Avion de combat : le plus grand fiasco industriel de l’Europe

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• La médiation a rendu ses conclusions
  • Ce que Faury a déclaré à Manching
  • Airbus mise sur les systèmes, pas sur l’avion
  • Merz a dit ce que Berlin pense
  • Madrid ne se laisse pas marginaliser
  • Deux chasseurs, un seul toit

Deux médiateurs nommés par Paris et Berlin pour sauver le programme SCAF ont remis leurs conclusions le 18 avril 2026 : un avion de combat commun n’est plus possible. La médiation politique lancée conjointement par Emmanuel Macron et Friedrich Merz le 19 mars a duré moins de quatre semaines. Pendant ce temps, Dassault Aviation a officiellement rompu les négociations avec Airbus sur le chasseur lui-même, et le chancelier allemand a dit publiquement que les besoins des deux pays ne sont pas les mêmes. Le programme de chasseur de sixième génération le plus ambitieux d’Europe tient encore debout, mais personne, côté français, allemand ou espagnol, ne s’entend sur ce qu’il est censé produire.

La médiation a rendu ses conclusions

L’échéance fixée par les trois gouvernements partenaires pour trancher sur l’avenir du programme était prévue à la mi-avril. Elle est passée sans annonce, sans communiqué conjoint, sans aucun accord. Le journal économique allemand Handelsblatt a révélé l’échec le jour même, aussitôt confirmé par Reuters.

Les deux médiateurs n’étaient pas des inconnus du dossier. Frank Haun, désigné par Berlin, a dirigé KNDS, le consortium franco-allemand qui fabrique les chars Leclerc et Leopard — un profil de dirigeant rompu aux coopérations industrielles entre les deux pays. Laurent Collet-Billon, son homologue français, a dirigé la Direction générale de l’armement, l’administration chargée des programmes d’armement, de 2008 à 2017. Chacun a remis un rapport distinct. Les deux ont conclu qu’un avion de combat commun n’était plus envisageable. Même le constat d’échec, ils n’ont pas pu le produire ensemble.

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Trois semaines avant que les médiateurs ne rendent leurs conclusions, Éric Trappier avait posé ses termes. Lors de la conférence de presse sur les résultats annuels de Dassault Aviation, début mars 2026, le PDG du groupe a déclaré : « Si Airbus ne veut plus travailler avec Dassault Aviation, alors le SCAF est mort. » Le 22 avril 2026, il a mis fin aux négociations entre les deux industriels sur le pilier NGF, le New Generation Fighter, l’avion de combat proprement dit, pièce centrale du programme.

Le désaccord porte sur la répartition des tâches industrielles. Dassault revendique depuis l’été 2025 80 % du travail lié à la conception et à la fabrication du chasseur. L’argument avancé : un programme aussi complexe suppose un pilote clairement désigné, pas une gestion collégiale entre concurrents. L’Allemagne et l’Espagne refusent cette répartition en bloc, en s’appuyant sur les accords tripartites signés en juin 2019, qui prévoient un partage équitable entre les trois nations. Trappier avait résumé sa position dans une formule que ses interlocuteurs ont retenue : Dassault refuse d’être « un leader minoritaire ».

Ce que Faury a déclaré à Manching

Le 20 mai 2026, Guillaume Faury, PDG d’Airbus, a pris la parole à Manching, en Bavière, lors de l’Airbus Defence Summit. Cité par l’agence EFE, il a affirmé qu’Airbus continuerait à soutenir la coopération européenne, tout en admettant qu’elle « ne s’avère pas aisée ». Il a également déclaré que le programme « n’est plus valable tel qu’il a été conçu » et doit être repensé à la lumière des enseignements de la guerre en Ukraine.

Une phrase a retenu l’attention des observateurs : « Travailler ensemble avec des méthodes de fonctionnement similaires reste un défi. » La cible de cette formulation ne fait guère de doute. Le site spécialisé Defense Express estime que l’objectif d’Airbus est moins de préserver le programme dans sa configuration initiale que de garantir la présence du groupe dans l’écosystème industriel qui se construira autour du futur chasseur, quelle qu’en soit la forme finale. Faury n’a précisé ni la configuration qu’il défend, ni le calendrier, ni le périmètre qu’Airbus revendiquerait dans un dispositif reconfiguré.

Airbus mise sur les systèmes, pas sur l’avion

Le SCAF n’est pas un programme centré sur un seul appareil. Il repose sur trois piliers : le chasseur lui-même, un réseau numérique de gestion du combat en temps réel, le « combat cloud », qui relie entre eux tous les équipements sur le champ de bataille, et des drones ailiers baptisés Remote Carriers, conçus pour voler en formation autour du chasseur, absorber les tirs ennemis et étendre la portée de ses capteurs. Dassault, avionneur, revendique la maîtrise du premier pilier. Les deux autres relèvent d’Airbus.

Michael Schoellhorn, directeur d’Airbus Defence and Space, a rappelé cette architecture au sommet de Manching. Il a déclaré soutenir une « solution à deux chasseurs distincts », estimant que le surcoût d’un double développement serait « limité ». Cette position s’inscrit dans une stratégie formalisée par Airbus Defence & Space le 22 avril 2026 sous l’appellation « Programme de programmes » : extraire les avions pilotés du périmètre commun, concentrer la coopération sur les couches partagées, cloud de combat, drones, capteurs, armements. Dans cette architecture, Airbus deviendrait maître d’œuvre des éléments non pilotés, indépendamment des décisions sur le chasseur.

Merz a dit ce que Berlin pense

Le 18 février 2026, Friedrich Merz a formulé devant la presse le désaccord que les diplomates s’étaient jusqu’alors efforcés d’envelopper. « Les Français ont besoin d’un avion capable de transporter des armes nucléaires et d’opérer depuis un porte-avions. Ce n’est pas ce dont nous avons besoin. »

La divergence est réelle et ancienne. La France dispose de sous-marins nucléaires, mais aussi d’avions de combat embarqués sur le porte-avions Charles-de-Gaulle, capables de larguer des missiles nucléaires — c’est ce qu’on appelle la composante aéroportée de la dissuasion. Le futur chasseur français doit pouvoir remplir ce rôle : suffisamment compact pour décoller et atterrir sur un pont de porte-avions, suffisamment robuste pour emporter l’armement nucléaire. L’Allemagne n’a pas de porte-avions et n’a pas de bombe nucléaire en propre. Elle participe au dispositif de l’OTAN dit de « partage nucléaire » : ses avions de combat peuvent, en cas de crise majeure, emporter des armes nucléaires américaines stockées sur le sol allemand. Pour cette mission, Berlin a commandé 35 F-35A américains en 2022, en remplacement de ses anciens Tornado. En février 2026, Reuters a rapporté que Berlin envisageait l’acquisition de 35 F-35 supplémentaires, chaque appareil acheté réduisant d’autant la pression opérationnelle allemande pour aboutir sur un NGF commun.

Merz a dans le même mouvement ouvert la porte à d’autres partenaires européens, sans les nommer. La référence implicite vise le suédois Saab, dont le PDG avait posé dès janvier 2026 ses conditions à une coopération avec l’industrie allemande sur un futur chasseur.

La médiation lancée le 19 mars 2026 par Macron et Merz n’a pas survécu à ce désaccord. Les deux chefs d’État se sont retrouvés le 24 avril à Chypre, lors d’un sommet européen informel. Macron a déclaré que le SCAF n’était « pas du tout » mort, avant d’ajouter : « Nous avons donné mandat à nos ministères de la Défense de travailler sur plusieurs axes, sur différents sujets, pas simplement l’avion de combat du futur, mais différents leviers de coopération entre nos deux pays. » Les conclusions de ces travaux sont attendues dans les prochaines semaines, sans date fixée.

Madrid ne se laisse pas marginaliser

La querelle franco-allemande a tendance à réduire le SCAF à un face-à-face bilatéral. L’Espagne, troisième partenaire du programme depuis l’origine, ne l’entend pas ainsi. Madrid défend une part d’un tiers des travaux, s’aligne avec Berlin contre les prétentions de Dassault, mais pencherait pour le variant léger du chasseur, cohérent avec les projets espagnols d’un porte-avions national.

Ángel Escribano, PDG d’Indra, le principal industriel de défense espagnol, avait été maintenu à son poste en mars 2026 malgré des pressions politiques internes. En février 2026, il avait déclaré : « Le projet SCAF est encore en cours de définition, mais il ne fait aucun doute qu’un avion sera construit et que l’Espagne pilotera le pilier espagnol. » Le ministère espagnol de la Défense a réaffirmé de son côté rester « pleinement engagé dans le programme, sur la base des principes établis dans l’accord-cadre signé en juin 2019 ».

Un quatrième pays s’est ajouté à la périphérie du programme. La Belgique a obtenu le statut d’observateur au sein du SCAF le 24 avril 2024, à la suite d’une annonce faite par Emmanuel Macron en marge du salon du Bourget en juin 2023, statut qui lui donne accès aux travaux sans droit de vote ni engagement financier. En fin d’année 2025, le ministre belge de la Défense, Theo Francken, a évoqué un éventuel retrait. Même symbolique, ce signal fragilise un peu plus la base politique d’un programme qui peine déjà à tenir à trois.

Deux chasseurs, un seul toit

Une piste circule dans les discussions depuis plusieurs semaines : développer deux chasseurs distincts, un français, un germano-espagnol, sous un même cadre programmatique, qui partageraient un réseau numérique commun et des drones ailiers développés conjointement. C’est la position défendue par Airbus Defence & Space depuis le 22 avril 2026. C’est aussi ce que Schoellhorn a présenté à Manching comme une solution viable.

Sauf que Paris et Berlin n’ont pas réussi en cinq ans à s’entendre sur la définition d’un seul appareil. Les mêmes gouvernements, les mêmes industriels et les mêmes ministères de la Défense devraient désormais trouver un accord sur le cloud de combat, les architectures de communication et les drones ailiers. Or ces composantes soulèvent exactement les mêmes questions que le chasseur : qui en détient la technologie, qui en contrôle les données, qui en assure la fabrication et dans quelle proportion. Aucun des blocages qui ont paralysé le NGF n’est propre à la cellule avion.

Le calendrier, lui, a déjà glissé. L’entrée en service du SCAF, initialement prévue en 2040, est désormais repoussée à 2045. Les chasseurs que le SCAF doit remplacer, Rafale, Eurofighter, F-18 espagnol, ont été conçus dans les années 1980 et 1990. Cinq ans de retard supplémentaires, c’est cinq ans de plus à faire voler des appareils vieillissants dans un environnement aérien qui, depuis l’Ukraine, a changé de nature.