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L’aviation civile n’a pas connu pareille effervescence depuis le passage au jet commercial dans les années 1960, et 2026 en est le point de bascule. Le XB-1 de Boom Supersonic a franchi le mur du son sans bang perceptible depuis le sol. Le X-59 de la NASA accumule les vols d’essai à un rythme inédit. Boeing a suspendu son programme le plus ambitieux pour sauver ses lignes de production. Cinq appareils concentrent désormais l’essentiel des paris technologiques d’une industrie qui sait ce qu’elle doit changer, mais pas encore comment y parvenir.
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Une industrie dos au mur
Les carburants durables d’aviation, les SAF pour Sustainable Aviation Fuels, n’ont représenté que 0,53 % de la consommation mondiale de kérosène en 2024. Un an plus tôt, la part était de 0,2 %. Le règlement européen ReFuelEU Aviation impose pourtant un minimum de 2 % pour 2025, de 6 % pour 2030 et de 20 % pour 2035. Entre les deux courbes, l’écart est vertigineux : le litre de SAF coûte au minimum trois fois le prix du kérosène standard, jusqu’à dix fois pour certaines filières. Les compagnies aériennes sont donc tenues, par la réglementation, de recourir à un carburant que les producteurs ne livrent pas encore à l’échelle et au prix nécessaires.
La demande de transport aérien, pendant ce temps, ne marque aucun recul. Les compagnies ne peuvent pas absorber une croissance continue du trafic tout en réduisant leurs émissions avec les seuls SAF disponibles, et aucune alternative de masse n’est encore opérationnelle. C’est dans cette impasse que cinq programmes sont devenus, chacun sur un segment différent, les principaux paris technologiques d’une industrie qui ne peut ni attendre ni improviser. Le cabinet Bain & Company a résumé la situation sans ménagement : « aucune solution ne se distingue clairement pour décarboner la majeure partie de l’aviation civile d’ici à 2050 ». Les cinq appareils qui suivent dessinent les réponses possibles, mais aucune n’est encore certaine.
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Boom Supersonic franchit le mur du son
Le 22 janvier 2025, au-dessus du Mojave Air & Space Port en Californie, le XB-1, démonstrateur à échelle réduite de Boom Supersonic, a atteint Mach 1,122 lors de son onzième vol d’essai. Trois passages supersoniques successifs. Aucun bang sonique audible au sol.
La technologie qui a rendu ce vol possible s’appelle « Boomless Cruise ». Le bang supersonique naît de la concentration brutale d’une onde de pression, l’onde de choc, en un front unique qui frappe le sol comme un coup de canon. La géométrie du XB-1 étale cette énergie sur une surface assez large pour que la surpression n’atteigne jamais l’intensité d’un bruit perceptible depuis le sol. En février 2025, Boom a confirmé les données acoustiques du vol. Ce que le Concorde n’avait jamais réussi, voler vite et silencieusement, vient d’être démontré à petite échelle.
Blake Scholl, fondateur de Boom Supersonic, a créé l’entreprise à Denver (Colorado) avec un objectif simple sur le papier et colossal en pratique : ramener le vol supersonique commercial vingt-six ans après le retrait du Concorde, en 2003, mais cette fois sans les deux défauts rédhibitoires de l’appareil franco-britannique, le bang et le kérosène. L’Overture, l’avion commercial attendu, transportera entre 64 et 80 passagers à Mach 1,7 sur les routes transocéaniques, fonctionnera exclusivement au carburant durable SAF et divisera par deux les temps de vol : New York-Londres en 3h30, New York-Tokyo en 8 heures.
Le moteur Symphony, turboréacteur à double flux développant 35 000 livres de poussée au décollage, est entré en production en 2025 dans l’usine de Greensboro, en Caroline du Nord. Ce n’est plus un concept sur diapositives. United Airlines a commandé 15 appareils fermes, avec des options pour 35 autres ; American Airlines a signé pour 20 unités, assortis d’options pour 40 supplémentaires. Japan Airlines et le groupe Virgin ont émis des précommandes, portant le total des engagements à plus de 130. Le marché a voté avant que l’avion ne vole.
La question du financement, longtemps la plus fragile du dossier, a basculé en décembre 2025 : Boom a levé 300 millions de dollars à une valorisation de 1,5 milliard, avec la participation de Robinhood Ventures. L’US Air Force a adossé à ce tour un partenariat stratégique de 60 millions de dollars. Le premier vol de l’Overture est attendu vers 2027, l’entrée en service commercial visée pour 2029. Les programmes aéronautiques de cette envergure coûtent typiquement plusieurs milliards de dollars de développement ; les 300 millions levés fin 2025 constituent une étape significative, mais Boom n’a pas communiqué publiquement sur le montant total nécessaire pour mener l’Overture jusqu’à la certification.
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La NASA change les règles du supersonique
L’Overture ne peut voler qu’au-dessus des océans. Depuis 1973, les vols supersoniques civils sont interdits au-dessus du territoire américain, une décision prise après que les riverains eurent subi les bangs répétés du Concorde lors des phases d’essai. Cette contrainte réglementaire cantonne tout appareil supersonique commercial aux routes transatlantiques et transpacifiques : un marché rentable, mais très loin d’une révolution du transport aérien de masse. Lever ce verrou est précisément la mission du X-59 QueSST.
Là où Boom a démontré qu’un avion privé pouvait franchir le mur du son sans bruit, le X-59 poursuit un objectif différent : convaincre les régulateurs américains que la règle de 1973 peut être révisée. C’est un programme de la NASA, développé par Lockheed Martin, dont les données acoustiques seront soumises à la FAA, l’autorité américaine de l’aviation, pour une éventuelle modification du droit. L’un ouvre la technologie, l’autre ouvre le marché.
Le 28 octobre 2025, le X-59 a décollé pour la première fois depuis l’installation Skunk Works de Lockheed Martin à Palmdale, en Californie, pour rejoindre le centre de recherche en vol d’Edwards Air Force Base. Ce premier vol a ouvert une campagne d’essais que la NASA conduit à un rythme croissant. Le 20 mars 2026, le deuxième vol a inauguré la phase d’expansion de l’enveloppe de vol, les tests qui repoussent progressivement les limites de vitesse et d’altitude de l’appareil. Le 30 avril, pour la première fois dans l’histoire du programme, deux vols ont été effectués dans la même journée. À la mi-mai 2026, le X-59 avait accumulé 16 vols et 19,6 heures de vol, atteignant 43 000 pieds à Mach 0,95. La première percée supersonique est décrite par la NASA comme imminente.
Le X-59 mesure 30 mètres de long. Son nez est démesurément allongé, un tiers de la longueur totale de l’appareil. Cette proportion répond à un calcul acoustique précis : elle étire l’onde de choc sur l’ensemble du fuselage au lieu de la laisser se concentrer en un front unique. Le résultat attendu est un « low boom », un grondement sourd, de 75 décibels, soit un niveau comparable à une portière de voiture qui claque. Le Concorde produisait 105 à 110 décibels.
Le programme se déroule en trois phases. L’expansion de l’enveloppe de vol et la validation acoustique doivent être bouclées d’ici fin 2026. Les survols de communautés américaines sont prévus pour 2027-2028 : les données seront soumises à la FAA et à l’Organisation de l’aviation civile internationale pour une éventuelle révision des règles. Si la FAA modifie ses standards en conséquence, c’est Boom Supersonic qui en bénéficierait le premier, mais Spike Aerospace et plusieurs autres programmes supersoniques en développement aux États-Unis attendent le même feu vert depuis des années.
L’électrique régional, plus proche que prévu
La start-up suédoise Heart Aerospace a dévoilé en septembre 2024, à Göteborg, son premier démonstrateur grandeur nature : le HX-1, doté d’une cabine passagers complète. Un premier vol électrique était planifié au premier semestre 2025 depuis l’aéroport international de Plattsburgh, dans l’État de New York.
L’ES-30, l’appareil commercial que ce démonstrateur préfigure, transporte 30 passagers selon un principe hybride : des turbopropulseurs classiques fonctionnant au carburant, combinés à des moteurs électriques alimentés par des batteries. Ce choix n’est pas un compromis par défaut, c’est une réponse directe à une contrainte physique. Les batteries actuelles stockent environ 50 fois moins d’énergie par kilogramme que le kérosène. Un avion de ligne entièrement électrique serait trop lourd pour décoller avec une autonomie utile. En mode purement électrique, l’ES-30 parcourt 200 kilomètres ; en mode hybride, jusqu’à 800 kilomètres. Heart Aerospace avait initialement conçu un appareil entièrement électrique, l’ES-19, avant de l’écarter : non par échec technique, mais parce que les batteries disponibles ne permettaient pas d’atteindre des distances commercialement viables.
Le marché visé est précis. L’ES-30 est conçu pour des pistes de 1 100 mètres, soit des dizaines d’aéroports régionaux sous-utilisés en Europe du Nord, en Scandinavie, au Canada et en Australie. Ce sont des liaisons aujourd’hui mal desservies, abandonnées par les grandes compagnies pour cause de non-rentabilité, ou inexistantes. 250 commandes fermes et 191 lettres d’intention ont été enregistrées, un carnet exceptionnel pour une start-up à ce stade. Heart Aerospace a déplacé son centre de R&D et de tests vers Los Angeles, considérant l’Amérique du Nord comme son marché prioritaire. La certification est prévue pour 2028-2029.
Airbus ZEROe : l’hydrogène attendra 2040
Deux décisions prises à quelques semaines d’intervalle ont redessiné la feuille de route de l’aviation verte au printemps 2025. La première est venue d’Airbus, le 6 février : budget ZEROe réduit de 25 %, entrée en service repoussée de cinq à dix ans. Le démonstrateur sur A380, qui devait tester en vol des systèmes de propulsion à pile à combustible à hydrogène dès 2026, a été abandonné. Une pile à combustible transforme l’hydrogène en électricité par réaction chimique, sans combustion, c’est le principe retenu par Airbus pour alimenter les moteurs électriques de son futur avion.
Airbus avait présenté ZEROe en septembre 2020 depuis Toulouse comme l’un des paris les plus ambitieux de son histoire : trois concepts d’appareils entièrement propulsés à l’hydrogène, un turbopropulseur de 100 places, un jet de 200 passagers, une configuration à ailes mixtes, avec une mise en service commerciale affichée pour 2035. Le programme avait produit un retentissement mondial. La révision de février 2025 a été à la hauteur de l’annonce initiale.
L’avionneur a indiqué que « les progrès sur les éléments indispensables à cette transition, en particulier la disponibilité de l’hydrogène produit à partir de sources d’énergie renouvelables à grande échelle, sont plus lents que prévu ». Le premier Airbus commercial à hydrogène ne devrait pas voir le jour avant 2040, plus probablement 2045.
Un mois plus tard, à l’Airbus Summit de mars 2025 à Toulouse, l’avionneur a présenté un nouveau concept : un quadrimoteur entièrement électrique à pile à combustible hydrogène, chaque moteur développant 2 mégawatts d’électricité, alimenté par deux réservoirs d’hydrogène liquide. Après cinq ans d’exploration de plusieurs architectures, Airbus a retenu la configuration « tout électrique » comme la plus prometteuse. Les obstacles demeurent considérables. L’hydrogène liquide doit être stocké à -253 degrés Celsius, soit 20 degrés seulement au-dessus du zéro absolu, une température plus froide que l’espace interstellaire, dans des réservoirs potentiellement quatre fois plus volumineux que leurs équivalents kérosène. Aucun aéroport dans le monde n’est équipé pour produire, stocker et distribuer de l’hydrogène liquide à l’échelle industrielle. Et aucune autorité de certification, ni l’EASA en Europe, ni la FAA aux États-Unis, n’a encore établi de cadre réglementaire pour certifier un avion commercial à propulsion hydrogène.
Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus, a déclaré : « Nous sommes déterminés à atteindre notre objectif de mettre sur le marché un avion à hydrogène commercialement viable. »
Boeing suspend son programme phare
La seconde décision du printemps 2025 est venue de l’avionneur américain. Le 24 avril, Boeing et la NASA ont annoncé conjointement la suspension du développement du démonstrateur X-66A. Les ingénieurs affectés au programme ont été massivement redéployés vers les chantiers 777X et 737 MAX, deux appareils commerciaux en retard critique dont les reports de livraison pèsent directement sur les revenus de Boeing. Le développement d’un démonstrateur expérimental ne pouvait pas rivaliser pour les ressources humaines avec des programmes dont dépend la survie financière de l’entreprise à court terme.
Le X-66A était le fruit d’un partenariat avec la NASA baptisé « démonstrateur de vol durable » (Sustainable Flight Demonstrator). Officiellement désigné en août 2023, son architecture reposait sur des ailes transsoniques à entretoise, les TTBW pour Transonic Truss-Braced Wings, extra-longues, ultra-minces, stabilisées par des entretoises diagonales visibles sous le fuselage, à la manière d’un pont suspendu inversé. La promesse : une réduction de la consommation de carburant allant jusqu’à 30 % par rapport aux meilleurs appareils actuels. Le premier vol était prévu pour 2028.
Todd Citron, directeur technique de Boeing, a indiqué dans une note interne que l’entreprise avait choisi de « concentrer ses efforts sur la caractéristique la plus prometteuse : la technologie d’aile mince ». Tout le matériel développé, y compris le MD-90 modifié qui devait servir de banc d’essai, est conservé. La NASA a annoncé de son côté une « approche actualisée » centrée sur la démonstration de la technologie TTBW en dehors du cadre d’un démonstrateur dédié. La recherche se poursuit en soufflerie.
Airbus prépare pour sa part le successeur de l’A320neo, attendu pour 2037-2038. Boeing devra présenter un concurrent. La technologie TTBW reste l’une des rares options capables de produire un saut de performance suffisant pour rivaliser, mais Boeing n’a pas indiqué publiquement sous quelle forme ni à quelle échéance elle sera intégrée à un futur programme commercial.
Sources : Airbus Summit 2025 (Toulouse), NASA.gov (blogs officiels X-59, Quesst), Air Journal, Simple Flying, The Air Current, Journal de l’Aviation, Aerobuzz, Les Échos, Challenges, Bain & Company, rapport environnemental AESA 2025.
