Afficher le sommaire Masquer le sommaire
Friedrich Merz et Emmanuel Macron ont conclu que les industriels chargés de construire l’avion de combat du futur ne parviendront pas à s’entendre. Huit ans après son lancement, le programme phare de l’autonomie stratégique européenne s’effondre sur une guerre de parts de marché.
La nouvelle se préparait depuis des mois dans les couloirs feutrés des ministères et les réunions discrètes entre dirigeants industriels. Ce lundi 8 juin, elle prend une forme officieuse mais sans équivoque. Selon des sources gouvernementales allemandes citées par Reuters, le chancelier Friedrich Merz et le président Emmanuel Macron ont conclu que les entreprises chargées de construire un avion de combat commun sont incapables de parvenir à un accord. Une phrase courte. Une sentence politique lourde.
L'ACTU
Airbus : la guerre secrète entre Paris et Berlin éclate au grand jour
Le SCAF, symbole d’une ambition européenne née en 2017
Le programme SCAF, pour Système de Combat Aérien du Futur, avait été lancé en 2017 sous l’impulsion d’Emmanuel Macron et d’Angela Merkel. Son ambition était à la hauteur du projet européen qu’il incarnait : remplacer, à partir de 2040, les Rafale français et les Eurofighter allemands et espagnols par un système aérien de combat de nouvelle génération, pour un coût estimé à environ 100 milliards d’euros.
Le SCAF n’était pas un simple avion. C’était un écosystème complet articulé autour de trois piliers : un chasseur de nouvelle génération piloté par un humain, des drones d’accompagnement capables d’opérer de façon autonome, et un système numérique de commandement, parfois appelé « nuage de combat », permettant de connecter en temps réel l’ensemble des appareils, des capteurs et des centres de décision. C’est précisément cette complexité qui donne à son effondrement potentiel une portée bien supérieure à l’annulation d’un programme d’armement ordinaire.
Une constellation industrielle incapable de parler d’une seule voix
Le projet mobilisait l’essentiel de la grande industrie aérospatiale européenne. Dassault Aviation assurait le leadership français et portait la responsabilité principale de la conception de l’avion piloté. Airbus Defence & Space représentait les intérêts industriels de l’Allemagne et de l’Espagne. L’espagnol Indra coordonnait le volet industriel national et jouait un rôle central dans les capteurs et les systèmes embarqués. Safran et MTU Aero Engines, motoristes français et allemand associés pour l’occasion, étaient chargés du développement des réacteurs. MBDA intervenait sur les armements et les systèmes associés. Thales était intégré dans l’architecture numérique et électronique du programme. ITP Aero et d’autres partenaires espagnols complétaient ce consortium sur différents piliers technologiques.
Sur le papier, c’était le grand projet intégrateur de l’industrie de défense européenne. Dans les faits, chaque partenaire défendait ses intérêts nationaux. Ce n’était pas un programme commun. C’était une alliance de souverainetés industrielles concurrentes.
Dassault contre Airbus : la bataille pour contrôler l’avion du futur
Le coeur du conflit s’est cristallisé autour de l’avion piloté, pièce maîtresse de tout le système et enjeu industriel de premier ordre : c’est lui qui concentre les technologies les plus sensibles, les marchés les plus lucratifs et le prestige stratégique le plus élevé. Dassault estimait que sa maîtrise de la construction de chasseurs lui conférait un droit naturel à diriger le programme. Airbus refusait d’être relégué à un rôle subalterne. Le différend s’est rapidement déployé sur trois fronts simultanés : le leadership industriel, la répartition des tâches et le contrôle des technologies clés.
Selon plusieurs sources industrielles citées par des médias européens, les négociations ont été paralysées par des questions de spécifications et de gouvernance. Des informations ont même fait état d’une revendication de Dassault portant sur près de 80 % des travaux relatifs à l’avion principal, une exigence jugée inacceptable par la partie allemande.
Deux visions militaires irréconciliables
La fracture ne se limitait pas aux organigrammes industriels. Elle portait aussi sur des conceptions stratégiques fondamentalement différentes. La France attendait du SCAF un appareil taillé pour ses propres besoins : capacité de frappe nucléaire, projection de forces à l’étranger et compatibilité potentielle avec des opérations depuis des porte-avions. L’Allemagne souhaitait un design davantage partagé, assorti d’une gouvernance multinationale et d’une répartition équilibrée du travail industriel entre les pays partenaires. Dans ce contexte, chaque arbitrage technique devenait une négociation politique.
En mars, des marges de manoeuvre semblaient encore exister. Macron avait annoncé une nouvelle mission de rapprochement entre Airbus et Dassault. Berlin avait fixé une date butoir en avril. Merz et Macron avaient eux-mêmes tenté, selon Reuters, de convaincre les deux industriels de trouver un accord. Ils ont échoué.
Sacrifier l’avion pour sauver le programme
Face à cette impasse, la sortie envisagée par Berlin et Paris consiste à abandonner le composant le plus litigieux, l’avion piloté, tout en maintenant sous l’étiquette SCAF les volets sur lesquels un consensus reste possible : les drones autonomes et le système numérique de commandement. Le programme ne mourrait pas officiellement. Il serait simplement vidé de son ambition centrale. Cette solution permettrait aux deux gouvernements d’éviter d’avoir à reconnaître publiquement l’échec d’un projet que Macron avait porté comme symbole de la puissance industrielle européenne.
Les conséquences industrielles et politiques sont considérables. Pour l’Allemagne et l’Espagne, l’abandon de l’avion piloté signifie une dépendance prolongée à l’Eurofighter, un appareil conçu dans les années 1980 et dont l’avenir à long terme reste incertain. Pour la France, il ouvre la voie à un développement plus national, centré sur Dassault et ses propres priorités. Pour l’Europe, la leçon est plus inconfortable : le continent peine encore à construire une autonomie stratégique réelle dès que des questions de souveraineté industrielle entrent en jeu.
Le SCAF avait été conçu pour prouver que l’Europe était capable de s’unir dans le domaine de la défense. Huit ans après son lancement, il risque de démontrer exactement le contraire.
