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- Le 8 juin, un programme enterré en deux lignes
- Le consortium d’Airbus, monté sans Dassault
- IBM, Madrid, et la lente décomposition du projet
- Trappier avait dit ce qu’il ferait
- Saab : l’autre relation
- Frégates, AWACS, nucléaire : Stockholm avant Airbus
- New Delhi, 33 milliards d’euros
- Trois programmes, un absent
Un avion qui n’aura jamais volé, neuf ans de négociations, et un communiqué de deux lignes pour solde de tout compte. Dassault sort du SCAF sans partenaire pour son chasseur de nouvelle génération, pendant qu’Airbus a déjà constitué son consortium de remplacement. À quelques jours d’intervalle, l’avionneur français a pourtant signé ce qui pourrait être le plus grand contrat de son histoire, et tissé, loin des annonces, la relation industrielle la plus convoitée du continent. Ce calendrier mérite qu’on s’y arrête.
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Le 8 juin, un programme enterré en deux lignes
Friedrich Merz et Emmanuel Macron ont « convenu de ne plus poursuivre la construction d’un avion de combat commun ». C’est par cette formule, publiée le 8 juin 2026, que prend fin le Système de combat aérien du futur, le SCAF. Lancé en 2018 par Paris et Berlin pour concevoir ensemble le successeur du Rafale et de l’Eurofighter, le programme réunissait deux industriels que tout opposait : Dassault Aviation, qui fabrique le Rafale pour l’armée française, et Airbus Defence & Space, la division militaire du groupe européen, qui produit l’Eurofighter pour l’Allemagne et l’Espagne. Cent milliards d’euros annoncés, un avion de combat de sixième génération, des drones autonomes, un cloud de commandement intégré : tout cela s’achève sur une poignée de main entre deux chefs d’État et un communiqué lapidaire.
Au cœur du dispositif figurait le New Generation Fighter, le NGF, l’avion de combat proprement dit que Dassault devait concevoir et construire. L’avionneur avait réclamé 80 % de la maîtrise d’œuvre, c’est-à-dire la responsabilité principale sur l’ensemble du programme, au motif d’« assurer un pilotage efficace et préserver l’autonomie industrielle française ». Airbus avait exigé une parité, une répartition à égalité, que Paris jugeait incompatible avec toute gouvernance efficace. Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, avait prévenu en mars 2026, lors du forum Guerres et Paix organisé par Le Point : « Le SCAF sera mort si Airbus ne veut pas travailler avec Dassault. » Il avait raison.
Le consortium d’Airbus, monté sans Dassault
Le 9 juin 2026, soit le lendemain de l’annonce franco-allemande, Airbus Defence & Space transmettait au ministère de la Défense de Berlin une proposition formelle pour un chasseur de sixième génération. Le consortium, baptisé « Team Gen 6 », réunit huit industriels allemands : Airbus, MBDA, Hensoldt, Rohde & Schwarz, MTU Aero Engines, Liebherr, Autoflug et Diehl. La liste a été rendue publique trois jours plus tard au salon ILA de Berlin. Dassault n’en fait pas partie. Saab non plus.
Michael Schöllhorn, patron d’Airbus Defence & Space, a déclaré que malgré « l’impasse » sur l’avion commun franco-allemand, « l’aventure dans son ensemble doit se poursuivre ». Boris Pistorius, ministre allemand de la Défense, a confirmé que Berlin était « déjà en pourparlers avec diverses parties prenantes depuis des mois ».
MBDA figure dans ce consortium. Le missilier franco-britannique, fabricant des missiles qui équipent notamment le Rafale, dont la France est actionnaire, a accepté de rejoindre une architecture industrielle sans Dassault. Paris n’a pas encore formulé de réponse publique à cette situation.
IBM, Madrid, et la lente décomposition du projet
Pour mesurer ce que la mort du SCAF change pour Dassault, il faut revenir sur ce que le programme bloquait. La structure de gouvernance à trois, Dassault, Airbus Allemagne, Airbus Espagne, entrée dans le programme en 2019, donnait au groupe européen une voix double dans toutes les décisions stratégiques. La propriété intellectuelle sur les logiciels de commande de vol, critiques pour les missions nucléaires du Rafale, est restée un point de friction jusqu’à la rupture : Paris refusait de partager ces codes avec des partenaires étrangers.
En août 2023, Berlin avait attribué le pilier « cloud de combat », le système informatique centralisé destiné à coordonner l’ensemble des opérations militaires, à un consortium mené par IBM. Confier à une entreprise américaine les données de commandement d’une armée européenne, potentiellement liées à la dissuasion nucléaire française, constituait pour Paris une ligne rouge. La revue spécialisée Raids avait qualifié ce choix de « moment où le projet est devenu toxique pour la France ». Au printemps 2026, la médiation conduite par Laurent Collet-Billon côté français et Frank Haun côté allemand n’avait pas produit d’accord : deux rapports distincts actaient leurs désaccords respectifs.
Dassault récupère désormais la pleine maîtrise de l’architecture NGF, des codes de vol nucléaires et des capacités d’appontage, les trois points que Paris avait posés comme non négociables en 2018 et sur lesquels aucune concession n’avait été obtenue en neuf ans.
Trappier avait dit ce qu’il ferait
En septembre 2025, devant la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale, Éric Trappier déclarait : « La France dispose aujourd’hui en propre, de manière souveraine, de toute l’expertise, des compétences, du tissu industriel et du réseau européen pour être en mesure de développer, de produire, puis de maintenir cet avion. » Lors d’une inauguration à Cergy, le même mois, il ajoutait : « Je suis d’accord pour que les Allemands se manifestent. S’ils souhaitent avancer seuls, qu’ils le fassent. »
Six mois plus tard, au forum Guerres et Paix de mars 2026, il formulait sa doctrine en quelques mots : « Je ne suis pas un homme de cogestion. Il faut un chef. » Sur le bilan de l’Eurofighter, il ajoutait : « Sur les quatre pays, trois ont acheté des F-35 américains. Est-ce que ça a contribué à l’Europe de la défense ? »
Trappier avait un modèle précis en tête : le programme Neuron, démonstrateur de drone de combat conduit sous maîtrise d’œuvre Dassault, avec des partenaires sélectionnés sur leur compétence technique plutôt que sur leur nationalité. Saab en avait été l’un des principaux : l’avionneur suédois avait pris en charge la conception du fuselage principal, des trappes de train, de l’avionique et du système carburant.
Saab : l’autre relation
Dassault et Saab partagent un profil que peu d’industriels européens peuvent revendiquer : tous deux ont été créés pour préserver la souveraineté militaire de leur État, et tous deux restent capables de concevoir et fabriquer un avion de combat de bout en bout, de la cellule aux logiciels, sans dépendre d’un partenaire étranger pour les éléments critiques. Trappier a déclaré à ce sujet : « On a un profond respect pour Saab, qui fait des avions, qui les conçoit, qui les fabrique. S’il faut travailler avec eux, on le fera avec grand plaisir. » Au pic des tensions avec Airbus, en 2025, il citait la famille Wallenberg, actionnaire de référence de Saab, comme un intermédiaire naturel.
Thierry Carlier, ambassadeur de France à Stockholm, a indiqué que « le Rafale et le Gripen sont deux avions complémentaires, qui ne s’opposent pas », et que les deux pays pouvaient « regarder ensemble les pistes de convergence sur une vision commune de l’avion de combat du futur ».
Micael Johansson, PDG de Saab, a posé ses exigences sans ambiguïté : toute coopération élargie vers un NGF supposerait « un engagement politique clair », Saab entendant conserver sa capacité à rester constructeur indépendant sur le segment des chasseurs, autrement dit ne pas se fondre dans un programme où il perdrait la maîtrise de sa propre technologie.
Frégates, AWACS, nucléaire : Stockholm avant Airbus
Le 30 décembre 2025, la Direction générale de l’armement (DGA) signait avec Saab un contrat portant sur deux avions de surveillance GlobalEye, des appareils de guet aérien embarqués capables de détecter simultanément des cibles aériennes, maritimes et terrestres à très longue distance, avec option pour deux appareils supplémentaires, pour 12,3 milliards de couronnes suédoises, soit environ 1,1 milliard d’euros. Ces appareils remplaceront les AWACS français à partir de 2029.
Le 19 mai 2026, Stockholm passait commande de quatre frégates de défense et d’intervention (FDI) auprès de Naval Group pour environ 4 milliards d’euros. Saab figurait parmi les concurrents écartés ; ses missiles antinavires et ses canons équiperont néanmoins les navires français.
Le 23 avril 2026, Paris et Stockholm tenaient leur premier groupe de pilotage nucléaire bilatéral, coprésidé par l’Élysée et le cabinet du Premier ministre suédois. Ce format, dans lequel deux pays coordonnent leur doctrine et leur posture en matière de dissuasion nucléaire, n’avait jamais été accepté par la Suède avec aucun autre partenaire que la France. Airbus avait annoncé en décembre 2025 un partenariat avec Saab sur les drones de combat.
L’Espagne mesure, sur le même calendrier, l’étendue de son isolement. Indra, son principal industriel de défense, appelait encore Paris et Berlin à « surmonter leurs désaccords » en octobre 2025. Madrid n’a pesé sur aucune des décisions qui ont conduit à la rupture.
New Delhi, 33 milliards d’euros
Le 12 février 2026, le Conseil d’acquisition de défense indien approuvait officiellement l’achat de 114 Rafale au standard F4 pour l’armée de l’air indienne, pour environ 33 milliards d’euros. Le 3 juin 2026, cinq jours avant la mort officielle du SCAF, les analystes annonçaient que « le contrat semble sur le point d’être signé » et que New Delhi avait transmis à Paris sa lettre de demande formelle.
Cette commande s’ajoute à 26 Rafale Marine déjà contractualisés avec la marine indienne. À fin 2025, Dassault affichait 220 Rafale en carnet, 46,6 milliards d’euros de commandes totales et un objectif de chiffre d’affaires de 8,5 milliards pour 2026. Si la signature intervient aux conditions annoncées, le carnet Rafale dépasserait 350 appareils, plus d’une décennie de production assurée, indépendamment de tout programme de nouvelle génération.
La concomitance est frappante : la semaine où le SCAF mourait officiellement, Dassault s’apprêtait à signer le plus grand contrat de son histoire. Xavier Tytelman, analyste défense, avait formulé en février 2026 un constat que ce carnet rend difficile à contester : « Aucun pays européen n’est en mesure de faire un avion complet. Seule la France en a la capacité. »
Trois programmes, un absent
Le « Team Gen 6 » d’Airbus compte huit industriels et un interlocuteur gouvernemental à Berlin. Le GCAP, programme britannico-italo-japonais de chasseur de sixième génération, accélère : Rome vient de tripler son engagement financier à 18,6 milliards d’euros, et Berlin sonde discrètement l’Italie sur une éventuelle intégration dans ce programme. Dassault n’appartient à aucun de ces ensembles.
Saab non plus. L’avionneur suédois travaille à faire voler en 2027 un drone de la taille d’un chasseur, premier démonstrateur d’un programme de recherche financé par Stockholm jusqu’en 2029. Les décisions politiques sur les suites, programme national, coopération bilatérale ou acquisition étrangère, sont attendues dès 2028. Saab est absent du « Team Gen 6 ». Aucune négociation formelle ne l’engage avec Dassault.
En 2028, quand Stockholm devra choisir son camp pour la prochaine génération de chasseurs, Dassault sera le seul avionneur européen capable de lui proposer un programme souverain, sans lui imposer de perdre la maîtrise de sa propre technologie. C’est précisément ce que Saab a posé comme condition préalable à toute coopération.
