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L’aviation verte a longtemps fonctionné à coups d’annonces spectaculaires et d’horizons sans cesse repoussés. Entre ceux qui livrent, ceux qui corrigent leur copie et ceux qui cherchent encore leur modèle, les écarts se creusent.
Le 9 juin 2026, Safran, Airbus, Technip Energies et le sucrier Tereos ont officialisé la création de Rebound, une coentreprise destinée à produire du carburant d’aviation durable à Dunkerque. La capacité annoncée, 160 000 tonnes par an, en ferait l’un des projets les plus ambitieux d’Europe dans ce domaine. Ces carburants, appelés SAF pour Sustainable Aviation Fuels, sont fabriqués à partir de biomasse ou de déchets et peuvent alimenter les avions existants sans modifier ni les appareils ni les infrastructures aéroportuaires. C’est leur principal avantage sur l’hydrogène ou l’électrique : ils sont compatibles avec la flotte mondiale actuelle.
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La technologie retenue par Rebound est la conversion d’éthanol, issu de résidus agricoles et forestiers, en kérosène de synthèse. Des motoristes et un avionneur qui investissent dans la production de carburant, c’est une rupture de posture. Pendant des années, les acteurs du secteur ont présenté la décarbonation comme une affaire de moteurs plus efficaces, d’ailes mieux dessinées, d’avions à hydrogène. Rebound dit autre chose : le verrou principal de la décennie est énergétique. Sans carburant bas carbone disponible en volume, les moteurs du futur restent sans usage.
Rebound se distingue des annonces de recherche par un détail décisif : des partenaires industriels nommés, un site identifié, une technologie arrêtée et un investissement financier réel.
0,6 % — le chiffre qui cadre tout
L’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a estimé que les SAF représentaient 0,6 % du carburant aviation consommé dans l’Union européenne en 2024. Le règlement européen ReFuelEU Aviation en fixe le seuil minimum obligatoire à 2 % dès 2025, à 6 % en 2030, puis à 20 % en 2035 et à 70 % en 2050. À partir de 2030, une partie de ces SAF devra être produite par synthèse chimique à partir d’électricité renouvelable, une technologie plus coûteuse mais aux émissions encore plus faibles que les SAF issus de biomasse.
L’écart entre 0,6 % et 6 % en six ans est considérable. L’EASA estime que les objectifs 2030 pourraient être atteints sur le papier si l’ensemble des projets annoncés se concrétisent dans les délais prévus. Beaucoup de ces unités de production restent à financer, à construire et à sécuriser en approvisionnement de matières premières. Les objectifs sont techniquement envisageables ; leur exécution repose sur une succession de projets dont tous ne verront probablement pas le jour dans les délais.
La méthode Safran : avancer sans annoncer
Le programme le plus avancé du groupe est CFM RISE, mené conjointement avec l’américain GE Aerospace sous la bannière de leur coentreprise CFM International. L’objectif affiché est une amélioration de plus de 20 % de l’efficacité énergétique et des émissions de CO₂ par rapport aux meilleurs moteurs en service actuellement. L’architecture retenue, dite Open Fan, avec des soufflantes non carénées visibles à l’extérieur du moteur comme sur les anciens turbopropulseurs, combine le rendement d’un moteur lent et le niveau de vitesse d’un réacteur moderne. Airbus la présente comme l’option la plus sérieuse pour équiper la prochaine génération de monocouloirs, ces avions à couloir unique qui assurent l’essentiel du trafic court et moyen-courrier mondial.
En début d’année 2026, Singapour a été désigné premier aéroport-laboratoire pour des essais en conditions réelles de cette motorisation. Le moteur entre dans une phase de validation grandeur nature, un stade bien plus avancé qu’un essai en laboratoire, mais antérieur à toute commercialisation.
Rebound prolonge la même logique. En prenant une participation directe dans un projet de production de SAF, Safran ne se contente pas de rendre ses moteurs compatibles avec ces carburants, compatibilité qu’il revendique déjà sur ses motorisations actuelles. Il cherche à sécuriser l’existence même du carburant qui les alimentera. Un moteur plus sobre ne réduit les émissions que si le carburant qu’il brûle est effectivement disponible.
Airbus et l’hydrogène : 2035, puis plus tard
En septembre 2020, Airbus avait présenté trois concepts d’avions fonctionnant à l’hydrogène sous le nom de programme ZEROe, avec une entrée en service commercial visée pour 2035. La technologie envisagée repose sur des piles à combustible : de l’hydrogène y réagit avec l’oxygène de l’air pour produire de l’électricité, qui alimente des moteurs, sans émettre de CO₂. L’annonce avait structuré une bonne partie du récit européen sur l’aviation décarbonée.
En 2025, l’avionneur a officiellement renoncé à cet horizon. Airbus maintient ses recherches sur cette technologie, mais ne présente plus 2035 comme une date crédible pour un avion de série. Le groupe a recentré son discours sur la nécessité de construire d’abord les conditions d’existence d’un tel appareil : production d’hydrogène vert à coût compétitif, déploiement d’infrastructures de stockage et d’avitaillement dans les aéroports, cadre réglementaire adapté.
Sa participation à Rebound dit le reste. Un avionneur qui investit dans la production de SAF à l’horizon 2030 acte, de fait, que la décarbonation de la décennie ne passera pas par l’hydrogène.
Les programmes de recherche continuent, les équipes travaillent, plusieurs démonstrateurs restent actifs. Mais ZEROe avait été présenté comme un programme avec une date d’entrée en service, pas comme un axe de recherche de long terme. C’est précisément cette promesse, un avion commercial à hydrogène pour 2035, que le recalibrage de 2025 a démentie.
Start-up : les bonnes niches, les vraies limites
Les start-up de l’aviation verte testent plus vite, échouent plus vite, et explorent des segments que les grands programmes commerciaux n’adresseront pas avant dix ou quinze ans. Elles peuvent prendre des risques technologiques qu’Airbus ou Safran, avec leurs bases de clientèle et leurs certifications en cours, ne peuvent pas se permettre.
Les projets les plus avancés se concentrent sur des périmètres délimités : aviation d’affaires, liaisons régionales courtes, hybridation électrique, appareils de moins de vingt sièges. Ce positionnement ciblé leur donne une chance d’obtenir leur certification, l’autorisation officielle de faire voler des passagers délivrée par les autorités de sécurité aérienne après des années de tests, avant que les programmes de nouvelle génération des grands constructeurs n’arrivent sur le marché.
Plusieurs ont obtenu des précommandes, des financements publics ou privés, et ont réalisé des vols de démonstration. Aucune n’a encore franchi le stade de la certification commerciale à grande échelle, ni validé un modèle de production en série comparable aux standards de l’aviation civile. Ces deux obstacles, obtenir la certification et produire en grand nombre, sont chronophages, coûteux, et souvent fatals pour des structures dont la trésorerie reste contrainte.
Les start-up progressent. Elles n’ont pas encore apporté la preuve industrielle.
Trois stratégies, un seul critère
Trois acteurs, trois états d’avancement et un seul critère objectif pour les évaluer : l’alignement entre ce qui a été annoncé, ce qui a été investi et ce qui a été effectivement livré dans les délais fixés.
Airbus a annoncé le plus fort en 2020, et a dû corriger le plus nettement en 2025. Safran a annoncé plus modestement, investi régulièrement et tenu ses échéances publiques. Les start-up ont promis des ruptures rapides sur des niches précises, et avancent, sans encore avoir transformé un démonstrateur en produit certifié.
En juin 2026, Safran est présent sur les trois fronts simultanément : amélioration moteur en cours de validation, programme Open Fan en phase d’essais réels, participation directe à la production de SAF. Airbus et les start-up avancent aussi, mais sur des promesses dont les calendriers ont été revus ou dont la démonstration industrielle reste à faire.
