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Pékin va acheter 200 avions à Boeing et s’est engagé à en prendre jusqu’à 500 de plus. L’annonce, faite par Donald Trump le 15 mai 2026 au retour d’un sommet avec Xi Jinping, met fin à une rupture commerciale qui semblait, il y a encore quelques mois, irrémédiable. Pour Airbus, qui avait patiemment construit sa domination sur le premier marché mondial de l’aviation civile pendant que son rival américain était persona non grata à Pékin, le signal est brutal. Une décennie d’avance accumulée pourrait se jouer sur les prochains trimestres.
Ce que Trump a annoncé, ce que Boeing a confirmé
À bord d’Air Force One, dans la nuit du 15 mai, Donald Trump a livré les chiffres : « Il s’agit d’environ 400 à 450 moteurs, 200 avions et d’une promesse pouvant aller jusqu’à 750 si le travail est satisfaisant. » Boeing a confirmé le même jour « un engagement initial pour 200 appareils », avec l’attente de commandes supplémentaires. Les moteurs, entre 400 et 450 unités, seront fournis par GE Aerospace.
L’accord s’inscrit dans un cadre commercial plus large. Le ministère chinois du Commerce a indiqué le 17 mai des « résultats positifs » lors des consultations bilatérales, mentionnant des réductions tarifaires réciproques et des garanties américaines sur la fourniture de pièces détachées à la Chine. Ce serait la première grande commande chinoise pour Boeing depuis 2017, soit 300 appareils pour 37 milliards de dollars à l’époque, lors du premier mandat Trump.
Une réserve de taille, pourtant : au 18 mai 2026, ni le gouvernement chinois ni Boeing n’avaient publié de contrat formellement signé. Aucun document contractuel n’avait été rendu public.
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Avril 2025 : quand Pékin avait refusé les livraisons
Pour mesurer ce que représente l’annonce du 15 mai, il faut revenir à avril 2025. Pékin avait alors ordonné à ses trois grands transporteurs nationaux, Air China, China Eastern et China Southern, de cesser toute réception d’avions Boeing. La décision était une riposte directe aux droits de douane américains, portés jusqu’à 145 % sur les importations chinoises. Kelly Ortberg, PDG de Boeing, avait confirmé publiquement que trois appareils prêts à être livrés avaient été refusés par les compagnies.
Le manque à gagner avait été estimé à 2,5 milliards de dollars. Boeing réalise historiquement entre 20 et 25 % de son chiffre d’affaires sur le marché chinois. Moins d’un an sépare cette rupture totale de l’annonce de mai 2026.
L’action Boeing a chuté de 4 à 5 % en séance le jour de l’annonce. Les analystes et sources industrielles attendaient une commande d’environ 500 Boeing 737 MAX assortie d’une centaine de gros-porteurs, les appareils long-courriers comme le 787 Dreamliner ou le 777X, soit un volume deux à trois fois supérieur à ce qui a été annoncé.
Trump lui-même a fourni un élément d’explication sur Fox News : « Boeing en voulait 150, ils en ont obtenu 200. » Le cabinet d’analyse aéronautique IBA évalue la commande initiale entre 17 et 19 milliards de dollars, sur la base d’une composition à 80 % de 737 MAX. Elle pourrait atteindre 25 milliards si la proportion de gros-porteurs s’avère plus importante. En 2017, 300 appareils représentaient 37 milliards.
Au 18 mai, aucun contrat n’avait été signé et aucun communiqué officiel publié côté chinois.
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Fin 2025, Airbus détenait environ 55 % du marché chinois de l’aviation commerciale. La Chine était devenue son premier marché national, devant les États-Unis et l’Europe. Cette position s’est construite à partir de 2018, quand Pékin a progressivement réduit ses commandes à Boeing en représailles aux premières hausses tarifaires de l’administration Trump.
À Tianjin, Airbus exploite son premier site d’assemblage final hors d’Europe. Le site a livré son 800e appareil en 2024. Une deuxième ligne de production y est entrée en service début 2026, un investissement lourd engagé sur le pari d’une présence durable sur le marché chinois.
Airbus n’avait pas non plus été épargné par les tensions : Pékin avait bloqué des livraisons d’A320 en 2026, en représailles au refus de l’Agence européenne de la sécurité aérienne de certifier le C919, l’avion commercial du constructeur national chinois Comac. Malgré ces turbulences, le constructeur européen avait engrangé des commandes significatives au premier trimestre. En mars, China Eastern a commandé 101 A320neo pour 15,8 milliards de dollars. En février, lors de la visite du chancelier allemand Friedrich Merz à Pékin, un engagement portant sur jusqu’à 120 appareils avait été annoncé.
Au 18 mai 2026, ni China Eastern ni aucune autre compagnie chinoise n’avait réagi publiquement à l’annonce Trump.
Boeing peut-il livrer ?
Boeing vise environ 500 livraisons de 737 MAX pour l’ensemble de l’année 2026. Au premier trimestre, le constructeur a livré environ 105 appareils, contre 75 pour Airbus sur la même période. Mais la chaîne de production de l’usine de Renton a dû ralentir temporairement ses cadences début 2026 pour des reprises de câblage défectueux sur certains 737 MAX.
Intégrer 200 appareils supplémentaires, et potentiellement jusqu’à 750, dans un carnet de commandes déjà saturé pose une question que ni Trump ni Boeing n’ont traitée dans leurs déclarations du 15 mai. Les compagnies chinoises ont besoin d’avions rapidement. Un retard de livraison prolongé pourrait reconduire une partie de leurs achats vers Airbus, ou accélérer le recours à Comac.
Comac en embuscade, mais pas encore en mesure
Le constructeur national chinois surveille ce duel à distance. Son C919, concurrent direct de l’A320neo et du 737 MAX sur le segment moyen-courrier, affiche un carnet de commandes de plus de 1 200 appareils, quasi exclusivement auprès de compagnies chinoises. Les livraisons réelles restent très en retrait : 13 appareils livrés en 2025, contre un objectif officiel de 100. Le cabinet Horizon Research table sur 30 unités en 2026.
La dépendance de Comac aux moteurs et aux équipements occidentaux continue de freiner sa montée en puissance. Un carnet qui dépasse 1 200 commandes, pour une cadence annuelle qui ne franchit pas la trentaine d’appareils : l’écart entre ambition affichée et capacité industrielle réelle reste, pour l’heure, le principal allié des deux constructeurs occidentaux.
A la dernière visite de Trump en Chine,
les USA ont vendus à la Chine une partie du pétrole Vénézuélien en contre partie d’achat d’avions Boeing.
Voilà c’est tout simple.
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