les pièces moteur critiques ont été introduites dans les deux ans suivant l’accident, et l’architecture des circuits hydrauliques a été révisée pour interdire leur concentration dans une zone unique de l’aéronef. Haynes avait accepté l’aide d’un passager et lui avait confié le maniement physique des manettes, un geste que les procédures hiérarchiques en vigueur à l’époque auraient interdit. Ce choix est devenu le fondement du Crew Resource Management : la doctrine, aujourd’hui obligatoire dans toutes les compagnies du monde, qui définit comment les membres d’un équipage doivent partager les décisions et les tâches en situation de crise.
Le plafond qui disparaît
Vingt minutes après le décollage de Hilo, le 28 avril 1988, le capitaine Robert Schornstheimer se retourne dans son cockpit et voit le ciel. Là où se trouvait le plafond de la cabine première classe du Boeing 737-200 d’Aloha Airlines, il n’y a plus rien. Une section de 5,5 mètres du fuselage supérieur s’est arrachée à 7 300 mètres d’altitude. La décompression est instantanée.
L’appareil avait dix-neuf ans. Son bilan d’utilisation atteignait 89 680 cycles de pressurisation, chaque décollage et chaque atterrissage comptant pour un cycle, puisque la cabine se met sous pression en montée et se dépressurise en descente, faisant travailler le métal à chaque vol. C’était le deuxième chiffre le plus élevé jamais enregistré pour un 737 à cette époque. Le vol interinsulaire de quarante minutes entre les îles hawaïennes était considéré comme l’une des rotations les plus routinières de l’aviation régionale américaine.
Debout dans le couloir à hauteur du rang 5 lorsque la déchirure se produit, Clarabelle Lansing, hôtesse de l’air en chef âgée de 58 ans, est aspirée hors de l’avion. Sa dépouille n’a jamais été retrouvée. Les 94 personnes restantes à bord, sanglées à leurs sièges, sont exposées à des vents de 555 kilomètres-heure et aux températures de la haute atmosphère.
Le capitaine Schornstheimer entame une descente d’urgence vers l’aéroport de Kahului, sur l’île de Maui. Le premier officier Madeline Tompkins gère les communications. L’indicateur de verrouillage du train avant ne s’allume pas. Le moteur gauche est en flammes. L’avion touche la piste, s’immobilise. Soixante-cinq personnes sont blessées. Une seule est morte.
Le rapport du NTSB, référence AAR 89/03, conclut à une fissuration par fatigue multiple dans les jonctions rivetées qui assemblent les plaques métalliques de la peau de l’avion. Ces fissures, aggravées par des années de corrosion dans l’environnement maritime hawaïen, existaient avant le vol du 28 avril. Aucune inspection de maintenance ne les avait identifiées. Les Aging Aircraft Programs, programmes d’inspection spécifiques aux appareils vieillissants inexistants avant cet accident, ont été déployés dans l’ensemble de l’industrie aéronautique mondiale dans les années suivantes.
La digue de la NASA
Le 24 mai 1988, un Boeing 737-300 de la compagnie TACA quitte Belize City pour la Nouvelle-Orléans. L’appareil affiche 81 heures de vol à son compteur. Il est neuf. Aux commandes : le capitaine Carlos Dárdano, pilote salvadorien reconnu pour ses compétences, qui a perdu un œil au cours de sa carrière. À bord : 38 passagers et 7 membres d’équipage.
En descente vers la Nouvelle-Orléans, à 5 000 mètres, l’équipage tente de naviguer entre des cellules orageuses. L’avion pénètre dans une tempête. Les pluies sont diluviennes, la grêle violente. En quelques secondes, les deux moteurs s’éteignent : absorbée en trop grande quantité, l’eau associée à la grêle a étouffé la combustion, ce que les techniciens appellent un flameout simultané. Les tentatives de redémarrage en vol échouent, les réacteurs ne produisant plus qu’un ralenti insuffisant pour maintenir l’altitude. Dárdano prend alors une décision que ses manuels ne prescrivent pas : il coupe délibérément les deux moteurs pour éviter leur destruction complète, leurs températures d’échappement dépassant les seuils critiques.
L’avion se retrouve à vingt-quatre kilomètres de l’aéroport de Moisant Field, en planeur silencieux au-dessus des bayous de Louisiane. La mer et les marais s’étendent en contrebas. Dárdano repère une bande de terrain herbeux longeant le canal intracoastal, adjacente au complexe Michoud de la NASA. La digue mesure environ 1 850 mètres de long pour 36 mètres de large, à peine plus que le strict minimum pour poser un 737.
L’atterrissage sans moteurs ni commandes motorisées s’effectue avec une précision que les enquêteurs qualifieront d’exceptionnelle. L’avion s’immobilise dans l’herbe, intact. Sur 45 personnes à bord : zéro mort, zéro blessé. C’est la première fois dans l’histoire de l’aviation commerciale mondiale qu’un avion de ligne se pose hors piste, sans moteurs, avec l’intégralité de ses occupants indemnes.
L’enquête établit que les entrées d’air des moteurs n’étaient pas conçues pour résister à une ingestion combinée d’eau et de grêle de cette intensité. Les constructeurs ont modifié la conception de ces pièces sur les appareils en service, et les exigences de résistance à l’ingestion d’eau et de glace ont été renforcées dans les procédures de certification internationale des moteurs civils.
Cent vingt kilomètres sans carburant
Le 24 août 2001, l’Airbus A330-200 immatriculé C-GITS décolle de Toronto à destination de Lisbonne avec 293 passagers et 13 membres d’équipage. L’appareil a deux ans. La traversée atlantique se déroule normalement jusqu’à ce que le capitaine Robert Piché et son copilote Dirk DeJager détectent des anomalies de température et de pression sur le moteur droit.
Ce qu’ils ne savent pas : une microfissure s’est formée dans une conduite carburant du moteur droit, causée par l’installation d’une pièce de rechange non conforme lors d’une maintenance récente. Environ 15 tonnes de kérosène se déversent dans le vide depuis plusieurs heures. Lorsque l’alerte de déséquilibre carburant se déclenche, Piché et DeJager effectuent un transfert standard du réservoir gauche vers le réservoir droit, aggravant sans le savoir la fuite.
À 280 kilomètres des Açores, le moteur numéro 2 s’éteint. Piché entame la diversion vers la base aérienne de Lajes. Treize minutes plus tard, à 120 kilomètres de la piste, le moteur numéro 1 s’éteint à son tour. Le groupe auxiliaire de puissance, un petit réacteur de secours logé dans la queue, refuse de démarrer, lui aussi à sec. Une turbine de secours se déploie automatiquement dans le flux d’air extérieur pour alimenter l’essentiel des instruments, mais l’hydraulique principale est perdue : l’avion n’a plus ni volets pour ralentir, ni freins assistés, ni les panneaux d’aile qui servent habituellement à dissiper la portance à l’atterrissage.
L’A330 plane sur 120 kilomètres en dix-neuf minutes, à une vitesse de descente de 600 mètres par minute. Pour dissiper l’altitude excédentaire avant la piste, Piché enchaîne une série de virages en S puis un 360° complet au-dessus de l’île. L’appareil touche la piste 33 de Lajes à 370 km/h, bien au-dessus de la vitesse normale d’atterrissage. Les pneus éclatent immédiatement. L’avion s’arrête en 2 300 mètres. Sur 306 occupants, tous survivent. Seize passagers et deux membres d’équipage souffrent de blessures légères ; deux passagers sont grièvement blessés lors de l’évacuation.
Ce planeur de 120 kilomètres demeure à ce jour le record mondial de la plus longue glissade sans moteurs pour un avion de ligne commercial. Le Bureau canadien de la sécurité des transports a établi que la pièce non conforme n’aurait pas dû quitter le stock de maintenance. Des procédures strictes de traçabilité et de contrôle de conformité des composants, aujourd’hui standard dans l’industrie, sont directement issues de ce rapport.
Cinq pannes, cinq failles comblées
Ces cinq accidents partagent une caractéristique que les enquêtes ont systématiquement établie : dans chaque cas, les procédures d’urgence existantes ne couvraient pas la situation. Haynes et Fitch ont improvisé un pilotage asymétrique que le manuel du DC-10 ne décrivait pas. Dárdano a posé un 737 sur une digue que personne n’avait jamais cartographiée comme piste de secours. Piché a plané quarante-cinq minutes sur un appareil que les concepteurs d’Airbus n’avaient pas dimensionné pour fonctionner sans hydraulique principale.
Dans les compagnies aériennes des années 1980, les pilotes étaient formés à gérer les crises seuls, selon une hiérarchie stricte où le commandant de bord décidait et l’équipage exécutait. Haynes avait fait autre chose : il avait accepté l’aide d’un passager, partagé l’information avec tout le cockpit, distribué les tâches selon les compétences disponibles. Les formateurs qui ont analysé le vol UA 232 ont codifié ce comportement sous le nom de Crew Resource Management, la gestion coordonnée des ressources humaines en situation critique, et l’ont rendu obligatoire dans la formation de tous les pilotes de ligne commerciale à partir des années 1990.
Chaque accident a également comblé une lacune précise. Les cendres volcaniques du Galunggung n’apparaissaient sur aucun radar avant 1982. Le titane du disque de soufflante du UA 232 avait passé tous les contrôles. Les fissures du 737 d’Aloha existaient depuis des mois dans les jonctions rivetées de la peau. La pièce non conforme de l’A330 d’Air Transat avait été installée dans le respect apparent des procédures en vigueur.
Un A330 sans carburant peut planer 120 kilomètres. Un 737 sans toit peut atterrir. Un DC-10 sans commandes de vol peut être guidé par la seule modulation asymétrique de ses réacteurs. Personne n’avait calculé ces marges de survie. Elles existaient dans la structure des appareils sans que leurs concepteurs les aient jamais inscrites dans un manuel.
