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Le constructeur européen a connu en mai son meilleur mois de livraisons depuis le début de l’année, après que Pékin a retenu pendant plusieurs semaines des appareils déjà prêts à voler. Le rebond est net, le retard accumulé l’est aussi. Et la chaîne d’approvisionnement continue de fixer ses propres limites, indépendamment de toute diplomatie industrielle.
Airbus a remis 81 appareils à leurs clients en mai, contre 51 lors du même mois en 2025, soit une hausse de près de 60 % sur un an. Après 67 livraisons en avril, le total cumulé depuis le 1er janvier atteint 262 avions. Sur les cinq premiers mois de l’année, le groupe accuse un déficit de 5,7 % par rapport à la même période de 2025.
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Airbus face à un défi historique
La direction d’Airbus s’est fixé un objectif d’« environ 870 » livraisons pour l’année. Atteindre ce seuil exige de remettre en moyenne près de 87 appareils chaque mois jusqu’en décembre, soit davantage que le record mensuel enregistré sur l’ensemble du premier semestre. Le premier trimestre avait été qualifié d’« très faible » par le groupe lui-même. Avec 181 appareils livrés entre janvier et avril, puis 81 en mai, Airbus a amorcé un redressement. L’écart avec le rythme nécessaire pour tenir l’objectif annuel reste significatif.
Vingt appareils retenus à Pékin
La progression de mai s’explique pour une large part par le dénouement d’un bras de fer discret entre Airbus et les autorités chinoises. Pendant plusieurs mois, l’Administration de l’aviation civile chinoise, la CAAC, l’équivalent de la Direction générale de l’aviation civile française, a différé la dernière autorisation permettant à près de vingt appareils destinés à des compagnies chinoises d’entrer en service, selon des sources citées par Bloomberg et Reuters. Les avions étaient construits, peints, prêts à voler. Ils attendaient un feu vert administratif que Pékin retenait pour exercer une pression sur les autorités européennes, dont la nature est détaillée plus bas.
Airbus avait évoqué publiquement un « problème administratif » en Chine, sans préciser davantage. Thomas Toepfer, directeur financier du groupe, a chiffré les conséquences lors de la publication des résultats du premier trimestre : une hausse d’environ 5,82 milliards de dollars des stocks, imputable en grande partie à ces avions « construits et prêts mais non livrés ». Fin avril, le directeur général Guillaume Faury a déclaré que la difficulté avait été « résolue » et que les appareils seraient écoulés au deuxième trimestre.
Le C919, levier de pression discret
Ce que Pékin cherchait à obtenir est précis : accélérer la certification européenne du C919, l’avion de ligne produit par COMAC, le constructeur public chinois. Le C919 est un appareil moyen-courrier, conçu pour des vols de deux à cinq heures comme Paris-Istanbul ou Barcelone-Dubaï, qui concurrence directement l’A320neo d’Airbus et le 737 MAX de Boeing sur le marché mondial. Tant qu’il ne dispose pas d’une certification délivrée par les autorités européennes, il ne peut pas être vendu aux compagnies aériennes hors de Chine.
L’Agence européenne de la sécurité aérienne, l’AESA, instruit ce dossier depuis plusieurs années. Interrogée au moment où les informations sur les pressions chinoises ont été rendues publiques, elle a indiqué que les travaux de validation du C919 « progressaient avec la pleine coopération » des autorités chinoises et de COMAC, sans donner de calendrier. Des pilotes d’essai européens sont déployés à Shanghai depuis fin 2024 pour conduire les essais en vol requis par la procédure. Les spécialistes du secteur estiment que la certification a peu de chances d’aboutir avant 2028, ce qui maintient pour l’heure le C919 cantonné au seul marché intérieur chinois.
Moteurs, fuselages : les blocages qui restent
Le déblocage chinois ne change rien à ce qui contraint Airbus sur ses propres lignes de production. Le groupe souffre d’un manque de moteurs : Pratt & Whitney, l’un des deux équipementiers qui fournissent les réacteurs de la famille A320neo, ne livre pas en quantité suffisante, et CFM, l’autre motoriste, coentreprise entre GE et Safran, n’est pas en mesure de compenser totalement cette pénurie en 2026. La cadence de l’A320neo, l’avion le plus commandé d’Airbus, reste bridée par cette dépendance.
Sur les long-courriers, les difficultés viennent d’ailleurs. Les livraisons d’A350, l’appareil destiné aux vols intercontinentaux, ont reculé en 2025 par rapport aux niveaux d’avant-crise, en raison des problèmes rencontrés par Spirit AeroSystems, un sous-traitant américain qui fabrique une section du fuselage dans son usine de Kinston, en Caroline du Nord. Airbus a engagé le rachat des activités de Spirit liées à ses programmes, une reprise en main que le groupe présente comme le moyen de stabiliser puis d’augmenter les cadences. De nouveaux retards ont déjà repoussé à 2027 l’entrée en service de l’A350F, la version cargo de l’appareil.
Rob Morris, analyste chez Cirium Ascend, cabinet spécialisé dans l’analyse du transport aérien, a déclaré qu’Airbus devra maintenir une « forte dynamique » au cours des prochains mois pour rester en ligne avec son objectif annuel, tout en saluant les progrès réalisés dans l’écoulement des stocks accumulés pendant le blocage chinois.
Un carnet de 9 000 commandes
Airbus a livré 793 appareils en 2025, en hausse sur les 766 de 2024. Le carnet de commandes, c’est-à-dire le total des appareils commandés mais pas encore livrés, a clôturé l’exercice à 8 754 avions. Il a continué de progresser au premier trimestre 2026 pour atteindre 9 037 appareils fin mars. À raison de 870 livraisons par an, il faudrait plus de dix ans pour honorer l’ensemble de ces commandes.
Ce volume témoigne d’une demande exceptionnelle pour les avions d’Airbus. Il dit aussi à quel point les compagnies aériennes du monde entier attendent des appareils que le groupe peine à produire au rythme prévu : chaque retard de livraison oblige un transporteur à repousser des ouvertures de lignes ou à maintenir en service des avions plus anciens et plus coûteux à exploiter.
Airbus, terrain d’une diplomatie industrielle inédite
L’épisode du blocage chinois dépasse la seule relation commerciale entre Airbus et ses clients en Chine. Une autorité de certification nationale a utilisé le retard d’une validation réglementaire comme instrument de pression sur un constructeur étranger, un précédent que les chancelleries européennes ont suivi de près, selon des sources diplomatiques.
La France, l’Allemagne et l’Espagne sont actionnaires d’Airbus. Ces trois États suivent la stabilité industrielle du groupe dans un contexte de tensions accrues sur les subventions aéronautiques et le contrôle des normes de sécurité. Si le C919 obtenait la certification de l’AESA d’ici à 2028, COMAC pourrait se présenter pour la première fois sur des marchés où Airbus et Boeing se partagent aujourd’hui la quasi-totalité des commandes, en Asie du Sud-Est, au Moyen-Orient, en Afrique. Les prochains chiffres mensuels d’Airbus seront lus à cette aune par les compagnies aériennes, par les investisseurs et par les capitales européennes.
