Éric Trappier, l’homme qui a sorti le Rafale de l’impasse

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• Président de tout
• L’homme que les grandes écoles n’ont pas formé
• Le Rafale n’était pas censé se vendre
• Quand Dassault dit non à l’Europe
• Le réarmement lui donne raison, pour l’instant
• Drones, Falcon 10X et projet Vortex : la feuille de route
• Pas de réseaux sociaux, pas de talk-shows

Un ingénieur entré chez Dassault à 24 ans a pris la tête de l’empire familial, sans jamais l’avoir quitté. Quarante ans dans une seule maison, un seul avion à vendre au monde entier, une seule doctrine : le leadership ou rien. Ce que cela donne, au moment où l’Europe se réarme en cherchant ses industriels de référence, c’est un patron que le capitalisme industriel français produit de moins en moins.

Président de tout

Le 9 janvier 2025, Éric Trappier a signé le cumul le plus complet de l’histoire récente du groupe qui porte le nom de Marcel Dassault : PDG de Dassault Aviation depuis le 1er janvier 2013, il devient ce jour-là président du Groupe industriel Marcel Dassault, la holding familiale fondée par le constructeur aéronautique mort en 1986, qui contrôle aujourd’hui l’avionneur, une participation majoritaire dans le groupe de médias qui édite Le Figaro, et des parts dans Thales, l’électronicien de défense. Charles Edelstenne, qui tenait ce poste, est nommé président d’honneur. La passation est nette.

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La décision avait été annoncée dès février 2024. Rien d’improvisé, donc. La famille Dassault avait pris le temps de signifier que l’homme qui avait fait du Rafale un succès commercial mondial était aussi celui à qui elle confiait la totalité du patrimoine. Ce cumul change la nature du personnage : Trappier n’administre plus seulement un avionneur, il est désormais le gardien d’un héritage industriel au sens le plus large, avec tout ce que cela implique de responsabilités vis-à-vis des descendants du fondateur, de l’État et des partenaires du groupe.

À 66 ans, il dirige le groupe le plus stratégiquement dense de l’industrie française de défense, et l’un des plus politiques.

L’homme que les grandes écoles n’ont pas formé

Il est né le 1er juin 1960 à Paris. Il n’est pas sorti de Polytechnique ni de Centrale. Son diplôme, c’est celui de l’Institut national des télécoms, devenu depuis Télécom SudParis, une formation d’ingénieur orientée systèmes et télécommunications. Dans le paysage des patrons du CAC 40 et du monde de la défense, ce parcours de formation est une singularité.

Avant Dassault, la Marine nationale. Il y effectue son service militaire comme officier, une expérience qui lui donne une culture opérationnelle dont il ne s’est jamais départi. Devant la commission de la défense de l’Assemblée nationale, il revient régulièrement sur le lien entre puissance militaire et maintien de la paix, un registre qui, chez lui, ne sonne pas comme un argument de vente.

Il rejoint Dassault Aviation en 1984, à 24 ans, au bureau d’études Systèmes. Très vite, il bascule vers la direction technique internationale, deux expositions simultanées à l’avion par le dedans et aux clients étatiques par le dehors. Ce double ancrage va structurer sa vision pendant quarante ans. Il devient ensuite responsable de zones clés : Asie, Moyen-Orient, Émirats. Puis directeur des exportations militaires. Quand Charles Edelstenne cherche son successeur fin 2012, il choisit un homme qui connaît l’avion dans ses détails techniques et qui a passé des années à le vendre à des états-majors étrangers. Ce profil, dans la France des grands corps, est presque exotique.

Le Rafale n’était pas censé se vendre

Le 1er janvier 2013, date à laquelle il prend les commandes de Dassault Aviation, le Rafale est un avion sans client à l’export. Pleinement opérationnel pour l’armée de l’air et la marine françaises, il a essuyé échec après échec face aux F-16 et F-35 américains ou à l’Eurofighter européen dans des appels d’offres en Corée du Sud, à Singapour, au Maroc et aux Pays-Bas. Dans les milieux de la défense, on parle ouvertement d’un avion « maudit ». L’expression revient dans la presse spécialisée avec une régularité lassante.

L’Égypte signe en 2015, premier contrat export, vingt-quatre appareils. L’Inde suit en 2016 avec trente-six Rafale, dans un accord d’État à État : la France vend directement au gouvernement indien, sans mise en concurrence, ce qui accélère la négociation et renforce la dimension diplomatique du contrat. Le Qatar signe en 2016 également, puis passe une commande additionnelle en 2021. La Grèce en 2021, dix-huit appareils. La Croatie en 2021, quatorze avions d’occasion reconditionnés. Au 31 décembre 2025, les données officielles de Dassault Aviation font état de 533 Rafale commandés depuis le début du programme, dont 323 à l’export répartis sur huit clients. Le carnet de commandes porte sur 220 appareils, dont 175 pour l’export et 45 pour la France.

Ces chiffres ne tombent pas du ciel. Chaque contrat s’est construit sur un triptyque que Trappier a formalisé et répété : l’alignement diplomatique entre Paris et le pays client, la promesse de souveraineté, c’est-à-dire transferts de technologies et compensations industrielles, soit la part de fabrication confiée à des entreprises locales en contrepartie du contrat, et la crédibilité opérationnelle de l’avion, éprouvée en opérations extérieures au Mali, en Libye, en Irak et en Syrie. Le Rafale arrive sur le marché avec des cicatrices de combat. C’est un argument commercial que peu d’avions peuvent produire.

Dans ce modèle, le président de la République et les ministres concernés font partie de l’équipe de vente. Chaque déplacement officiel dans un pays client ou prospect est aussi, explicitement, un acte commercial. Trappier a su utiliser cette mécanique avec une constance que ses prédécesseurs n’avaient pas eu le temps ou l’occasion de déployer à cette échelle.

La conférence de presse du 4 mars 2026, consacrée aux résultats 2025, confirme la progression des prises de commandes. Le chiffre d’affaires, initialement ciblé autour de 6,5 milliards d’euros pour l’exercice, a été relevé à « au-dessus de 7 milliards », a indiqué Dassault Aviation, en raison de la dynamique des livraisons Rafale et Falcon.

Quand Dassault dit non à l’Europe

Le dossier du Système de combat aérien du futur, le SCAF, est celui où la doctrine de Trappier s’est exprimée le plus clairement, et le plus inconfortablement pour ses partenaires européens.

Lancé en 2017 entre la France, l’Allemagne et l’Espagne, le SCAF doit produire l’avion de chasse de nouvelle génération qui succédera au Rafale et à l’Eurofighter à l’horizon 2040, une catégorie d’appareils intégrant intelligence artificielle embarquée, furtivité avancée et capacité à coordonner des drones de combat, dont le coût de développement dépasse ce qu’un seul pays peut financer seul. Dassault y est le maître d’œuvre français pour le New Generation Fighter, le nom donné à l’avion de combat au cœur du dispositif. Airbus Defence and Space, la division défense du groupe aéronautique, distincte de la branche avions civils, est son homologue côté allemand et espagnol. Depuis le lancement du programme, les deux industriels s’affrontent sur la répartition des tâches, des technologies et des responsabilités.

Trappier a défendu une ligne sans ambiguïté : dans un programme aussi complexe, la gouvernance doit confier le leadership à ce qu’il appelle le « meilleur athlète », Dassault pour l’avion de combat, et non procéder à un découpage des responsabilités destiné à satisfaire des équilibres politiques entre États partenaires. Cette position a été dite publiquement, répétée, et elle a alimenté plusieurs années de tensions ouvertes avec Airbus.

En juin 2026, Le Monde publie une analyse selon laquelle Dassault « n’a pas tout gagné » dans l’issue des négociations sur la configuration du programme. L’industriel conserve un rôle exclusif comme fabricant des avions de chasse français, mais la perspective d’un programme national de sixième génération se heurte au budget : la France ne peut pas financer seule un tel développement. Trappier a tenu sa ligne. Il n’a pas obtenu tout ce qu’elle visait.

Le réarmement lui donne raison, pour l’instant

Au salon du Bourget en juin 2025, Trappier appelle à davantage de « patriotisme européen » dans les achats d’armement. La formule est précise : il réclame une Europe qui achèterait ses avions, ses missiles et ses systèmes chez ses propres industriels plutôt que chez Lockheed Martin ou Boeing.

Ce discours, il le tient depuis des années dans les enceintes du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS), du Conseil des industries de défense françaises (CIDEF) et dans les instances de l’ASD, l’association qui représente les industriels aéronautiques et de défense à l’échelle européenne. En 2025-2026, les gouvernements alliés augmentent leurs budgets de défense sous la pression de la guerre en Ukraine, et la question de savoir chez qui acheter les équipements est devenue un arbitrage politique explicite.

Plusieurs pays alliés ont commandé des F-35 américains ces dernières années. La France n’en fait pas partie, et Trappier a toujours dit pourquoi : accepter de dépendre d’un fournisseur étranger pour ses avions de combat, c’est accepter une forme de dépendance opérationnelle et politique que la doctrine française de l’autonomie stratégique exclut par principe. En 2025, l’administration américaine a mis publiquement en cause la fiabilité de ses engagements au sein de l’OTAN, relançant dans plusieurs capitales européennes le débat sur la dépendance aux équipements militaires américains. Cet argument a gagné des partisans inattendus en Allemagne et dans les pays du Nord de l’Europe.

« Pour protéger la paix, il faut être mieux armé », a-t-il déclaré à plusieurs reprises lors d’auditions parlementaires et de conférences sectorielles. La phrase est ancienne dans son répertoire. Elle trouve en 2026 des interlocuteurs que ses prédécesseurs chez Dassault n’avaient pas eus.

Drones, Falcon 10X et projet Vortex : la feuille de route

Dans un entretien stratégique publié en mai 2026, Trappier détaille les chantiers simultanément ouverts. Augmentation de la cadence de production du Rafale, avec la possibilité évoquée de passer à quatre, voire cinq appareils par mois en cas de nouveaux contrats. Poursuite du standard F4, préparation du F5. Développement d’un drone de combat. Lancement et industrialisation du Falcon 10X, l’avion d’affaires très long-courrier haut de gamme. Livraisons des Falcon Albatros à la Marine nationale dans le cadre du programme de patrouille maritime. Poursuite du programme Falcon Archange, dédié au renseignement aéroporté. Lancement du projet spatial Vortex.

Dassault Aviation gère simultanément le combat aérien, l’aviation civile haut de gamme, la surveillance maritime, le renseignement et, avec Vortex, une entrée dans l’espace, un portefeuille que la société n’avait pas à cette échelle il y a dix ans. Trappier a ouvert ces fronts sans en fermer aucun des anciens.

Accélérer la cadence Rafale tout en industrialisant un nouvel avion d’affaires, en livrant un programme de patrouille maritime et en développant un drone de combat représente un exercice de management industriel que peu de groupes de cette taille ont à gérer simultanément. Les sous-traitants de premier rang, Safran, Thales, MBDA, doivent suivre le rythme. Les recrutements d’ingénieurs et de techniciens de production ont été relancés sur les sites de Mérignac, en Gironde, où sont assemblés les Rafale, et d’Argenteuil, en Val-d’Oise, où sont fabriquées les structures et sous-ensembles. Monter en puissance sans casser l’organisation, c’est le pari que Trappier a mis en mots en mai 2026 et qu’il doit maintenant tenir en actes.

Pas de réseaux sociaux, pas de talk-shows

Trappier ne tweete pas. Il n’est pas l’invité des émissions du dimanche matin. Il ne publie pas de tribunes dans les revues de management. Ses arènes sont les auditions parlementaires, la conférence de presse annuelle des résultats, le salon du Bourget et les interviews longues dans la presse économique ou spécialisée défense.

Ceux qui travaillent avec lui décrivent un dirigeant qui connaît ses dossiers dans le détail, pas le chef qui délègue et tranche, mais celui qui entre dans la salle de réunion avec les chiffres. Capable, disent-ils, de « taper du poing sur la table » quand il estime que l’intérêt industriel français est sacrifié à des arrangements diplomatiques qu’il juge secondaires. Cette réputation, construite dans les négociations export des années 2000 puis dans les bras de fer du SCAF, colle à un homme dont aucune prise de parole publique ne cherche à l’atténuer.

Dassault Aviation n’a jamais entretenu de service de communication grand public comparable à ceux d’Airbus ou de Safran. Elle soigne ses positions dans les cercles qui comptent, Élysée, ministère des Armées, Direction générale de l’armement, parlementaires des commissions de défense, sans chercher à exister dans l’espace médiatique ordinaire. Trappier perpétue ce choix, et il le perpétue depuis une position qui n’a jamais été aussi haute dans l’édifice.