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Un rapport publié ce mois de juin chiffre à plus de onze milliards de dollars le coût infligé au transport aérien mondial par les défaillances d’un seul fabricant de moteurs. Ce fabricant, ses deux rivaux directs et la coentreprise franco-américaine qui domine leur marché sont inconnus du grand public, et propulsent pourtant la quasi-totalité des avions commerciaux de la planète. La décision qu’Airbus n’a pas encore prise déterminera lequel d’entre eux régnera sur l’aviation mondiale jusqu’en 2070.
Onze milliards de dollars, un seul coupable
Willie Walsh n’a pas cherché à ménager les susceptibilités. En présentant le bilan annuel de l’IATA — l’Association internationale du transport aérien — en juin 2026, son directeur général a désigné l’origine du problème sans détour : « C’est essentiellement le problème des GTF de Pratt & Whitney. Beaucoup d’avions neufs ou presque neufs sont cloués au sol en attendant une réparation moteur. » Le chiffre qu’il a accompagné de ce commentaire — 11,3 milliards de dollars de surcoût pour le secteur aérien mondial en 2025 — est le prix d’un défaut de fabrication découvert trois ans plus tôt dans les ateliers d’un motoriste que la plupart des voyageurs seraient incapables de nommer.
Le défaut remonte à août 2023. Pratt & Whitney, division du groupe américain RTX Corp., rend publique une contamination des poudres métalliques utilisées pour fabriquer certains disques à l’intérieur des moteurs GTF, le GTF, pour Geared TurboFan, étant un type de réacteur équipant les Airbus A320neo. Ces micro-impuretés créent des fissures susceptibles de provoquer une rupture en vol. La FAA, le régulateur américain de l’aviation civile, et l’EASA, son homologue européen, ordonnent des inspections immédiates. Environ 1 200 moteurs sont considérés comme potentiellement défectueux.
Pratt & Whitney estimait chaque inspection à soixante jours. La durée moyenne a dépassé trois cents jours par moteur, soit cinq fois l’estimation initiale. Au pic de la crise, début 2024, environ 650 Airbus A320neo équipés de ce moteur se retrouvent immobilisés au sol. En septembre 2025, 644 A320 et 81 A220 attendaient encore une intervention.
Airbus a engagé une procédure officielle de réclamation de dommages et intérêts contre son motoriste. Sur l’ensemble de 2025, l’avionneur européen n’a livré que 793 appareils contre un objectif initial de 820, l’écart largement imputable à la pénurie de moteurs. RTX a provisionné dès septembre 2023 entre 3 et 3,5 milliards de dollars pour sa seule division moteurs. La cascade sur les compagnies aériennes, les loueurs et les sous-traitants a porté la facture totale à 11,3 milliards.
Trois noms, un marché que personne ne conteste
Airbus et Boeing occupent la scène. Ce sont leurs logos sur les queues d’avion, leurs PDG dans les colonnes économiques, leurs carnets de commandes au Bourget ou à Farnborough. Derrière chaque décollage, pourtant, un autre acteur a décidé si l’avion pouvait partir.
Ces acteurs sont trois. CFM International propulse les avions court et moyen-courriers, les A320 et les Boeing 737, ces appareils de 150 à 200 places qui assurent l’essentiel du trafic mondial. Pratt & Whitney dispute ce même marché à CFM avec sa propre famille de réacteurs. Rolls-Royce s’est spécialisé sur les gros-porteurs long-courriers, les A350, A380 et Boeing 787 qui traversent les océans. Trois segments différents, trois stratégies différentes, un même oligopole.
Le marché des moteurs d’avion civils pesait 95,5 milliards de dollars en 2025, et les projections le portent à 247 milliards d’ici 2034. Un moteur représente environ 25 % du prix d’un avion. Mais la vraie mécanique financière est ailleurs : une fois installé, un réacteur restera en service vingt-cinq à trente ans, avec des passages en atelier de révision tous les cinq à huit ans et des achats de pièces en continu. C’est sur ces décennies de services, ce que le secteur appelle l’aftermarket ou marché de l’après-vente, que les motoristes font leurs marges. Certains cèdent leurs appareils au prix coûtant pour verrouiller ces revenus récurrents sur le long terme.
Développer un moteur commercial prend quinze à vingt ans, de la première idée à la certification par les autorités de sécurité. Les investissements en R&D se chiffrent en milliards. Aucune compagnie aérienne ne confie ses appareils à un motoriste sans un historique de fiabilité établi sur des milliers de cycles.
La Chine en fait depuis dix ans l’expérience. L’AERO Engine Corporation of China travaille sur le CJ-1000A, destiné à motoriser le C919 de COMAC, vitrine de l’aviation civile nationale. Le C919 vole aujourd’hui avec des moteurs de CFM International.
1974 : l’accord franco-américain qui a tout verrouillé
Le 3 juin 1974, General Electric et Snecma, aujourd’hui Safran Aircraft Engines, signent à Paris un accord de coentreprise à parts égales. GE apporte son expertise sur les parties chaudes du réacteur, là où la combustion atteint des températures extrêmes. Snecma développe la soufflante, l’énorme roue à pales à l’avant du moteur, et les turbines basse pression. Tout est partagé à 50/50 : conception, production, commercialisation, support. L’accord court jusqu’en 2050.
Les premières années sont laborieuses. Le salut vient des compagnies américaines qui cherchent à remotoriser leurs vieux quadriréacteurs Douglas DC-8. Puis les Boeing 737, les Airbus A320, les C-135 militaires américains adoptent le CFM56. Jusqu’en 2022, plus de 34 000 moteurs de cette famille ont été produits. Aucun turboréacteur civil n’en a fabriqué autant dans l’histoire.
Le successeur, le LEAP, pour Leading Edge Aviation Propulsion, est entré en service en 2016 avec une promesse chiffrée : 15 à 20 % de carburant économisé par rapport au CFM56. Trois versions existent : le LEAP-1A pour l’A320neo, le LEAP-1B pour le 737 MAX, le LEAP-1C pour le C919 chinois. En 2025, CFM a livré 1 802 moteurs LEAP, soit une hausse de 28 % par rapport à 2024. Au premier trimestre 2026, les livraisons ont bondi de plus de 60 %, avec 520 unités contre 319 à la même période un an plus tôt. Le carnet de commandes dépasse encore 10 000 unités à livrer, sur un marché mondial que CFM estimait à 500 milliards de dollars sur les vingt prochaines années.
La mécanique de l’après-vente se lit dans un contrat signé en février 2026. Ryanair et CFM International ont conclu un protocole d’accord couvrant l’intégralité des 2 000 moteurs de la compagnie irlandaise pour leurs révisions futures. Michael O’Leary, PDG de Ryanair, a évoqué « plusieurs milliards de dollars par an ». Le contrat prévoit que CFM fournira pièces et expertise technique pour deux ateliers de maintenance, ce que le secteur appelle des centres MRO pour Maintenance, Repair and Overhaul, que Ryanair entend construire en Europe d’ici 2029. Le marché mondial de la maintenance moteur était évalué à 49 milliards de dollars en 2026 et devrait dépasser 70 milliards d’ici 2034. Safran, qui détient 50 % de CFM, a enregistré en 2025 un chiffre d’affaires record de 31,33 milliards d’euros, en hausse de 15 %.
Rolls-Royce, le choix du long-courrier
Rolls-Royce ne dispute pas à CFM le marché des appareils moyen-courriers. Depuis des décennies, le motoriste de Derby concentre ses gammes sur les avions long-courriers à grande capacité, les Trent, qui propulsent les Airbus A350, A330neo, A380 et certains Boeing 787, ces appareils de 300 à 500 places qui traversent les océans. Ce positionnement lui évite la confrontation directe sur le segment le plus disputé du marché.
En 2025, la division aviation civile de Rolls-Royce a réalisé un chiffre d’affaires de 10,4 milliards de livres sterling, en progression de 15 % sur un an. Les services, révisions, pièces et assistance technique, ont représenté 7,2 milliards de livres de ce total, en hausse de 21 %. Le résultat opérationnel de la division a atteint 2,1 milliards de livres, pour une marge de 20,5 %. Sur l’ensemble du groupe, le bénéfice net 2025 a plus que doublé, à 5,8 milliards de livres. 638 gros moteurs ont été commandés en 2025, contre 494 en 2024. Vietjet Air a passé deux commandes consécutives pour un total de 80 moteurs Trent 7000, destinés à ses futurs A330neo.
La mécanique commerciale qui soutient ces résultats porte un nom : TotalCare. Rolls-Royce a mis au point au début des années 2000 un modèle depuis repris par l’ensemble du secteur : facturer la maintenance non pas à l’acte, mais à l’heure de vol. Le principe est simple : le motoriste ne perçoit un revenu que si le moteur tourne, ce qui l’incite à maximiser la fiabilité et à anticiper les pannes plutôt qu’à les traiter après coup. Les heures de vol des gros moteurs Rolls-Royce ont progressé de 8 % en 2025, atteignant 111 % des niveaux de 2019, signe que la reprise du trafic long-courrier post-Covid est totale.
Pratt & Whitney se relève
Avant la crise, le GTF était une avancée technique réelle. En insérant un réducteur de vitesse entre la soufflante, la grande roue à pales à l’avant, et le compresseur, Pratt & Whitney permettait à chaque élément de tourner à sa vitesse optimale. Le résultat : une consommation réduite et un niveau sonore plus faible. Le PW1100G, version destinée à l’A320neo, avait convaincu plus de 90 compagnies aériennes avant que le défaut des poudres métalliques ne soit découvert. Le carnet de commandes du GTF dépasse aujourd’hui 11 000 moteurs auprès de ces clients.
La remontée est mesurable. La maintenance des PW1100G a augmenté de 26 % en 2025 par rapport à l’année précédente, et de 39 % au seul quatrième trimestre. Pratt & Whitney a livré 1 055 moteurs GTF en 2025, soit une hausse de 6 %. RTX a annoncé un investissement de 200 millions de dollars pour étendre ses capacités de production sur son site de Columbus, en Géorgie.
En février 2025, la FAA a certifié le GTF Advantage, version améliorée du moteur originel, suivie par l’EASA en avril 2026. Ce moteur offre une poussée au décollage supérieure de 4 à 8 %, est entièrement interchangeable avec l’ancien GTF et deviendra le standard de production d’ici 2028. La capitalisation boursière de RTX a progressé de 54,5 % sur l’année écoulée.
La procédure de réclamation d’Airbus reste ouverte. Des centaines d’appareils ont attendu des mois une intervention que Pratt & Whitney n’était pas en mesure d’assurer dans les délais annoncés.
2035 : qui motorisera l’avion du siècle ?
Airbus n’a pas encore choisi. Le constructeur travaille sur le successeur de l’A320neo, désigné en interne Next Generation Single Aisle, soit la prochaine génération d’avions moyen-courriers à couloir unique, sans avoir désigné de motoriste. Cette décision, dont la fenêtre temporelle n’a pas été rendue publique, vaudra des centaines de milliards de dollars sur vingt ans. C’est autour d’elle que les trois acteurs concentrent aujourd’hui leurs investissements de rupture.
En juin 2021, GE Aerospace et Safran ont lancé le programme CFM RISE, pour Revolutionary Innovation for Sustainable Engines, et prolongé leur partenariat jusqu’en 2050. L’objectif : réduire la consommation de carburant et les émissions de CO₂ de plus de 20 % par rapport aux moteurs actuels. La pièce maîtresse est l’Open Fan, une soufflante sans carénage protecteur, exposée à l’air libre, d’un diamètre nettement supérieur aux architectures actuelles, qui capte davantage d’air pour une même quantité de carburant brûlé. Un vol d’essai sur un Airbus A380 est planifié pour 2029.
En février 2026, Reuters a rapporté l’existence d’un plan parallèle. Safran travaille également sur un moteur à soufflante conventionnelle, carénée dans la configuration que les passagers connaissent, désigné en interne « Advanced Ducted-Large ». Olivier Andriès, PDG de Safran, a confirmé la démarche : « Oui, nous travaillons sur une architecture à soufflante ouverte, mais nous devons être prêts pour toute architecture. C’est l’avionneur qui aura le dernier mot. »
Rolls-Royce joue une carte différente. Absent du marché des moyen-courriers depuis des décennies, le motoriste britannique entend y revenir avec l’UltraFan 30, une architecture à réducteur sur le même principe que le GTF de Pratt & Whitney, mais avec une soufflante dont l’angle des pales est variable pour optimiser les performances selon les phases du vol. En mars 2026, l’Union européenne a accordé à Rolls-Royce un financement de 64 millions d’euros dans le cadre du programme UNIFIED pour tester au sol le démonstrateur d’ici 2028. L’entrée en service visée se situe vers 2035, avec un objectif de réduction des émissions de 30 % par rapport aux technologies de 2020.
Pratt & Whitney avance avec la prudence imposée par quatre ans de crise. RTX mise sur les matériaux composites capables de résister à des températures extrêmes et sur des systèmes d’assistance électrique pour certaines phases du vol. Aucun programme de rupture comparable à RISE ou UltraFan n’a été annoncé publiquement.
Les carburants durables, désignés SAF pour Sustainable Aviation Fuels, restent compatibles avec les moteurs actuels mais sont produits en volumes infimes, à des coûts encore très supérieurs au kérosène fossile. L’hydrogène supposerait de repenser l’intégralité de l’infrastructure aéroportuaire mondiale. L’aviation commerciale s’est engagée à atteindre la neutralité carbone nette d’ici 2050. Le moteur qui décollera vers 2035 devra répondre à ces contraintes simultanément, et c’est Airbus qui dira lequel des trois en sera capable.
