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En 2023, le Pentagone a refusé de réceptionner plusieurs dizaines de F-35 flambant neufs, déclarés inaptes au combat faute de logiciels fonctionnels. Pendant ce temps, l’Inde finalisait la commande de 26 Rafale supplémentaires pour sa marine, l’Indonésie prenait livraison de ses premiers appareils, et les Émirats arabes unis négociaient un troisième contrat avec Dassault Aviation. Le chasseur français, relégué depuis vingt ans au rang de technologie de seconde zone par la communication de Lockheed Martin, enregistre des ventes record précisément là où ses acheteurs ont choisi de ne pas dépendre de Washington. Les chiffres opérationnels expliquent en grande partie pourquoi.
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Quand le Pentagone refuse ses propres avions
Trente-deux F-35 neufs sont restés cloués au sol en 2023, livrés par Lockheed Martin mais refusés par le Département de la défense américain. La raison : l’avion ne pouvait mener aucune mission de combat. Le logiciel embarqué, censé constituer le cœur de sa supériorité tactique, n’était pas achevé.
Le blocage est directement lié au standard Block 4, la grande mise à jour capacitaire du programme, et à son volet matériel baptisé Technology Refresh 3, ou TR-3. Les deux cumulent des années de retard et des dépassements budgétaires chiffrés en milliards de dollars par les propres audits du Congrès américain. Les ingénieurs de Lockheed Martin n’avaient pas anticipé l’intensité de la chaleur produite par l’architecture informatique embarquée. Pour l’évacuer, le système de refroidissement PTMS a dû être renforcé en puisant davantage d’air sur le moteur. La durée de vie du réacteur Pratt & Whitney F135 a été réduite en conséquence, et le Pentagone a évalué le surcoût global pour sa seule flotte à 30 milliards de dollars.
Lockheed Martin a livré des appareils que ses propres clients militaires ont jugés incapables de combattre. Le programme affiche aujourd’hui plusieurs années de retard sur le calendrier initial du Block 4.
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Le label qui valait des dizaines de milliards
Le terme « 5ème génération » n’existe dans aucun traité de l’OTAN, aucune doctrine officielle de l’armée de l’air américaine, aucun document normatif international. Lockheed Martin l’a popularisé au début des années 2000 pour commercialiser le F-35 et le F-22, en définissant les critères de façon à ce que ses propres appareils les remplissent seuls.
Les deux critères centraux retenus sont la furtivité passive et la fusion de données multisources en temps réel. Le Rafale ne satisfait pas le premier. Le voilà classé « 4,5ème génération », catégorie dont la définition n’existe nulle part non plus, et qui sert principalement à le placer un cran en dessous dans les brochures commerciales.
Le paradoxe est précis : la super-croisière, vol supersonique continu à Mach 1,4 avec six missiles et sans recours à la postcombustion, figure régulièrement parmi les attributs distinctifs des chasseurs de « 5ème génération ». Le Rafale en est doté depuis son entrée en service. Le F-35 ne l’a jamais eu.
40 000 dollars de l’heure contre 16 000
Les prix catalogue des deux appareils sont aujourd’hui proches : entre 80 et 110 millions de dollars pour un F-35 selon la version, autour de 100 millions pour un Rafale. C’est là que s’arrête la comparaison favorable au chasseur américain.
Le coût de l’heure de vol d’un F-35 oscille entre 40 000 et 50 000 dollars selon les versions et les théâtres de déploiement, d’après les données publiées par le Government Accountability Office américain. Celui du Rafale se situe entre 15 000 et 16 500 dollars, soit un rapport proche de un à trois. Sur une flotte de quatre-vingts appareils volant deux cents heures par an chacun, l’écart représente plusieurs centaines de millions de dollars annuels.
Un audit du Pentagone a mesuré un taux de disponibilité de 15,3 % pour les F-35B du Marine Corps en déploiement maritime : sur dix avions embarqués, moins de deux sont en état de voler à un instant donné. Dassault Aviation a conçu le Rafale autour d’une contrainte inverse. L’avion enregistre en permanence des millions de paramètres de vol, ce qui permet une maintenance selon état : on intervient sur un composant quand ses données le signalent nécessaire. Chaque pièce est remplaçable en moins de deux heures. Le moteur M88 peut être changé en une heure sur le pont d’un porte-avions.
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Deux philosophies du combat aérien
Un F-35 en configuration furtive emporte environ deux tonnes de munitions dans ses soutes internes. Dès qu’un pilote accroche des charges sous les ailes pour augmenter la capacité offensive, la discrétion radar disparaît et l’avion devient détectable dans les mêmes conditions qu’un chasseur ordinaire. La furtivité passive exige d’être maintenue en permanence pour exister.
Le Rafale dispose de quatorze points d’emport et peut décoller avec 9,5 tonnes de charges, soit une fois et demie son poids à vide. Un même appareil frappe une cible au sol, photographie un site sensible et engage des menaces aériennes au cours d’une seule sortie. L’armée de l’air française l’a fait en conditions réelles au-dessus du Mali, de la Libye et de la Syrie.
La réponse de Dassault à l’absence de furtivité passive est le système SPECTRA, développé par Thales et intégré nativement dans la cellule. Il brouille les radars adverses, leurre les missiles et protège l’avion à 360 degrés par des moyens actifs. L’Optronique Secteur Frontal permet par ailleurs d’identifier et d’engager des cibles à plusieurs dizaines de kilomètres sans allumer le radar, l’avion restant électromagnétiquement silencieux pendant toute la phase d’approche.
Un scénario reste favorable au F-35 : la pénétration de défenses sol-air intégrées et modernes, de type S-400, dans un environnement dit A2/AD à haute densité. La furtivité passive offre ici un avantage documenté que SPECTRA ne reproduit pas à l’identique.
L’avion qui peut être bridé à distance
En 2019, Defense News et plusieurs médias spécialisés ont rapporté qu’un F-35 non connecté au système logistique ALIS, rebaptisé ODIN depuis, pendant trente jours consécutifs perdait automatiquement certaines capacités opérationnelles, l’appareil s’auto-bridant faute de validation par les serveurs américains. Lockheed Martin n’a pas démenti le principe, indiquant que le système de maintenance nécessitait des connexions régulières pour fonctionner correctement.
Tout pays opérateur de F-35 dont les décisions de politique étrangère entreraient en conflit avec Washington s’expose à une dégradation de sa capacité de combat. La Turquie en a fait l’expérience d’une autre façon : exclue du programme en 2019 après l’achat de systèmes S-400 russes, elle a perdu ses vingt appareils commandés sans recours possible. Les 100 millions de dollars de dépôt versés n’ont pas été remboursés.
Le F-35 transmet par ailleurs un flux continu de données techniques et tactiques vers des serveurs américains. Plusieurs gouvernements européens ont demandé des garanties sur la confidentialité de ces données sans obtenir de réponse publique précise de Lockheed Martin ni du Département de la défense.
Dassault Aviation a structuré son offre export sur le principe inverse. La France ne conserve aucun accès aux bibliothèques de guerre électronique SPECTRA livrées à ses clients : l’Inde, les Émirats arabes unis et l’Égypte gèrent et enrichissent leurs propres bases de données de renseignement électronique de façon totalement autonome. Les contrats incluent des transferts de technologies : la HAL indienne participe à la fabrication de certains composants des Rafale destinés à l’Indian Air Force.
Les achats européens de F-35 obéissent à une logique différente. La Belgique, les Pays-Bas, la Finlande, l’Allemagne et l’Italie ont retenu l’appareil américain en sachant qu’il est le seul chasseur occidental certifié pour emporter la bombe nucléaire tactique B61-12 de l’OTAN. Ce n’est pas un choix de performances. C’est un acte d’intégration dans l’architecture nucléaire américaine en Europe.
2030 : Rafale avec escorte
Dassault Aviation a officiellement lancé les études préliminaires du standard F5 du Rafale, prévu pour entrer en service dans la seconde moitié des années 2030. La caractéristique principale de ce standard n’est pas une modification de la cellule existante : c’est l’intégration d’un ou plusieurs drones de combat furtifs, appelés Remote Carriers, que le Rafale emportera et pilotera depuis son cockpit.
Un drone furtif contrôlé depuis un Rafale non furtif peut pénétrer les défenses adverses pendant que l’avion pilote reste hors de portée. La discrétion migre du chasseur vers un engin consommable et moins coûteux, conçu pour être sacrifié si nécessaire.
Depuis quelques temps, un beau chapelet d’articles sur le Rafale, agréables à lire et bien documentés, c’est vraiment.rare. Mais tout le monde peut faire quelques imprécisions, moi le premier. En tout cas bravo! Le Rafale C c’est environ 9,5 T de masse à vide et 24,5 T maxi au décollage. Il emporte 9,5 T en charges externes ET 4,7 T de kérosène en interne. J’ai aussi lu que le fameux drone collaboratif qui serait dérivé du démonstrateur Neuron coûteraît environ 100 millions/pièce… Soit peu ou prou le prix du Rafale. Pas de vie de l’équipage en jeu certes, mais ça fait tout de même un sacré billet pour du “consommable”…
bonjour à tout le monde,
lorsqu’on parle du rafale F5, le fameux drone dérivée d’une neuron sera sacrifié si des conditions ne sont pas remis pour leur survie.
je crois surtout que il y aura des solutions missiles pour lutter contre les radars et autres ce qui coûtera beaucoup moins cher.
ce qui nous laissera quand même 10 à 15 années pour développer un avion en cas d’échec.
après il ne faut pas être un peu trop cocorico car les avions évoluent et des concurrents aussi.
il sera judicieux de voir les retours d’expérience avec l’intégration des rafales et d’autres flottes pour voir comment et réellement cet avion peut évoluer par rapport aux évolutions technologiques.
je crois plus à la notion de partenariat au sein des aviations étrangères qui ont intégré le rafale et qui permettra un retour concret sur l’ sur l’ensemble du spectre de l’avion.
Bonjour,
je n’ai pas tout à fait le même point de vue (mais je peux me tromper). Les lois de l’aérodynamique étant immuables et surtout parfaitement connues et modélisées, les formules aérodynamiques évoluent peu. Même 50 ans après leur conception, les F15 et F16 sont toujours en fabrication, leur services opérationnels s’étaleront sur près d’un siècle… Pour le Rafale, c’est un avion plus fort que les capacités physiques d’un pilote (missions >12h, tient officiellement 11G etc), qui devient en fait le facteur limitant. La formule aérodynamique retenue pour des capacités omnirôles avec une taille compacte, est tout simplement insurpassable. Il marque, pour moi, le point d’orgue de ce qu’un avion de combat piloté peut être! Bien sûr que l’avionique évoluera (un F16V n’a rien à voir avec un F16A, au même titre qu’un Rafale F4.3 a des capacités au centuple d’un Rafale F1) mais pas la formule aérodynamique. Le Rafale en symbolise le “State of the Art”, c’est l’avion de combat piloté ultime… Dassault Aviation le sait très bien.
et vous êtes sûr que Dassault vend le rafale avec l’accès aux données SPECTRA ? j’ai entendu dire qu’ils mettent en place un logiciel parallèle et modifiable, mais que l’Inde n’approuvait pas forcément d’être quand même partiellement dépendante…
vous pouvez faire n’importe quel comparatif sur papier, dans les faits le rafale éclate le f35, ça été démontré lors d’un combat simulé opposants les 2 avions organisé par les usa et la France, et le rafale à éclaté le f35, les usa ont même tenter de trouver des excuses bidons derrière pour justifier ça, comme le fait que pour eux, le f35 était beaucoup plus chargé, et donc lourd que le rafale durant les tests et par extension, moins rapide/manoeuvrable, dire qui ont été balayé par les documents attestant que les 2 avions étaient chargés à l’identique, le rafale reste le meilleur avion de chasse du monde même encore aujourd’hui, à l’époque, la France savait faire de l’armement et était même la meilleure dans presque tout les domaines!
Ces types de comparatifs sont bidons et non pertinents. Le F35 et le Rafale ont des doctrines d’emploi totalement différents… Mais personne n’est obligé de me croire.