Rafale : pourquoi la France a eu raison de claquer la porte de l’Europe en 1985

Afficher le sommaire Masquer le sommaire

• Le démonstrateur sort d’usine en décembre
• Le logiciel que personne ne devait sous-traiter
• Rafale contre Eurofighter : les écarts en chiffres
• Neuf pays, 220 appareils en carnet
• 7 mai 2025 : première mise en combat
• Saint-Dizier, octobre 2024 : le F5 est lancé
• Le SCAF, même litige, autres noms

En août 1985, la France claquait la porte d’un programme européen de chasseur commun que ses partenaires jugeaient indispensable. Ce retrait, présenté comme un coup de force industriel suicidaire, a permis à Dassault de concevoir seul le Rafale et de sanctuariser les technologies qui font aujourd’hui sa valeur à l’export. Quarante ans plus tard, Paris vient de refuser de partager ces mêmes savoir-faire avec les Émirats arabes unis, au prix d’un financement solitaire du programme de nouvelle génération. Le réflexe n’a pas changé.

A LIRE AUSSI
Rafale F5 : l’avion conçu pour forcer l’impénétrable

À l’été 1985, le ministre de la Défense Charles Hernu annonce le retrait de la France du programme ACE, Avion de Combat Européen, lors du sommet de Turin. La décision met fin à cinq ans de négociations entre Paris, Bonn, Londres, Rome et Madrid. Les cinq pays avaient engagé ces discussions pour répondre à un problème commun : leurs flottes de chasseurs vieillissaient pendant que les Américains déployaient les F-15, F-16 et F/A-18, et que les Soviétiques alignaient les MiG-29 et Su-27.

L’idée était simple sur le papier : concevoir ensemble un avion qui remplacerait les appareils de tous. Elle se heurte immédiatement à des visions incompatibles. La France veut un biréacteur léger de 8,5 tonnes, capable de mener des frappes au sol, de la reconnaissance, du combat aérien et d’emporter l’arme nucléaire. Londres réclame un intercepteur lourd de 12,5 tonnes, propulsé par des moteurs Turbo-Union RB199 d’ancienne génération, conçu pour intercepter des avions soviétiques au-dessus de l’Europe centrale. Bonn veut un chasseur de 9 tonnes, prioritairement taillé pour le combat aérien. Ces trois appareils n’ont en commun que le nom du programme.

Un problème technique rend l’accord impossible sur le fond. Les Britanniques imposent un biréacteur dont les deux entrées d’air, les ouvertures qui alimentent les réacteurs en oxygène, sont placées côte à côte sous le fuselage. Pour les ingénieurs de Dassault, cette configuration est dangereuse : en vol supersonique, si l’un des moteurs tombe en panne, la perturbation du flux d’air risque de couper le second. Au-dessus de l’Atlantique ou de la Méditerranée, un pilote de la Marine nationale ne peut pas se permettre de tomber à la mer. Dassault exige que les deux entrées d’air soient séparées, placées de chaque côté du fuselage. Les Britanniques refusent.

A LIRE AUSSI
La guerre secrète entre Dassault et Airbus qui a coulé l’avion du siècle

Il y a aussi une question de pouvoir industriel. Dans la répartition proposée par les partenaires, la direction technique revient aux Britanniques, la direction industrielle aux Allemands, la direction financière aux Italiens. La France, qui prévoit pourtant de commander 50 % d’appareils de plus que ses partenaires, se retrouve à une présidence honorifique sans contenu réel. Un conseiller de Dassault résumera la situation en une formule restée célèbre : « Les Britanniques nous ont invités comme on invite une dinde à Noël. »

Le 24 septembre 1984, Marcel Dassault, fondateur de l’entreprise et alors âgé de 92 ans, écrit directement à François Mitterrand pour l’alerter. Il affirme qu’un avion construit à cinq ne sera pas livré avant 1995, coûtera extrêmement cher et obligera la France à céder 80 % de ses exportations potentielles sans contrepartie. Il soulève un risque précis : si le Royaume-Uni obtient la maîtrise du moteur, la France sera contrainte d’abandonner son motoriste national Snecma et d’enterrer les investissements déjà engagés sur le futur réacteur M88, condamnant ainsi toute indépendance motrice pour les décennies suivantes. Après une ultime nuit de négociations en août 1985, le Délégué général pour l’armement recommande de refuser le compromis. Hernu annonce le retrait.

Le démonstrateur sort d’usine en décembre

La réponse industrielle de Dassault est immédiate. Quatre mois après Turin, le 14 décembre 1985, le démonstrateur Rafale A sort des ateliers. Premier vol le 4 juillet 1986, sur la base aérienne 125 d’Istres, dans les Bouches-du-Rhône. Aux commandes, le chef-pilote d’essais Guy Mitaux-Maurouard. Le vol dure environ une heure. L’appareil atteint Mach 1,32, soit 1,32 fois la vitesse du son, sans allumer la postcombustion, dispositif qui injecte du carburant supplémentaire dans les gaz d’échappement pour pousser la vitesse. Il monte à 36 000 pieds, soit environ 11 000 mètres, et tire 5G, cinq fois la force de la pesanteur dans un virage serré. L’appareil est prêt neuf mois avant le calendrier prévisionnel.

Un détail révèle l’ampleur du pari. Ce jour-là, le Rafale A vole avec deux réacteurs américains General Electric F404-GE-400, exactement ceux qui équipent le F/A-18 de la marine américaine. Le moteur français SNECMA M88, dont la préservation avait justifié une partie du retrait de 1985, n’existe encore que sur planche à dessins. Ce n’est qu’après 431 heures de vol que le moteur gauche sera remplacé par un prototype M88-2. Le prototype, conservé sous l’immatriculation F-ZWRE au Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget, a volé ses premières heures sous référencement civil F-ZJRE pour les essais du Centre d’Essais en Vol.

Dassault met donc en vol son démonstrateur avant que son moteur national soit opérationnel. C’est précisément ce que le retrait de 1985 avait pour mission de rendre possible : garder la main sur ce développement, à son propre rythme, sans devoir le partager ni l’abandonner.

Au Salon aéronautique de Farnborough, à l’automne 1986, le Rafale A se retrouve face au démonstrateur EAP, Experimental Aircraft Programme, conçu conjointement par les Britanniques de British Aerospace, les Allemands de MBB et les Italiens d’Aeritalia. C’est la première confrontation publique entre les deux voies issues du divorce de Turin. L’EAP a effectué son premier vol quinze jours avant le salon. Sa prestation est basique.

Le Rafale A réalise des atterrissages ultracourts en 250 mètres, des acrobaties et des passages en agilité extrême devant la communauté aéronautique internationale. L’EAP ne peut pas en faire autant. Les deux programmes ne convergeront plus.

A LIRE AUSSI
Guerre de leadership : Airbus veut en finir avec Dassault

Le logiciel que personne ne devait sous-traiter

En volant seul, Dassault garde la maîtrise de ses technologies les plus sensibles. Marcel Dassault pose une interdiction ferme dès la conception : les commandes de vol électriques, le système informatique qui pilote en temps réel la stabilité de l’avion, ne seront pas confiées à un sous-traitant extérieur.

Cette décision est dictée par une contrainte physique. Pour être le plus maniable possible, le Rafale est conçu volontairement instable sur le plan aérodynamique : livré à lui-même, sans intervention continue du système de contrôle, l’appareil ne pourrait pas maintenir une trajectoire. Seul un calculateur numérique, en fibre optique à triple redondance, c’est-à-dire avec trois systèmes parallèles capables de se suppléer mutuellement en cas de panne, permet de le tenir en l’air et d’en exploiter l’agilité. Dassault développe ces logiciels en interne et devient la seule entreprise au monde à maîtriser cette chaîne de bout en bout.

Cette culture du développement interne produit un effet collatéral inattendu. Dès les années 1970, Dassault avait commencé à développer un outil informatique pour concevoir ses avions en trois dimensions, initialement baptisé CATI, Conception Assistée Tridimensionnelle Interactive. En 1981, la commercialisation de ce logiciel, rebaptisé CATIA, donne naissance à une filiale distincte, Dassault Systèmes, commercialisée avec IBM. Dassault devient le premier constructeur aéronautique au monde à concevoir un appareil sans maquette physique, remplacée par une maquette numérique complète.

Dassault Systèmes compte aujourd’hui parmi les leaders mondiaux du logiciel de conception industrielle, utilisé dans l’aéronautique, l’automobile ou le médical. Dassault Aviation construit des avions de chasse. Dans un programme mutualisé où Snecma, les commandes de vol et les outils de conception auraient été mis en commun dès 1985, les deux sociétés n’auraient pas eu la même trajectoire.

Rafale contre Eurofighter : les écarts en chiffres

Le Rafale affiche un rayon d’action de 3 700 kilomètres, contre 2 900 pour l’Eurofighter Typhoon, l’appareil issu du programme EAP, entré en service au Royaume-Uni, en Allemagne, en Italie et en Espagne. La charge externe maximale, le poids total de bombes, missiles et réservoirs supplémentaires que l’avion peut emporter, atteint 9 500 kg pour le Rafale, contre 7 500 kg pour l’Eurofighter.

Deux capacités séparent fondamentalement les deux appareils. Le Rafale M, version navale, est le seul chasseur étranger certifié pour opérer depuis les porte-avions de la marine américaine, l’US Navy, une homologation qui exige des contraintes de résistance structurelle et de précision d’appontage extrêmes. L’Eurofighter n’existe pas en version navale. Le Rafale emporte également l’ASMP-A, le missile nucléaire air-sol français, et prépare son successeur hypersonique ; l’Eurofighter n’a aucun rôle nucléaire.

Sur ces deux points précis, la capacité navale et le vecteur nucléaire, le Rafale remplit exactement ce que la France avait refusé de sacrifier en 1985 lorsque ses partenaires européens lui demandaient de concevoir un avion commun sans version embarquée ni armement atomique. L’Eurofighter Typhoon est un excellent intercepteur air-air, précisément parce qu’il a été conçu pour ce rôle unique.

Neuf pays, 220 appareils en carnet

Au 31 décembre 2025, le carnet de commandes de Dassault Aviation porte sur 220 Rafale : 175 destinés à l’export, 45 à l’armée française. En 2025, 26 appareils ont été livrés, dont 15 à l’étranger, dépassant l’objectif fixé à 25. Le 300e Rafale produit depuis le lancement industriel a été franchi dans l’année. Le chiffre d’affaires de Dassault Aviation s’est établi à 7,4 milliards d’euros, en hausse de 18,5 %, pour un carnet de commandes global de 46,6 milliards d’euros.

Neuf pays ont signé des contrats : Égypte (55 appareils), Qatar (36), Inde, force aérienne (36), Grèce (24), Croatie (12), Émirats arabes unis (80), Indonésie (42), Serbie (12), Inde, marine nationale (26).

En août 2024, lors d’une visite d’État d’Emmanuel Macron à Belgrade, la Serbie signe l’acquisition de 12 Rafale F4.1, version la plus récente en service, pour 2,7 milliards d’euros. Elle devient le troisième pays européen à se doter de l’appareil, après la Grèce et la Croatie. Livraisons prévues à partir de 2029.

Le 28 avril 2025, l’Inde signe le contrat le plus lourd de la décennie : 26 Rafale Marine, 22 monoplaces et 4 biplaces d’entraînement, pour 7,5 milliards de dollars. C’est la première fois que la version navale du Rafale est exportée. Pour remporter ce contrat, Dassault a battu le F/A-18 Super Hornet de Boeing, avion embarqué de la marine américaine, sur le terrain même de ses spécifications techniques. Les appareils équiperont les porte-avions indiens INS Vikrant et INS Vikramaditya, avec des livraisons à partir de 2028.

Le 17 novembre 2025, Emmanuel Macron et le président ukrainien Volodymyr Zelensky signent une lettre d’intention, document préliminaire qui marque un accord politique sans constituer une commande formelle, portant sur l’acquisition potentielle d’une centaine de Rafale sur une dizaine d’années, accompagnés de missiles anti-aériens SAMP-T, de drones et de bombes guidées AASM Hammer. Le financement de cet ensemble n’est pas sécurisé. Aucune commande ferme n’a été passée à ce jour.

7 mai 2025 : première mise en combat

Le 7 mai 2025, l’Inde lance l’Opération Sindoor contre des infrastructures militaires pakistanaises, en représailles à l’attentat de Pahalgam du 22 avril, qui a tué plusieurs dizaines de civils dans la région du Cachemire. Des Rafale de l’armée de l’air indienne participent aux frappes. C’est la première fois que l’appareil est engagé dans un conflit armé par un pays autre que la France.

Au moins un Rafale a été perdu lors de cet engagement. L’Inde a officiellement reconnu la perte de plusieurs appareils sans en préciser les modèles. Le SASTIND, l’agence gouvernementale chinoise chargée de la défense et de l’industrie de l’armement, a indiqué dans son bilan annuel 2025 qu’un chasseur J-10C, appareil chinois en service dans l’armée de l’air pakistanaise, avait abattu un avion identifié comme un Rafale lors de cet engagement. Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, a déclaré que « la perte d’un appareil dans un engagement de haute intensité n’était pas anormale » et que les objectifs tactiques avaient été atteints.

Les analyses disponibles pointent vers une erreur tactique : une exposition aux missiles PL-15E, missile air-air chinois à très longue portée pouvant frapper une cible à plus de 200 kilomètres, tirés par des chasseurs JF-17 pakistanais dans une configuration défavorable. La défaillance n’est pas dans l’appareil. Elle est dans la doctrine d’emploi au moment du tir.

Saint-Dizier, octobre 2024 : le F5 est lancé

Le 8 octobre 2024, sur la base aérienne de Saint-Dizier, berceau de la composante nucléaire aéroportée de l’armée de l’air française, le ministre des Armées Sébastien Lecornu officialise le lancement du standard Rafale F5, lors du 60e anniversaire des Forces Aériennes Stratégiques, l’entité qui gère la dissuasion nucléaire aérienne.

Attendu pour 2030, le F5 embarquera un radar AESA de nouvelle génération, technologie qui, à la différence des radars classiques, permet de balayer l’espace sans pièce mobile, avec une précision et une discrétion accrues, et une intelligence artificielle embarquée destinée à assister le pilote dans la gestion des informations en combat. Il sera le premier chasseur français capable d’emporter l’ASN4G, missile nucléaire hypersonique se déplaçant à plus de cinq fois la vitesse du son, qui succédera à l’ASMP-A actuellement en service, prévu vers 2035. Depuis son cockpit, le pilote du F5 pourra également diriger un drone de combat furtif dérivé du nEUROn, démonstrateur technologique développé par Dassault, dont la mise en service opérationnelle est attendue vers 2033.

Les Émirats arabes unis devaient cofinancer ce programme à hauteur de 3,5 milliards d’euros, sur un budget total d’environ 5 milliards. Fin 2025, Abou Dhabi se retire : la France avait refusé de transférer certains savoir-faire technologiques critiques, dont les détails n’ont pas été rendus publics. En mars-avril 2026, Paris annonce qu’elle financera seule le programme, son enveloppe étant intégrée à la Loi de Programmation Militaire actualisée, le document budgétaire pluriannuel qui fixe les dépenses de défense françaises. En 1985, Marcel Dassault refusait de partager le moteur et les commandes de vol. En 2026, la France refuse de partager autre chose. Le résultat est identique : elle paie seule.

Le SCAF, même litige, autres noms

Le programme SCAF, Système de Combat Aérien du Futur, a été lancé en 2017 entre la France, l’Allemagne et l’Espagne pour concevoir le successeur du Rafale, attendu à l’horizon 2040. Sa pièce maîtresse est le NGF, New Generation Fighter, le chasseur de nouvelle génération qui constituera le cœur du système. Dassault revendique la maîtrise d’œuvre de son démonstrateur, c’est-à-dire la responsabilité principale de conception et d’intégration. Airbus, qui représente les intérêts industriels allemands dans le programme, conteste cette primauté et réclame un partage plus équilibré des responsabilités.

En septembre 2025, Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, a déclaré publiquement que Dassault était en mesure de concevoir l’avion du futur « tout seul » si les négociations devaient échouer. En mars 2026, Emmanuel Macron et le chancelier allemand Friedrich Merz ont lancé conjointement une mission de rapprochement entre les deux industriels pour tenter de débloquer le programme. Le litige porte sur la même question qu’en 1985 : qui tient le crayon, qui garde les plans, qui décide.