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Au premier trimestre 2026, Airbus a livré moins d’avions qu’à n’importe quel moment depuis la crise financière de 2008. Derrière ce recul brutal se cache une manœuvre de Pékin, discrète mais calculée. La Chine conditionne l’entrée en service des appareils européens sur son territoire à une validation administrative qu’elle retarde délibérément. L’enjeu : obtenir que l’Europe accélère la certification de son propre avion commercial.
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Pékin tourne le dos à Airbus
Cinq milliards d’euros immobilisés
Au premier trimestre 2026, Airbus a livré 114 appareils commerciaux, contre 136 sur la même période un an plus tôt, le niveau le plus bas depuis 2009. Une vingtaine de ces appareils, destinés à des compagnies aériennes chinoises, sont restés cloués au sol faute d’approbation finale de l’Administration de l’aviation civile de Chine (CAAC), l’autorité réglementaire qui contrôle l’entrée en service de tout avion sur le territoire chinois. Guillaume Faury, directeur général d’Airbus, a qualifié le blocage de problème « administratif » lors de la conférence de résultats du 28 avril, sans en préciser l’origine.
Thomas Toepfer, directeur financier du groupe, a chiffré l’impact : environ 5 milliards d’euros de stocks accumulés à fin mars, des appareils fabriqués, livrés en théorie, mais dont Airbus ne peut encaisser le paiement tant que la CAAC n’a pas donné son feu vert. Le résultat opérationnel ajusté du groupe a chuté de 52 % à 300 millions d’euros. Le chiffre d’affaires a reculé de 7 % à 12,65 milliards d’euros.
Selon les données du cabinet spécialisé Cirium, Airbus n’a livré que 16 appareils à des compagnies chinoises sur les cinq premiers mois de l’année, contre 47 sur la même période en 2025. Faury a déclaré le 28 avril que le problème était « résolu » et que les livraisons reprendraient au deuxième trimestre. Le groupe maintient ses prévisions à quelque 870 livraisons pour l’ensemble de l’année 2026.
La procédure comme arme
Ce blocage n’est pas une défaillance bureaucratique. Des sources proches du dossier citées par Bloomberg, information confirmée par Reuters le 26 mai 2026, ont établi que le ralentissement est intentionnel : Pékin retarde les certifications pour faire pression sur les autorités européennes afin qu’elles accélèrent la validation du C919, l’avion commercial chinois. La CAAC dispose du pouvoir de retarder ou de conditionner la mise en service des appareils livrés sur son territoire, sans qu’aucun texte ne lui impose de calendrier ni ne l’oblige à justifier ses délais.
Pékin a retenu ce mécanisme parce qu’il est indéniable dans ses effets et inattaquable dans sa forme. Ni la CAAC ni Comac, le constructeur public chinois, n’ont officiellement commenté les informations de Bloomberg.
En octobre 2025, Airbus inaugurait sa deuxième ligne d’assemblage final à Tianjin, un investissement de plusieurs centaines de millions d’euros qui a doublé la capacité de production de l’avionneur sur le sol chinois. Le blocage des certifications a démarré dans les mois qui ont suivi.
En mars 2026, China Eastern a commandé 101 appareils A320neo. En février 2026, lors de la visite du chancelier allemand Friedrich Merz à Pékin, 120 appareils supplémentaires ont été annoncés. Les commandes ont continué pendant que les certifications étaient suspendues.
L’avion que Pékin veut imposer au monde
Depuis des décennies, deux constructeurs se partagent le marché mondial des avions commerciaux de grande capacité : Airbus, en Europe, et Boeing, aux États-Unis. Pékin entend briser ce duopole avec le C919, un avion monocouloir de 192 sièges en configuration maximale, développé par Comac, le constructeur aéronautique d’État. L’appareil concurrence directement l’A320neo d’Airbus et le 737 MAX de Boeing sur le segment le plus vendu au monde, les vols moyen-courriers.
Comac a obtenu le feu vert des autorités chinoises pour commercialiser l’appareil en septembre 2022. Les premiers vols commerciaux ont démarré avec China Eastern en mai 2023. Mais une homologation nationale ne suffit pas pour vendre un avion à l’étranger : chaque grande zone réglementaire, l’Europe, les États-Unis, d’autres encore, exige sa propre certification. Tant que l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) n’a pas validé le C919, aucune compagnie européenne, ni aucune compagnie d’un pays qui reconnaît les standards EASA, ne peut l’acheter ni l’exploiter.
Le carnet de commandes dépasse les 1 000 unités, mais quasi exclusivement auprès de compagnies chinoises. La certification européenne conditionne toute ambition commerciale au-delà du marché domestique.
Le C919 dépend par ailleurs encore largement de technologies occidentales. Ses moteurs sont exclusivement fournis par CFM International, coentreprise franco-américaine entre Safran et GE Aerospace, sous la désignation LEAP-1C. En mai 2025, Washington a temporairement suspendu l’export de ces moteurs vers Comac avant de lever cette interdiction en juillet 2025. La dépendance technologique à l’égard de fournisseurs occidentaux reste donc entière, ce qui renforce l’urgence, pour Pékin, d’obtenir une reconnaissance internationale rapide.
L’EASA face à un calendrier incompressible
C’est ici que la pression chinoise sur Airbus trouve sa logique : l’EASA ne peut pas accélérer sur décision politique. L’agence, basée à Cologne, est une autorité indépendante dont les procédures de certification sont encadrées par le droit européen. Ni la Commission européenne ni les gouvernements membres ne peuvent lui imposer un calendrier.
Le processus d’évaluation du C919 a démarré en 2019. La pandémie de Covid a suspendu les travaux sur place. Les tests n’ont repris qu’en novembre 2025. Depuis janvier 2026, des pilotes et techniciens d’essai de l’EASA sont présents quasi en permanence à Shanghai pour conduire des évaluations au sol et en vol, y compris dans des conditions extrêmes. L’agence a jugé l’appareil « bon et sûr », tout en relevant que des ajustements logiciels restaient nécessaires.
Florian Guillermet, directeur exécutif de l’EASA, a indiqué au printemps 2025 qu’il faudrait attendre « entre trois et six ans » à compter du démarrage effectif des travaux techniques. La certification se situe entre 2028 et 2031 dans les scénarios les plus optimistes, soit cinq à neuf ans après les premiers vols commerciaux du C919 en Chine.
L’EASA n’a pas répondu aux demandes de réaction adressées par la presse dans le cadre de cette affaire. Comac a déposé sa demande de certification en 2019. Sept ans plus tard, les pilotes d’essai européens sont à Shanghai, et la date butoir reste hors de portée de toute négociation politique.
Fournisseur unique, marge de manœuvre étroite
Depuis le printemps 2025, Boeing est banni du marché chinois. La décision de Pékin, prise en représailles aux droits de douane américains imposés par l’administration Trump, a laissé Airbus en position de fournisseur occidental unique sur un marché que le groupe évalue à plus de 9 500 nouveaux appareils sur les vingt prochaines années.
Être le seul en lice ne protège pas Airbus du blocage en cours, cela le rend plus coûteux à assumer. Le groupe vend, livre et produit en Chine, où la deuxième ligne de Tianjin représente un engagement industriel de long terme. Les 5 milliards d’euros de stocks immobilisés à fin mars en donnent la mesure concrète.
Pékin dispose d’un autre garde-fou : le C919 ne peut pas, à ce stade de sa montée en cadence, se substituer aux Airbus commandés par les grandes compagnies chinoises. China Eastern, Air China et China Southern ont des flottes planifiées sur des appareils européens pour les dix prochaines années. Pékin a utilisé le levier, Airbus en a payé le prix, et les deux parties ont maintenu, en façade, des relations commerciales intactes.
