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- Le mois où les certitudes ont volé en éclats
- De Toulouse à Leiden : une naissance déjà européenne
- Pourquoi les Pays-Bas ?
- 74 % du capital entre des mains sans drapeau
- Toulouse, Hambourg, Broughton : qui fabrique quoi
- Faury, Enders, Wagner : le jeu des chaises nationales
- 275 000 emplois américains : le bouclier inattendu
- SCAF : quand Dassault et Airbus ont défendu des intérêts opposés
Son assemblée générale se tient à Amsterdam. Son siège est aux Pays-Bas. Les États français et allemand, ensemble, ne contrôlent pas le quart de son capital. Et le programme militaire le plus ambitieux de la coopération franco-allemande depuis cinquante ans vient de s’effondrer, en partie à cause d’un désaccord entre Airbus et Dassault sur le partage des technologies.
Le mois où les certitudes ont volé en éclats
Le 14 avril 2026, les actionnaires d’Airbus ont élu Amparo Moraleda présidente du conseil d’administration. Ressortissante espagnole, ancienne dirigeante d’IBM Espagne et membre de plusieurs conseils d’administration européens, elle succédera à l’Allemand René Obermann le 1er octobre prochain. C’est la première femme à occuper ce poste dans l’histoire du groupe, et la première ressortissante de la troisième nation fondatrice à en prendre la tête. L’assemblée générale qui a entériné cette nomination s’est tenue à Amsterdam.
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Trois mois plus tôt, le 1er janvier 2026, Lars Wagner avait pris la direction d’Airbus Commercial Aircraft, la division qui fabrique et vend les avions civils. Cet Allemand dirigeait auparavant MTU Aero Engines, l’un des principaux fabricants de moteurs d’avion en Europe.
Le 8 juin, Paris et Berlin entérinent la fin du programme SCAF, le chasseur de combat de sixième génération franco-germano-espagnol estimé à près de cent milliards d’euros, les deux capitales ayant « regretté l’impossibilité pour les industriels de s’entendre ». Les industriels en question : Dassault Aviation, maître d’œuvre français, et Airbus, mandaté par l’Allemagne et l’Espagne.
Ces trois événements, en moins d’un semestre, ont rendu concrète une transformation que les organigrammes et les rapports annuels décrivaient depuis des années dans un langage que personne ne lisait vraiment.
De Toulouse à Leiden : une naissance déjà européenne
Le 18 décembre 1970, le groupement d’intérêt économique Airbus Industrie a été constitué par l’Aérospatiale française et ses partenaires allemands. Toulouse en est devenu le berceau géographique, Blagnac le site d’assemblage principal, mais le projet répondait dès l’origine à une ambition collective : constituer un rival européen à Boeing et McDonnell Douglas sur le marché de l’aviation civile mondiale. L’Espagne a rejoint le consortium peu après sa création, le Royaume-Uni via BAE Systems également.
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Le 10 juillet 2000, la fusion de l’Aérospatiale-Matra, de DaimlerChrysler Aerospace et de Construcciones Aeronáuticas, les champions nationaux aéronautiques français, allemand et espagnol, a donné naissance à EADS, cotée simultanément à Paris, Francfort et Madrid. En 2014, le groupe a été rebaptisé Airbus Group. En 2017, simplement Airbus. La marque a fini par absorber toutes les nationalités dans son nom. Le siège officiel est Mendelweg 30, à Leiden, aux Pays-Bas.
Pourquoi les Pays-Bas ?
Airbus est juridiquement une société européenne de droit néerlandais. Ses assemblées générales se tiennent à Amsterdam. Cette adresse n’a aucune justification industrielle : elle répond à une logique d’optimisation fiscale légale. Les Pays-Bas permettent aux multinationales d’y déduire les pertes enregistrées dans leurs filiales étrangères et de minimiser l’imposition des bénéfices générés hors du pays. Concrètement, cela signifie qu’Airbus paie moins d’impôts sur ses bénéfices mondiaux qu’il n’en paierait si le groupe était domicilié en France ou en Allemagne. Dès l’époque EADS, des observateurs avaient qualifié ce choix de décision prise pour des « raisons bassement comptables ».
Airbus figure aujourd’hui parmi les trois premières capitalisations boursières des Pays-Bas, aux côtés de Stellantis. C’est un fait que l’opinion française ignore presque universellement.
Depuis Leiden, les équipes financières du groupe gèrent les flux de trésorerie, les dividendes et les bénéfices consolidés dans un cadre fiscal que ni Bercy ni son homologue allemand n’ont contribué à concevoir. Paris abrite les usines. Leiden abrite les comptes.
74 % du capital entre des mains sans drapeau
Posséder des actions d’une entreprise, c’est avoir le droit de voter sur ses grandes décisions et de percevoir une part de ses bénéfices. Plus on en détient, plus on pèse. Au 8 juin 2026, voici qui détient quoi dans Airbus.
L’État français passe par la SOGEPA, la Société de gestion de participations aéronautiques, un véhicule créé spécifiquement pour détenir ses parts industrielles, et contrôle 10,83 % du capital. La KfW, banque publique allemande équivalente à la Caisse des dépôts, en détient 10,82 %. Viennent ensuite TCI Fund Management, fonds d’investissement britannique, à 4,81 % ; la SEPI, l’équivalent espagnol de la SOGEPA, à 4,08 % ; et BlackRock, le plus grand gestionnaire d’actifs mondial, à environ 3,63 %. Le reste, près de 74 % du capital total, appartient à des milliers d’actionnaires institutionnels et particuliers dispersés dans le monde entier : c’est ce qu’on appelle le flottant.
La parité franco-allemande autour de 10,8 % est le produit d’un accord bilatéral explicite. En 2014, lorsque Paris a cédé 1 % du capital pour 451 millions d’euros, Berlin a simultanément ajusté sa participation pour rester à égalité.
La participation française est valorisée à environ 15,7 milliards d’euros à mi-2025, la première de l’État parmi ses actifs cotés, devant EDF, Orange et Renault. Paris est le premier actionnaire individuel d’Airbus. Mais détenir un peu moins de 11 % ne donne pas de majorité, ni de droit de veto sur les décisions stratégiques, c’est-à-dire qu’aucun gouvernement français ne peut, seul, bloquer une fusion, un déménagement de siège ou une réorientation industrielle. La réforme de gouvernance de 2014 a, par ailleurs, rendu la direction du groupe formellement indépendante des États actionnaires. Paris a une voix. La même que celle de Berlin.
Toulouse, Hambourg, Broughton : qui fabrique quoi
L’ancrage industriel français est réel, et partiel. Airbus emploie environ 53 580 personnes en France en 2025, sur un effectif mondial d’environ 157 000 salariés. Toulouse concentre l’assemblage final des gros-porteurs, A330 et A350, et une partie de la production A320. Les sites de Saint-Nazaire, Nantes, Méaulte et Élancourt complètent le maillage hexagonal.
Mais les ailes de tous les appareils Airbus sont fabriquées à Broughton, au pays de Galles. Les empennages, les surfaces de stabilisation à l’arrière de l’avion, sont produits en Espagne, à Getafe et Illescas. Le fuselage est réparti entre l’Allemagne et la France selon les sections. Hambourg assemble les A320 aux côtés de Toulouse.
Les lignes d’assemblage final ont ensuite essaimé hors d’Europe : Mobile en Alabama, Tianjin en Chine, Mirabel au Canada. Depuis 2026, une ligne d’hélicoptères H125 tourne en Inde avec Tata Advanced Systems. Chaque nation fondatrice fournit des composants qu’aucune autre ne peut remplacer à court terme. Aucune ne peut assembler seule un appareil complet. La France est indispensable à Airbus, au même titre que l’Allemagne, l’Espagne et le Royaume-Uni.
Faury, Enders, Wagner : le jeu des chaises nationales
Guillaume Faury dirige Airbus depuis avril 2019. Polytechnicien, il est passé par la Direction générale de l’armement, Airbus Hélicoptères, puis la direction de Peugeot avant de prendre la tête du groupe. Sa présence au sommet est souvent citée, en France, comme preuve que le groupe reste français dans son âme.
Son prédécesseur était l’Allemand Tom Enders, qui a dirigé le groupe de 2012 à 2019. En 2016, sous son mandat, aucun Français n’occupait l’une des cinq fonctions majeures de direction : direction générale, finances, affaires juridiques, marketing, technique. Tous étaient allemands, américains ou britanniques.
Aujourd’hui, Lars Wagner dirige les avions commerciaux, Amparo Moraleda présidera le conseil d’administration en octobre, Guillaume Faury reste PDG. Aucun texte ne régit cette répartition entre nationalités. Les postes changent de drapeau à chaque succession, et rien ne garantit que le prochain PDG sera français.
275 000 emplois américains : le bouclier inattendu
En 2025 et 2026, l’administration Trump a imposé des droits de douane de 10 à 20 % sur les avions civils assemblés en Europe et exportés vers les États-Unis. Pour un fabricant strictement européen, cette taxe à l’entrée sur le marché américain, le plus grand du monde pour l’aviation commerciale, aurait pesé directement sur ses prix et sa compétitivité face à Boeing.
Airbus a amorti le choc grâce à son usine de Mobile, en Alabama, qui assemble des A220 et des A320 sur sol américain, contournant ainsi les barrières tarifaires. Le groupe achète par ailleurs plus de 15 milliards de dollars de composants auprès d’environ 2 000 sous-traitants américains répartis dans quarante États, faisant travailler quelque 275 000 personnes. Lors de l’assemblée générale d’avril 2025, Guillaume Faury a indiqué que les surcoûts tarifaires étaient de toute façon répercutés sur les clients importateurs, pas absorbés par le groupe.
Les résultats 2025 mesurent la résistance du groupe : 73,4 milliards d’euros de chiffre d’affaires, 5,221 milliards d’euros de bénéfice net, un record en hausse de 23 % sur un an. 793 avions livrés à 91 clients, 4 % de plus qu’en 2024. Carnet de commandes à 8 754 appareils fin 2025, également un record absolu. Les 53 000 emplois français sont adossés à une empreinte industrielle américaine qu’aucune entreprise purement hexagonale ne pourrait opposer à Washington.
SCAF : quand Dassault et Airbus ont défendu des intérêts opposés
Le programme SCAF, Système de Combat Aérien du Futur, a été lancé en juin 2017 par Emmanuel Macron et Angela Merkel. L’objectif : concevoir le chasseur qui remplacera le Rafale dans l’armée de l’air française et l’Eurofighter dans la Luftwaffe allemande, à l’horizon 2040. Coût estimé : près de cent milliards d’euros sur vingt ans. Dassault Aviation en était le maître d’œuvre côté français. Airbus, qui dans ce programme représentait les intérêts industriels de l’Allemagne et de l’Espagne, ses deux autres nations fondatrices, en était le partenaire principal.
Les négociations entre les deux groupes sur le partage des tâches et des technologies n’ont jamais produit d’accord durable.
En février 2026, le chancelier Friedrich Merz a ouvertement mis en doute l’avenir du projet. Guillaume Faury a évoqué publiquement la possibilité d’une « solution à deux avions », c’est-à-dire deux appareils distincts, l’un français, l’autre germano-espagnol, au lieu du chasseur commun prévu. Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, a répondu qu’Airbus cherchait à « torpiller » le programme. Le 8 juin 2026, Le Monde a rapporté que Paris et Berlin s’apprêtaient à entériner l’abandon du SCAF.
Dans ce dossier, Airbus n’a pas défendu la position française. Il a défendu celle de ses actionnaires allemands et espagnols, ce qui, pour un groupe dont les États français et allemand ne détiennent ensemble que 21 % du capital, est une logique d’entreprise ordinaire. Airbus Defence & Space est le premier groupe de défense européen depuis 2014. L’adjectif est précis : européen, pas français.
