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Joe Peterburs a posé les mains sur le manche d’un Spitfire pour la première fois en avril 2026. Il avait 102 ans, une carrière militaire comme pilote de P-51 Mustang datant de 1944, et des décennies d’attente derrière lui. Le vol a eu lieu à Biggin Hill, dans le comté du Kent, sur l’ancienne base de la Royal Air Force où s’écrivit une partie de la Bataille d’Angleterre. Cet aéroport est aujourd’hui l’un des treize sites depuis lesquels opère la société britannique FlyaSpitfire, active depuis 2015, qui propose des vols en biplace sur des appareils d’origine. Plus de mille avis clients sur TripAdvisor lui attribuent la note maximale.
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L’histoire de Peterburs pose une question que ses cinq décennies de carrière n’avaient pas résolue : pourquoi ce chasseur précis, et pas un autre ? Pourquoi, parmi tous les avions qu’un pilote peut voler dans une vie, cinq appareils reviennent-ils systématiquement dans les réponses, quel que soit le pays, la génération ou le type de brevet ? Un sondage réalisé par PrivateFly, une plateforme britannique spécialisée dans l’affrètement d’avions privés, auprès de pilotes civils professionnels, a désigné le Concorde en tête des machines dont ils rêvaient de faire le premier vol, avec 20 % des suffrages. Aucun avion de ligne actuel n’y figurait.
Le Spitfire, 1936 — toujours en vol
Reginald Joseph Mitchell a conçu le Spitfire au sein de la société Supermarine, rachetée par Vickers en 1928. Le 5 mars 1936, le capitaine Joseph « Mutt » Summers décolle de l’aérodrome d’Eastleigh pour le premier vol officiel de l’appareil. À l’atterrissage, il déclare à l’équipe au sol : « Ne touchez à rien. » La phrase est restée.
La forme elliptique de l’aile du Spitfire, une courbe continue, sans angles, inhabituellement difficile à fabriquer, lui donne une capacité de sustentation et une maniabilité que les chasseurs contemporains ne peuvent pas égaler. Combinée au moteur Rolls-Royce Merlin, elle permet à l’appareil de dépasser 600 km/h. Les versions construites à partir de 1942 sont équipées d’un Rolls-Royce Griffon, plus puissant. Au total, 20 351 exemplaires sont produits dans de multiples variantes entre 1936 et 1948. Lors de la Bataille d’Angleterre, à l’été 1940, le Spitfire affronte les Messerschmitt Bf 109 au-dessus des côtes anglaises dans des combats dont la RAF sortira avec l’avantage.
« It was always a dream of mine to fly in the iconic Spitfire and the reality didn’t disappoint », a déclaré un client de FlyaSpitfire, un témoignage parmi plus de mille publiés sur la plateforme, émanant aussi bien de pilotes brevetés que de simples passagers venus pour la première fois de leur vie s’asseoir dans un cockpit de chasse.
Mach 3,3 : un record de 1976 que personne n’a battu
Le 28 juillet 1976, un SR-71 Blackbird établit simultanément deux records homologués par la Fédération Aéronautique Internationale, l’organisme mondial qui certifie les performances aéronautiques : 3 529,6 km/h en vitesse horizontale, soit Mach 3,3, et 25 929 mètres en altitude absolue. Aucun avion de série habité n’a franchi ces seuils depuis.
Développé par la division Skunk Works de Lockheed, le bureau d’études secret de l’avionneur américain dirigé par l’ingénieur Kelly Johnson, le SR-71 effectue son premier vol le 22 décembre 1964. Il entre en service opérationnel en 1968 pour des missions de reconnaissance stratégique : photographier à très haute altitude les installations militaires adverses, trop vite et trop haut pour être intercepté. Ses cibles sont l’Union soviétique, Cuba, la Libye et la Corée du Nord. L’appareil est construit à 32 exemplaires, essentiellement en titane. Ce métal a été acheté secrètement à l’URSS par la CIA via des sociétés-écrans, pour être usiné contre l’URSS elle-même. Aucune de ses sorties opérationnelles ne s’est soldée par une interception officielle.
Le colonel Joe Kinego, qui commandait le seul escadron de SR-71 de l’USAF à la base de Beale, en Californie, a décrit l’expérience de vol en ces termes : « À cette altitude, vous n’avez aucune sensation de vitesse. La seule indication, c’est de regarder vos instruments et de voir les kilomètres défiler. » Il a également décrit des vols nocturnes où le soleil se levait puis se couchait en quelques minutes, la vitesse de l’appareil rattrapant la rotation de la Terre.
Brian Shul, pilote de SR-71 et auteur du livre Sled Driver, raconte avoir volé à Mach 3,5 lors d’une mission au-dessus de la Libye en 1986, au-delà du seuil limite de l’appareil, pour distancer des missiles sol-air. Retiré du service en 1998, sans successeur identifié à ce jour, le SR-71 est exposé dans dix musées américains.
Paris–New York en 3h30, à 18 000 mètres
Le 2 mars 1969, André Turcat décolle de l’aéroport de Toulouse-Blagnac aux commandes du prototype Concorde 001. Turcat est ingénieur diplômé de l’École Polytechnique et pilote d’essai en chef d’Aérospatiale. Le vol inaugural dure 27 minutes. Le Concorde entre en service commercial le 21 janvier 1976, simultanément à Paris, Air France vers Rio de Janeiro, et à Londres, British Airways vers Bahreïn.
Sa vitesse de croisière est de Mach 2,02, soit 2 145 km/h, plus vite que la plupart des avions de chasse en service à l’époque. Il vole entre 16 000 et 18 000 mètres d’altitude, là où la courbure de la Terre devient visible à l’œil nu depuis les hublots. La liaison New York–Londres est assurée en moins de 3h30, contre plus de sept heures pour un vol long-courrier classique.
En mai 2025, la ministre française de la Culture Rachida Dati a annoncé le classement au titre des monuments historiques du Concorde numéro 1 et de ses équipements, une décision qui place l’appareil au rang du patrimoine national, au même titre qu’un bâtiment ou une œuvre d’art.
Mike Bannister, ancien chef pilote de la flotte Concorde de British Airways avec plus de 7 000 heures de vol supersonique à son actif, a décrit l’appareil ainsi : « Monter sur un pur-sang plutôt que sur un cheval d’école, conduire une voiture de sport plutôt qu’un camion. » John Tye, qui avait assisté enfant au premier décollage commercial depuis Heathrow en janvier 1976, a qualifié son propre premier décollage comme commandant de bord, le moment où il a poussé les quatre manettes des réacteurs Rolls-Royce Olympus, les moteurs à réaction conçus à l’origine pour les avions militaires britanniques, de « 20 minutes les plus remarquables de toute ma carrière aéronautique ».
Le F-14 et la géométrie variable
Le Grumman F-14 Tomcat entre en service dans l’US Navy en 1974, en remplacement du F-4 Phantom II. Sa production s’arrêtera à 712 exemplaires. Sa caractéristique la plus visible : ses ailes bougent en vol. Elles se déploient à plat pour les basses vitesses, notamment lors des atterrissages sur porte-avions, et se replient vers l’arrière jusqu’à 68° pour les vols supersoniques en combat, une technologie dite à géométrie variable, que peu d’avions au monde ont embarquée.
Ses équipements lui permettent de détecter et d’engager simultanément plusieurs avions ennemis à plus de 160 kilomètres de distance, une capacité inédite à l’époque. L’Iran est le seul autre pays à avoir reçu et exploité le F-14, dans le cadre d’une commande passée sous le régime du Shah avant 1979. Des Tomcat iraniens ont été engagés en combat réel lors de la guerre Iran-Irak entre 1980 et 1988.
Le colonel Mostafa Roustaie, as de l’aviation de la République islamique d’Iran, a raconté avoir découvert le cockpit d’un F-14 lors de sa formation initiale aux États-Unis. « Je suis tombé amoureux sur le moment, a-t-il déclaré. Et même lorsque j’étais pilote de F-4, je ne pouvais m’empêcher d’y penser. J’en rêvais chaque nuit. » Après le retrait américain du F-14 en 2006, remplacé par le F/A-18 Super Hornet, l’appareil ne vole plus que sous les cocardes iraniennes et dans les simulateurs.
Tony Scott tourne Top Gun en 1986, propulsant le Tomcat sur les écrans du monde entier. Quarante ans plus tard, le site spécialisé The War Zone écrit que « peu d’appareils dans l’histoire de l’aviation ont capturé autant d’imaginations ». Le film a précédé de vingt ans le retrait américain du Tomcat, mais en a rendu la nostalgie planétaire.
Le chasseur que l’OTAN n’aura jamais
Le 12 mai 2005, le F-22 Raptor entre en service opérationnel au sein du 1st Fighter Wing, à Langley Air Force Base, en Virginie. C’est le premier chasseur dit de « cinquième génération » à atteindre la maturité opérationnelle dans le monde, une classification qui désigne les appareils combinant furtivité radar, vol supersonique sans allumage de la postcombustion, maniabilité extrême et traitement automatisé de l’information. L’USAF a commémoré ses vingt ans de service actif en mai 2025.
Le F-22 vole à Mach 1,8 en croisière supersonique sans postcombustion, un régime qu’aucun chasseur précédent ne pouvait tenir durablement sans consommer des quantités excessives de carburant. Ses capteurs fusionnent automatiquement les données radar, infrarouge et électronique pour présenter au pilote une image synthétique et lisible du champ de bataille, sans qu’il ait à croiser lui-même les informations de multiples instruments. La production a été arrêtée en 2012 après la livraison de 187 exemplaires de série, loin des 750 initialement commandés, les coupes budgétaires décidées par le Congrès américain ayant réduit le programme de plus de 75 %.
Le Congrès interdit l’exportation du F-22 à tous les pays étrangers, y compris aux alliés membres de l’OTAN. Aucune dérogation n’a jamais été accordée.
Le major Samuel Larson, dit « RaZZ », commandant de l’équipe de démonstration du F-22 Raptor, a déclaré : « Le F-22 est entré dans une nouvelle ère du combat aérien. Avec la furtivité, la supercruise, la fusion de capteurs et la super-maniabilité, toutes ces capacités combinées en font le summum de la technologie des chasseurs. Et nous en montrons à peine une infime fraction lors des démonstrations. » Il a ajouté : « Être l’un des rares à pouvoir le piloter est tellement gratifiant. » Parmi les pilotes de l’USAF eux-mêmes, seule une fraction a été sélectionnée pour voler sur le Raptor, au terme d’une formation spécifique particulièrement sélective.
