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Des avions de combat ont souvent déclenché des débats techniques. Rarement des crises diplomatiques. En quelques semaines, trois pays ont remis en cause leurs commandes de chasseurs américains pour des raisons qui n’ont rien à voir avec les performances au combat. Ce qui s’est passé depuis janvier 2025 a transformé un choix d’armement en question de politique étrangère.
Le 12 février 2026, le Conseil d’acquisition de la défense indien a approuvé l’ouverture de négociations pour l’achat de 114 Rafale supplémentaires : 33 milliards d’euros, assemblage sur le sol indien, avec la participation des groupes industriels Tata, Mahindra et Adani dans le cadre de l’initiative « Make in India ». Emmanuel Macron s’est rendu en Inde en février pour préciser les modalités du partenariat industriel. Selon le cabinet AlphaValue, la signature serait imminente en juin 2026. Si elle se concrétise, l’Inde deviendrait le premier client export de toute l’histoire du programme Rafale.
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New Delhi a une contrainte que Washington ne peut pas résoudre : l’Inde fait face simultanément à la Chine au nord et au Pakistan à l’ouest, et ne peut pas soumettre son aviation de combat à un veto américain sur l’usage qu’elle en fait. Le F-35 impose contractuellement une connexion permanente à des serveurs américains et des mises à jour logicielles contrôlées depuis les États-Unis. Pour une puissance qui revendique depuis des décennies une politique de non-alignement, c’est-à-dire le refus de toute tutelle militaire étrangère, cette dépendance est rédhibitoire.
Quelques semaines plus tôt, le Premier ministre canadien Mark Carney ordonnait une révision du contrat signé pour 88 F-35. La Vérificatrice générale Karen Hogan avait établi que le coût de la commande avait bondi de 19 à 27,7 milliards de dollars canadiens en l’espace de deux ans, une hausse de 8,7 milliards, soit près de 50 %, sans que l’armement ni l’infrastructure soient inclus dans ce total. Carney a demandé expressément l’évaluation d’alternatives «moins dépendantes des États-Unis».
À Lisbonne, le ministre de la Défense Nuno Melo a rendu sa décision en janvier : le Portugal sort formellement du programme F-35, citant «la récente position des États-Unis dans le cadre de l’OTAN». Premier pays européen à le faire. Le Rafale, l’Eurofighter et le Gripen sont désormais en lice pour remplacer les F-16 portugais.
Deux appareils, deux doctrines d’État
Dassault conçoit et assemble la cellule du Rafale en France. Safran fournit le moteur M88. Thales développe l’avionique et le système de guerre électronique SPECTRA. MBDA produit les missiles. Aucune dépendance technologique extérieure sur l’ensemble de la chaîne, et un seul type d’appareil pour couvrir la totalité du spectre des missions : supériorité aérienne, frappe de précision, reconnaissance, dissuasion nucléaire.
Le F-35 tire sa valeur principale de sa furtivité et de sa capacité à traiter et partager de l’information. Sa signature radar, c’est-à-dire la surface que l’appareil présente à un radar ennemi, est estimée à 0,005 m², contre 0,05 à 0,1 m² pour le Rafale. Pour fixer les idées : un radar adverse détecte le Rafale à environ 200 kilomètres, quand il ne repère le F-35 qu’à une vingtaine. Concrètement, le F-35 peut tirer ses missiles AIM-120 AMRAAM et quitter la zone avant même que son adversaire sache qu’il est là. Sa valeur réside aussi dans sa liaison de données MADL, un réseau de communication discret et sécurisé qui lui permet d’échanger des informations tactiques en temps réel avec d’autres F-35 sans se signaler à l’ennemi.
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La disponibilité opérationnelle de la flotte mondiale de F-35 reste durablement autour de 50 %, quand le Rafale affiche environ 80 %. Sur dix F-35 en théorie disponibles, cinq seulement sont en état de voler à un instant donné. Le coût à l’heure de vol s’établit à environ 20 000 euros pour le chasseur français, contre 38 000 euros pour le F-35A.
Le Rafale atteint Mach 1,8 et dispose d’une capacité de supercruise : il peut voler en continu à Mach 1,4, soit plus vite que le son, sans activer la postcombustion, le mode d’urgence des réacteurs qui multiplie par deux la consommation de carburant. Cette autonomie lui confère une réactivité tactique et une endurance qu’un appareil contraint d’allumer ses postcombustions pour franchir le mur du son ne peut pas égaler. Le F-35 plafonne à Mach 1,6 et ne dispose pas de cette capacité.
En juin 2025, lors de l’exercice OTAN Atlantic Trident 25 dans le ciel finlandais, un Rafale français a virtuellement abattu un F-35 américain en combat rapproché. La vidéo officielle publiée par l’Armée de l’Air et de l’Espace a fait le tour du monde. Le Rafale excelle en mêlée courte, grâce à son agilité et ses performances cinématiques supérieures. Le F-35 est conçu pour ne jamais se retrouver dans cette situation : sa furtivité doit lui permettre de détecter et de frapper l’adversaire avant d’être vu. Ce duel expose deux doctrines d’emploi radicalement différentes.
Vingt ans d’opérations réelles
En janvier 2013, quatre Rafale ont tiré 21 bombes guidées sur des objectifs au nord du Mali à l’issue d’un vol de 9h35, avec cinq ravitaillements en l’air. Depuis, l’appareil a opéré en Afghanistan, en Libye, où il a été le premier avion de l’OTAN à entrer dans le ciel libyen lors de l’opération Harmattan, au Mali, en Irak et en Syrie. Dans chacune de ces opérations, la chaîne de commandement française a décidé seule de l’engagement, sans avoir à obtenir d’un État tiers le déblocage de capacités.
Du côté du F-35, Israël a fourni les premières démonstrations opérationnelles convaincantes. Le F-35I « Adir » a été utilisé en opération réelle dès 2018, une première mondiale. Depuis fin 2024, l’aviation israélienne conduit des frappes en profondeur quasi quotidiennes contre l’Iran, dans des espaces aériens équipés de systèmes de défense sol-air sophistiqués qu’aucun autre chasseur actuel ne pourrait traverser avec la même probabilité de survie. La flotte israélienne compte aujourd’hui plus de 50 appareils opérationnels, un troisième escadron ayant été commandé. Depuis octobre 2023, les opérations à Gaza ont servi de laboratoire pour les capacités de coordination réseau et de guidage de précision intégrées à l’appareil.
2 000 milliards de dollars et un logiciel instable
En 2012, le coût global du programme F-35 était estimé à 90 milliards de dollars. En 2023, il atteignait 485 milliards pour la seule acquisition. Le Government Accountability Office américain, l’équivalent de la Cour des comptes aux États-Unis, a calculé que les coûts de soutien sur toute la durée de vie du programme avaient augmenté de 44 % depuis 2018, pour atteindre environ 1 580 milliards. Le coût d’exploitation annuel par appareil s’établit à 6,6 millions de dollars pour la variante F-35A, contre une cible initiale de 4,1 millions.
La mise à jour logicielle TR-3, dite Block 4, devait représenter la prochaine rupture capacitaire majeure : de nouvelles fonctions de combat, une meilleure fusion des données, des armements inédits. En 2024, le Directeur des tests opérationnels et de l’évaluation du Pentagone l’a qualifiée de «principalement inutilisable», en raison d’instabilités persistantes et de fonctions manquantes. Aucune nouvelle capacité de combat n’a été livrée aux utilisateurs en 2024, ni en 2025. Selon un rapport du GAO de septembre 2025, le Block 4 sera livré avec cinq ans de retard minimum et avec sensiblement moins de capacités que contractuellement prévu. En mars 2026, la mise à jour reste officiellement instable.
Au Royaume-Uni, le Public Accounts Committee a publié en octobre 2025 un rapport sur la flotte F-35B nationale : retard du missile de frappe à longue portée SPEAR 3, repoussé au début des années 2030 ; pénuries de personnels qualifiés ; coûts de maintenance en hausse ; gouvernance financière qualifiée de défaillante.
La clause des 90 jours
Le F-35 fonctionne avec plus de 8 millions de lignes de code. Son architecture repose sur le système ODIN, Operational Data Integrated Network, qui gère la maintenance, la planification des missions et les mises à jour logicielles depuis des serveurs hébergés principalement à Eglin Air Force Base, en Floride.
L’expert en défense Xavier Tytelman a indiqué que «c’est marqué noir sur blanc dans les contrats qu’il faut se connecter au moins tous les 30 jours au serveur américain pour que le système de préparation de mission continue à fonctionner». Au-delà de 90 jours sans connexion à ODIN, l’appareil est désactivé automatiquement : ses systèmes de mission ne peuvent plus être mis à jour, ses bibliothèques de menaces se figent, son logiciel de planification cesse de fonctionner. La chaîne des pièces détachées reste sous contrôle américain, priorisée selon les critères géopolitiques de Washington.
En mars 2025, la rumeur d’un «kill switch», un bouton qui permettrait aux États-Unis d’immobiliser à distance les F-35 alliés, s’est propagée dans plusieurs capitales européennes. Le Pentagone a formellement démenti l’existence d’un tel mécanisme. Le secrétaire néerlandais à la Défense a lui-même assuré en février 2026 qu’il était possible de «débrider» le logiciel pour en reprendre le contrôle en cas de crise. La menace réelle est différente, mais plus insidieuse : Washington ne peut pas clouer au sol une flotte alliée d’un coup d’un seul, mais il pourrait cesser les mises à jour logicielles, bloquer les fichiers de planification de mission et couper l’accès aux outils de reprogrammation. En six à dix-huit mois, les capacités de combat d’une flotte se dégraderaient progressivement, sans qu’aucun interrupteur ait été actionné. Israël reste à ce jour le seul pays ayant obtenu un accès partiel au code source, dans le cadre du F-35I « Adir ». Aucun pays européen ne bénéficie d’une autonomie comparable.
Les données de vol collectées par chaque appareil, trajectoires, performances tactiques, environnements électromagnétiques rencontrés, sont transmises aux systèmes américains.
Dassault n’impose aucune connexion à une infrastructure étrangère dans ses contrats export. Les pays clients ne transmettent pas leurs données de mission à une puissance tierce. C’est cet argument qui a convaincu l’Égypte en 2015, puis le Qatar, l’Inde, la Grèce, la Croatie, les Émirats arabes unis, l’Indonésie et la Serbie.
Washington comme variable d’ajustement
Donald Trump est revenu à la Maison-Blanche en janvier 2025. Il a proféré des menaces d’annexion contre le Groenland danois, qualifié le Canada de futur «51e État», laissé planer une ambiguïté publique sur l’article 5 de l’OTAN, la clause d’assistance mutuelle qui oblige les alliés à défendre un pays membre attaqué, et imposé des droits de douane punitifs à ses alliés les plus proches.
La Suisse a maintenu sa commande de 36 F-35 mais se trouve dans l’incapacité de préciser le prix final : les droits de douane américains pourraient ajouter jusqu’à 1,6 milliard de francs au montant initial. Des parlementaires fédéraux demandent l’arrêt immédiat de la procédure. En Allemagne, des responsables ont pris publiquement la parole pour remettre en question les 35 F-35A commandés pour la mission de partage nucléaire, au profit d’un appareil européen. L’Espagne, selon des informations de la presse helvétique d’août 2025, serait également en train de prendre ses distances avec le programme.
Les droits de douane américains renchérissent directement le coût des F-35 pour leurs acquéreurs étrangers et rendent toute projection budgétaire sur vingt ou trente ans techniquement impossible. En mars 2025, des analystes de Business Insider ont qualifié ces turbulences d’«opportunité immense» pour l’industrie de défense européenne.
Ce que l’OTAN ne peut pas remplacer
Depuis la guerre froide, les États-Unis ont déployé des bombes nucléaires sur des bases aériennes de leurs alliés européens, Allemagne, Belgique, Pays-Bas, Italie notamment. Le principe, appelé partage nucléaire, consiste à ce que ces pays puissent, en cas de conflit majeur, utiliser leurs propres avions de combat pour emporter ces armes américaines. Cela les intègre dans la dissuasion nucléaire de l’Alliance sans leur donner les codes d’activation, ceux-ci restant américains. Pour maintenir cette capacité, leurs avions doivent être certifiés par Washington pour transporter la bombe B61-12, la version modernisée déployée en Europe.
Le F-35 est l’unique appareil aujourd’hui certifié pour cette mission. L’Allemagne a choisi le F-35A précisément pour remplacer ses Tornado nucléaires vieillissants. Renoncer au F-35 signifierait pour ces pays se retirer du parapluie nucléaire américain, une décision qu’aucun gouvernement en place n’a à ce jour formellement engagée.
D’ici 2035, environ 600 F-35 seront en service dans 13 pays membres de l’Alliance. Ces appareils communiquent entre eux via le réseau MADL, une liaison de données furtive inaccessible aux avions d’un autre type. Un Rafale engagé aux côtés d’alliés équipés de F-35 doit passer par une passerelle de communication supplémentaire, le BACN, pour interagir avec eux. Cette couche intermédiaire ralentit les échanges tactiques et complique la coordination en temps réel.
En novembre 2025, un Rafale Marine a effectué le premier tir d’évaluation des forces du missile stratégique ASMPA-R rénové. Le futur missile nucléaire de quatrième génération ASN4G, hypersonique, sera intégré au Rafale F5 à l’horizon 2035. Paris possède sa propre dissuasion nucléaire, indépendante de Washington : l’argument de la certification B61-12 ne s’applique pas à la doctrine française.
De 0 à 46 milliards en dix ans
Pendant onze ans, de 2001 à 2015, le Rafale n’a signé aucun contrat export. L’Égypte a rompu cette série en 2015, premier client étranger, après des embargos américains répétés qui avaient fragilisé la dépendance du Caire à Washington.
Fin 2025, le carnet de commandes de Dassault Aviation atteignait 46,6 milliards d’euros, un record absolu dans l’histoire du groupe. Les prises de commandes en 2025 s’élevaient à 10,9 milliards d’euros. Le programme totalisait 533 commandes fermes cumulées depuis son lancement, dont 220 en carnet. Neuf pays opèrent aujourd’hui le Rafale : France, Égypte, Inde, Qatar, Grèce, Croatie, Émirats arabes unis, Indonésie, dont toutes les tranches ont été activées en 2024, et Serbie. Selon une étude de l’École de guerre économique publiée en décembre 2025, aucun pays n’a renoncé à un achat de Rafale après avoir entamé des négociations.
Les Émirats arabes unis ont opté pour le Rafale en partie parce que Washington refusait de leur vendre le F-35 tant que des équipements du groupe technologique chinois Huawei seraient présents sur leur territoire. Un veto commercial américain qui a directement orienté un contrat de plusieurs dizaines de milliards vers Dassault.
Ce succès a suscité une réaction documentée. Selon un rapport de mars 2026 de l’École de guerre économique, la Chine mène une guerre informationnelle active pour freiner les ventes du Rafale dans les pays émergents : diffusion d’informations négatives sur les performances de l’appareil, soutien actif aux chasseurs J-10 et JF-17 dans les appels d’offres africains et moyen-orientaux. C’est la première fois qu’une telle campagne est documentée contre un avion de combat occidental non américain.
Deux feuilles de route à partir de 2026
Dassault a planifié l’évolution du Rafale sur deux décennies, financée par les commandes export et le budget français. Le standard F4, actuellement en service, intègre une fusion de données améliorée, une connectivité réseau élargie et une compatibilité avec de nouveaux armements. Le standard F5, attendu vers 2030, incorporera des capacités d’intelligence artificielle pour l’assistance à la décision, des fonctions de drone loyal wingman, un drone autonome qui accompagne le chasseur et multiplie ses capacités sans pilote supplémentaire, et l’intégration du missile hypersonique ASN4G.
Le programme SCAF, franco-germano-espagnol, développé par Dassault et Airbus, vise un chasseur de nouvelle génération après 2040. Les divergences persistantes entre Paris et Berlin sur le partage des tâches industrielles et la propriété intellectuelle font peser des incertitudes sur le calendrier. En cas d’enlisement, Dassault a laissé entendre qu’un programme de rupture, un appareil de cinquième génération native, resterait envisageable.
Du côté américain, la disponibilité globale de la flotte mondiale de F-35 reste durablement sous 60 %, loin des 80 % contractuellement visés. Les coûts de soutien augmentent à un rythme que le Pentagone lui-même ne maîtrise pas. Un pays qui signe aujourd’hui un contrat de trente ans achète un appareil dont les nouvelles capacités promises n’ont pas encore été livrées, et dont la feuille de route de modernisation accuse un retard chiffré à cinq ans minimum.
je pense que l’auteur de cet article se trompe sur le PIB de la France, qui serait environ de 1000 milliards d’euros…l’erreur est énorme