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Six mois après avoir promis aux investisseurs une “grande année”, Airbus ne lancera pas son A220 “allongé” au salon aéronautique de Farnborough, fin juillet. Le constructeur européen se heurte à des loueurs récalcitrants, des compagnies aériennes qui doutent et un conflit ouvert avec le fabricant exclusif de ses réacteurs. Six sources du secteur confirment le revirement.
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Farnborough, sans feu vert
En janvier 2026, lors de la conférence Airlines Economics de Dublin, des cadres d’Airbus ont assuré aux investisseurs que l’année serait “grande” pour le programme A220. Le message était lisible : un lancement du modèle allongé, désigné A220-500, se préparait, avec un possible feu vert au salon de Farnborough fin juillet, sous réserve d’un accord du conseil d’administration et de la confirmation de premiers clients prêts à s’engager publiquement. Lars Wagner, qui venait de prendre la direction générale d’Airbus Commercial au 1ᵉʳ janvier 2026, s’était lui-même déclaré favorable au projet dès ses premières semaines de mandat.
Cinq mois plus tard, les acheteurs potentiels indiquent n’avoir toujours pas reçu les données commerciales et techniques qui précèdent normalement une mise sur le marché. Un cadre supérieur du constructeur a indiqué qu’un lancement à Farnborough est désormais “peu probable”. Le porte-parole officiel s’est limité à cette formule : « Nous étudions toutes les options ; aucune décision n’a été prise. »
Dès l’automne 2025, Guillaume Faury, PDG du groupe Airbus, avait posé une condition préalable à tout lancement : atteindre l’équilibre financier du programme A220 dans sa version actuelle. Il avait déclaré : « Il s’agit plutôt de savoir quand… mais ce n’est pas maintenant. » Avolon, l’un des plus grands loueurs d’avions au monde, avait suivi en janvier 2026, estimant que « 2026 semble trop tôt pour un lancement de programme, 2027 pourrait être l’année. »
180 sièges, mais moins de portée
L’A220-500 ne serait pas un avion entièrement nouveau. Airbus envisage d’allonger le fuselage de l’A220-300 actuel par l’ajout de rangées de sièges supplémentaires, pour porter sa capacité de 160 à environ 180 passagers en cabine mixte, c’est-à-dire avec plusieurs classes, ou 165 sièges si l’appareil est configuré en classe unique. Le poids maximal au décollage et les réacteurs resteraient inchangés, ce qui limite le coût de développement.
L’argument commercial est chiffré : une réduction d’environ 10 % du coût par siège, l’indicateur central de rentabilité pour une compagnie aérienne, qui rapporte les dépenses d’exploitation au nombre de passagers transportés. La direction commerciale d’Airbus a confirmé que les compagnies réclamaient davantage de capacité que d’autonomie, c’est-à-dire de distance franchissable.
Des modèles de performance établis par des analystes du secteur estiment la perte d’autonomie à environ 13 % par rapport à l’A220-300, Airbus n’ayant publié aucune donnée officielle à ce stade. Rob Morris, analyste aéronautique, a déclaré : « Les compagnies aériennes sont peut-être convaincues par les aspects économiques, mais pas nécessairement par les performances. » Mark Nasr, directeur des opérations d’Air Canada, a indiqué que la question de l’autonomie restait centrale dans l’évaluation interne du projet. Pour les compagnies dont les lignes dépassent trois ou quatre heures de vol, un appareil moins endurant est un appareil moins polyvalent.
Air France et Delta Air Lines ont signalé leur intérêt. Ni l’une ni l’autre n’a formulé d’engagement à ce stade.
La guerre des réacteurs
En mars 2026, l’agence Reuters a révélé qu’Airbus avait engagé une action en dommages-intérêts contre Pratt & Whitney, filiale du groupe américain RTX. Pratt & Whitney fabrique les réacteurs qui équipent l’ensemble des A220 en service. Airbus accuse son partenaire de ne pas respecter ses engagements contractuels en matière de livraisons. Guillaume Faury avait prévenu dès février : Airbus était « prêt à faire valoir ses droits contractuels. »
Le litige plonge ses racines en 2023, lorsqu’une contamination détectée dans l’alliage métallique de certaines pièces internes des réacteurs a contraint Pratt & Whitney à rappeler des milliers de moteurs pour inspection et remplacement. Début 2026, environ un tiers de la flotte Airbus équipée de ces réacteurs, désignés GTF pour Geared Turbofan, était clouée au sol faute de moteurs disponibles. Pour les avions équipés de réacteurs CFM, moteur concurrent fabriqué par une coentreprise GE-Safran, le taux d’immobilisation n’était que de 4 %. Les compagnies réclament en priorité la réparation de leurs appareils en service, au détriment de la production de moteurs neufs pour les lignes d’assemblage d’Airbus.
Les compagnies qui envisageraient de commander un A220-500 s’engageraient sur un appareil entièrement dépendant de ces mêmes réacteurs Pratt & Whitney, dont la fiabilité n’a pas encore été restaurée au niveau d’avant 2023. Pour beaucoup d’acheteurs potentiels, c’est un risque opérationnel difficile à accepter.
Deux refus, deux calculs
Parmi les compagnies aériennes, la défiance envers Pratt & Whitney pèse sur toute décision d’achat impliquant ces réacteurs. La réduction d’autonomie du nouvel appareil écarte par ailleurs les opérateurs dont les réseaux reposent sur des liaisons longues ou des géographies exigeantes.
La commande passée par AirAsia le 6 mai 2026 illustre pourtant que l’intérêt commercial existe. La compagnie malaisienne a signé pour 150 A220-300 fermes, la plus importante commande jamais enregistrée sur le programme, assortie de 150 options sur un éventuel A220-500. Une option engage financièrement l’acheteur à un prix fixé d’avance, sans obligation d’achat définitive. Tony Fernandes, PDG d’AirAsia, a formulé sa position sans détour : « If you build it, we will buy it. » Lars Wagner a déclaré à Reuters qu’il était « évidemment utile d’avoir un client qui dit publiquement qu’il va en commander 150 de plus. » Fernandes a précisé qu’Airbus devrait statuer « au quatrième trimestre 2026 » et qu’une première livraison pourrait intervenir dès 2032.
Les loueurs d’avions, sociétés qui achètent des appareils en grande quantité pour les louer ensuite aux compagnies aériennes et qui financent ainsi une part importante des flottes mondiales, opposent une résistance d’une autre nature. L’A220-500 se positionnerait à la frontière basse de la famille A320neo, l’avion moyen-courrier dans lequel les loueurs ont massivement investi ces dix dernières années. Un nouveau modèle capable d’attirer des commandes au détriment de l’A320neo ferait baisser la valeur de revente de leurs appareils existants. Une source haut placée du secteur a déclaré : « Les loueurs sont tellement dépendants de l’A320 que la dernière chose dont ils ont besoin, c’est une nouveauté ; moins il y a de perturbations, mieux c’est pour eux tous. » Avolon a été l’un des premiers à exprimer publiquement cette réserve.
Un programme acheté pour un dollar, encore déficitaire
Airbus a repris le programme A220 à Bombardier en 2018 pour un dollar symbolique, après que le constructeur canadien s’est retrouvé à court de liquidités. Huit ans plus tard, le programme n’a toujours pas dégagé de bénéfices : dans sa plus récente évaluation interne, Airbus lui attribue une valeur comptable nulle, ce qui signifie que le groupe a intégralement passé en pertes les investissements consentis depuis la reprise.
En avril 2026, Guillaume Faury s’est rendu à Montréal pour rassurer les acteurs locaux. Il a déclaré que la rentabilité serait atteinte « dans quelques années » et « bien avant 2035 », date à laquelle le gouvernement du Québec, détenteur de 25 % du programme, pourrait théoriquement récupérer sa mise. En 2025, Airbus a livré 93 A220. Le constructeur vise 12 appareils par mois à mi-2026, puis 14 en fin d’année, un objectif déjà décalé par rapport au calendrier initial.
Lancer un modèle allongé permettrait à Airbus de renégocier ses contrats fournisseurs et de produire davantage d’appareils sans augmenter proportionnellement ses coûts fixes, une logique industrielle classique, mais qui suppose d’abord de convaincre suffisamment d’acheteurs de s’engager.
Embraer ne perd pas de temps
Pendant qu’Airbus ajuste son calendrier, le constructeur brésilien Embraer engrange des contrats sur le même segment de marché. En 2025, Embraer a enregistré 154 commandes fermes sur sa famille E2, un record pour le programme, et livré 78 jets commerciaux, dont 15 exemplaires de son E195-E2 au seul quatrième trimestre. Son carnet de commandes global a atteint 31,6 milliards de dollars fin 2025, en hausse de 20 % sur un an. En septembre 2025, LATAM Airlines a commandé 24 E195-E2 fermes avec option sur 50 appareils supplémentaires, une prise de position significative en Amérique du Sud.
L’E195-E2 d’Embraer et l’A220-500 qu’Airbus envisage ciblent les mêmes compagnies, sur les mêmes lignes : des appareils de 140 à 185 sièges, économiques à l’exploitation, capables d’opérer depuis des aéroports à trafic moyen. Chaque mois sans A220-500 disponible à la vente est un mois pendant lequel Embraer signe des contrats sans concurrence directe sur ce créneau.
Un feu vert au quatrième trimestre 2026 et une première livraison vers 2032 constituent le scénario qu’Airbus et AirAsia ont tous deux évoqué. Les 150 options souscrites par Tony Fernandes donnent au constructeur un argument devant son conseil d’administration. Airbus doit encore obtenir des engagements fermes supplémentaires, notamment de la part des loueurs, pour que ce conseil valide le lancement.
