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Des décennies de commandes d’État, de diplomatie présidentielle et de garanties publiques ont posé les fondations sur lesquelles Dassault Aviation bâtit aujourd’hui ses records commerciaux. Les mécanismes de ce financement sont documentés par la Cour des comptes, par les rapports parlementaires, par les textes budgétaires. Ils restent largement absents du récit dominant sur le « succès du Rafale ». Ce que le contribuable a investi, et ce qu’il en a retiré, commence seulement à faire l’objet d’un débat.
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Le 2 juin 2026, le gouvernement indien a remis à Paris une demande officielle d’acquisition de 114 Rafale supplémentaires, soit un doublement de sa flotte actuelle de 36 appareils livrés entre 2022 et 2024. La demande prend la forme d’une Letter of Request, première étape formelle d’un contrat entre États qui exclut toute négociation commerciale directe entre Dassault et son client. Le montant estimé : entre 33 et 39 milliards de dollars. Si le contrat est signé avant la fin de l’année, comme l’espèrent les deux parties, ce sera la plus grande commande d’avions de combat jamais passée dans le monde.
Le déclencheur est documenté. Entre le 6 et le 10 mai 2025, l’opération Sindoor a vu des Rafale indiens frapper depuis leur propre espace aérien des sites situés jusqu’à 100 kilomètres à l’intérieur du Pakistan, à l’aide de missiles de croisière français : les SCALP, conçus pour frapper à longue distance, et les HAMMER, des bombes guidées à haute précision. Le vice-chef d’état-major de l’Indian Air Force a déclaré publiquement : « Le Rafale a sans aucun doute été le héros de l’opération Sindoor. »
Le chef d’état-major de l’armée de l’air indienne était en visite officielle en France depuis le 1er juin, avec des entretiens programmés chez Dassault et chez MBDA, le missilier européen qui fournit l’armement du Rafale. Le Premier ministre Narendra Modi est attendu à Paris à la mi-juin. Sur les 114 appareils prévus, 94 seraient assemblés sur le sol indien, notamment par le groupe industriel Tata, et 20 livrés directement depuis l’usine de Mérignac. Cette répartition a été fixée par New Delhi et négociée entre gouvernements.
Emmanuel Macron s’était rendu en Inde en février 2026, alors que le gouvernement indien arbitrait le dossier.
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Quarante ans de factures publiques
En 1986, la France décide de se retirer du programme multinational qui deviendra l’Eurofighter et engage le financement d’un avion développé et produit sans dépendance envers des partenaires étrangers. Un rapport de l’Assemblée nationale consacré au projet de loi de finances 2002 fixe la règle en vigueur depuis l’origine : « l’État finance 75% du développement et les industriels 25% ». Les industriels concernés, Dassault, Snecma (devenu Safran), Thomson-CSF (devenu Thales) et Matra, assument un quart du risque. L’État, les trois quarts.
En 1997, au moment du lancement de la production en série, le coût total des études, de la recherche et du développement est évalué à 40 milliards de francs. Trente milliards à la charge du contribuable. Dix milliards pour les industriels réunis.
Devant une commission parlementaire en 2012, Serge Dassault, alors PDG du groupe, emploie ce ratio comme argument de valorisation de l’entreprise : « Nous avons financé sur nos deniers 25% des développements du Rafale, ce qui ne se fait dans aucun pays étranger. » Les 75% restants provenaient de la Direction générale de l’armement (DGA) et du budget de la Défense nationale.
Le rapport du Sénat sur le budget de la Défense pour 2009 établit le coût total du programme pour l’État à 39,6 milliards d’euros, calculés aux prix de 2008. Quatre ans plus tard, le rapport budgétaire 2013 révise ce chiffre à 44,2 milliards d’euros aux prix de 2011, en tenant compte de l’inflation et des évolutions du programme.
Onze ans sans acheteur étranger
Entre l’entrée en service du Rafale en 2004 et la signature du premier contrat export avec l’Égypte en 2015, onze années s’écoulent sans qu’un seul appareil soit vendu à un client étranger. Pendant cette période, le ministère des Armées continue de passer des commandes, acceptant par moments de ralentir les cadences de livraison plutôt que d’interrompre la chaîne de production de Mérignac.
Quand les contraintes budgétaires imposent une réduction des achats nationaux, l’État ne s’arrête pas là. En décembre 2013, la DGA annonce le financement d’une nouvelle version de l’avion, le standard F3-R avec des capacités étendues de ciblage et de navigation, pour un montant de plus d’un milliard d’euros. L’objectif est inscrit dans les documents budgétaires : « rendre le programme économiquement viable grâce à l’exportation ».
La cible initiale du programme était de 286 appareils pour les forces françaises. Les réductions successives ont conduit à en commander environ 180. Chaque avion acheté en moins par l’État a alourdi le coût unitaire supporté par le ministère et rendu disponibles des créneaux de production pour des clients étrangers, sans qu’il soit nécessaire d’agrandir l’usine. Pour livrer rapidement à la Grèce et à la Croatie après 2021, Paris a prélevé des appareils sur ses propres escadrons opérationnels, réduisant temporairement sa couverture aérienne nationale pour honorer des contrats commerciaux.
900 fonctionnaires dédiés à l’export
La Cour des comptes a publié en janvier 2023 un rapport thématique sur le soutien aux exportations de matériel militaire. Elle y recense les moyens humains de l’État mobilisés à cette fin : près de 900 agents, répartis entre le ministère des Armées (DGA, état-major, services des armées), la Direction générale du Trésor et le ministère des Affaires étrangères. Leur mission couvre l’ensemble de la chaîne commerciale, de l’identification des marchés potentiels à la formation des pilotes et techniciens étrangers qui utiliseront les appareils vendus. La Cour constate que cette politique « bénéficie principalement aux grands groupes ».
Sur la facturation de ces services, le rapport est sans ambiguïté : « La facturation par la DGA et par les armées des prestations directes qu’elles accomplissent au bénéfice des exportations ne reflète que très partiellement leur engagement. » La Cour ajoute que les acteurs du dispositif « n’ont pas une vision consolidée des actions entreprises au bénéfice des industriels ».
Un deuxième mécanisme intervient côté financement des acheteurs. Lorsqu’un pays achète des Rafale sans disposer des fonds nécessaires, des banques françaises lui prêtent l’argent et c’est l’État qui garantit ces prêts via Bpifrance Assurance Export, l’organisme public chargé de couvrir les risques à l’exportation. Si l’acheteur ne rembourse pas, le contribuable français assume la perte. Les garanties accordées sur les contrats d’armement en cours représentent un encours de plus de 17 milliards d’euros, soit près de 29% du portefeuille total de Bpifrance Assurance Export. Ce portefeuille est, selon la Cour, « très concentré sur quelques pays dont certains sont considérés à risque ».
Un troisième mécanisme, prévu par l’article 90 du code des marchés de défense, permet à l’État d’avancer jusqu’à 65% des coûts d’industrialisation liés à une commande export, autrement dit de financer une partie de la mise en production avant même que la vente soit réalisée. Ces avances sont théoriquement récupérées via des redevances sur les ventes. La Cour note que les industriels « répugnent à acquitter » ces redevances, en contestant leurs modalités de calcul, et que le ministère des Armées ne « met pas tout en œuvre pour les établir et les recouvrer rapidement ».
7,4 milliards de chiffre d’affaires, 389 millions de R&D propre
Le 4 mars 2026, Dassault Aviation a publié ses résultats pour l’exercice 2025. Chiffre d’affaires : 7 420 millions d’euros, en hausse de 19% sur un an. Résultat opérationnel : 635 millions d’euros, en progression de 22%. Résultat net : 1 061 millions d’euros. Trésorerie disponible : 9 415 millions d’euros. Carnet de commandes : 46,6 milliards d’euros, dont 220 Rafale et 73 Falcon, les jets d’affaires du groupe. Les ventes à l’étranger représentent 77% du chiffre d’affaires.
La même année, Dassault a consacré 389 millions d’euros à sa propre recherche et développement, soit 5,2% de son chiffre d’affaires. Le coût total du programme pour l’État depuis 1986 s’établissait, selon le rapport budgétaire 2013, à 44,2 milliards d’euros.
La Loi de programmation militaire 2024-2030, dans son actualisation d’avril 2026, prévoit 11,7 milliards d’euros supplémentaires fléchés vers le seul programme Rafale. Le projet de loi de finances pour 2026 prévoyait l’achat de 60 appareils de plus pour les armées françaises. Le budget de la Défense atteint 57,1 milliards d’euros en 2026, hors pensions, en hausse de 6,7 milliards sur un an, avec une trajectoire vers 76,3 milliards en 2030.
En novembre 2025, des sénateurs ont déposé une proposition de loi instaurant une contribution exceptionnelle sur les bénéfices réalisés par les grandes entreprises de défense sur leurs livraisons de matériels de guerre. Le texte n’avait pas encore été adopté à la date de publication de cet article.
Le prochain cycle : 5 milliards, sans les Émirats
Le développement d’une nouvelle version du Rafale, le standard F5 qui doit permettre à l’avion de piloter des drones de combat en mission, est estimé à environ 5 milliards d’euros. Les Émirats arabes unis devaient en cofinancer une tranche de 3,5 milliards. Ils se sont retirés fin 2025, faute d’accord sur les transferts de technologie que réclamait Abu Dhabi.
La LPM actualisée en avril 2026 dédie plus de 4 milliards d’euros à la filière chasse, incluant la recherche et le développement du standard F5. Le premier appareil de cette version ne sera pas livré avant 2033. En janvier 2023, la Cour des comptes appelait à « faire preuve de davantage de diligence dans l’établissement et le recouvrement des redevances dues par les industriels exportateurs ». La proposition de loi sénatoriale de novembre 2025 sur la taxation des bénéfices de défense n’a pas encore été inscrite à l’ordre du jour du Sénat.
Il est normal que le pays paie pour les équipements militaires.
Dans le cas du programme Rafale, contrairement aux précédents programmes d’avion de combat, les industriels ont participé au financement de la R&D à 25%, cet argent a été prévu d’être récupéré par les ventes d’export.
il est malhonnête d’envisager cela uniquement sous me biais du coût au contribuable. c’est une projection de ce qu’il reste de la puissance française, aussi bien dans son utilisation nationale que dans les contrats d’exports. c’est important, ne Blâmont pas le peu qu’il reste de la grandeur de notre pays. le rafale, et Dassault, doit recevoir tout notre soutien
– un client supporte TOUJOURS les coûts de R&D d’un produit. Dans le cas d’un produit « normal » l’entreprise investit puis récupère sa mise par les ventes ultérieures. Rappelons que Dassault n’a qu’un client en France (l’Etat français) et n’a pas le droit de vendre à l’étranger sauf dérogation (accordées par l’Etat). Ces risques de non-ventes futures dépendant de l’Etat, il est normal que l’Etat finance le développement en amont.
– On ne sait finalement pas bien ce que coûte le Rafale au contribuable puisqu’il manque les recettes fiscales apportées par l’activité économique de Dassault (notamment par le biais des ventes à l’export qui contribuent à réduire le déficit de notre balance commerciale) ainsi qu’une comparaison des coûts dans un monde parallèle où la France aurait acheté un avion étranger sur étagère (le F18 pour la marine par exemple)