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Neuf ans de négociations franco-germano-espagnoles ont accouché d’un communiqué d’échec. Paris se tait, Berlin se hâte, et Stockholm regarde les deux. Dans les milieux spécialisés, une piste circule : et si Dassault cherchait un nouveau partenaire du côté de Saab ? Personne ne l’assume encore officiellement, et pour cause : les deux avionneurs n’ont manifestement pas les mêmes avions en tête.
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Le 8 juin 2026, Emmanuel Macron et le chancelier allemand Friedrich Merz ont mis fin au volet chasseur du SCAF. Lancé en 2017 par la France, l’Allemagne et l’Espagne, ce programme devait produire le futur avion de combat européen pour remplacer le Rafale et l’Eurofighter à l’horizon 2040. Le communiqué franco-allemand ne ménageait aucune formule d’adoucissement : « Le président français et le chancelier allemand sont arrivés au constat partagé que les entreprises ne parviennent pas à s’entendre sur la construction d’un avion de combat commun. »
Le différend a une anatomie précise. Dassault Aviation, désigné maître d’œuvre français, revendiquait un leadership opérationnel clair sur le NGF, le New Generation Fighter, nom donné à l’avion proprement dit au cœur du dispositif. Airbus, au nom de l’Allemagne et de l’Espagne, exigeait une cogestion à parts égales. Berlin avait fixé une ultime tentative de médiation à la mi-avril 2026. Elle n’a rien produit.
La ministre des Armées Catherine Vautrin a aussitôt précisé que les 2,5 milliards d’euros investis par la France dans le programme permettraient de « continuer à travailler sur un avion de chasse à l’horizon 2040 ». Une formule qui engage beaucoup et ne dit encore rien de concret.
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Le lendemain, 9 juin 2026, Airbus Defence and Space transmettait au ministre de la Défense Boris Pistorius une proposition formelle pour un chasseur de sixième génération, un avion plus furtif, plus connecté et partiellement autonome que les appareils actuellement en service, conçu pour opérer en réseau avec des drones de combat. Le consortium baptisé « Team Gen 6 » regroupe huit industriels : outre Airbus, le missilier MBDA et six groupes allemands, Hensoldt, Diehl Defence, MTU Aero Engines, Liebherr, Autoflug et Rohde & Schwarz. Le 11 juin, au salon ILA de Berlin, l’alliance demandait une commande gouvernementale avant la fin du second semestre 2026.
Dans ce périmètre, le nom de Saab circule. Reuters et Euronews présentent le constructeur suédois du Gripen comme partenaire potentiel d’Airbus, en raison du resserrement des liens de défense entre Berlin et Stockholm depuis l’adhésion de la Suède à l’OTAN en mars 2024. Aucun accord formel n’a pourtant été signé entre les deux avionneurs sur un programme de chasseur. Ce statut indéterminé alimente, dans certains milieux, une autre hypothèse : celle d’un pivot de Saab vers Paris.
Dassault se tait jusqu’au 23 juillet
Depuis le 8 juin, Dassault Aviation n’a rien dit. Un porte-parole a indiqué au Monde que le groupe ne ferait aucun commentaire avant la conférence de presse de son PDG, Éric Trappier, prévue le 23 juillet 2026.
Trappier avait pourtant posé ses jalons en juin 2025, devant la commission de la Défense du Sénat : « Est-ce que je sais faire un avion de combat de sixième génération, de A à Z en France ? Je le redis, la réponse est oui. » Catherine Vautrin avait ensuite confirmé que « Dassault, Safran, Thales et tout l’écosystème sont, au moment où nous nous parlons, la seule équipe en Europe en capacité de produire un tel appareil de manière totalement autonome. » Deux déclarations qui fonctionnent comme une position de repli et comme un argument de négociation.
En attendant le 23 juillet, le Rafale F5 occupe le terrain. Le Rafale existe depuis les années 1990 ; la version F5, dont les premières commandes ont été notifiées aux industriels en 2024, est une montée en puissance significative de l’appareil. Elle embarque un drone furtif de combat issu des travaux menés sur le démonstrateur nEUROn, une intelligence artificielle de combat développée avec Thales, et une connectivité élargie à l’ensemble du spectre opérationnel. Elle intègre également l’ASN4G, un futur missile hypersonique destiné à porter la bombe nucléaire française depuis les airs, en remplacement du missile actuel ASMP-A.
Saab prépare l’après-Gripen dans son coin
La question d’un partenariat avec Dassault ne se posera sérieusement que si Saab a quelque chose à apporter à la table. L’avionneur suédois n’est pas resté inactif.
En octobre 2025, la FMV, l’agence gouvernementale suédoise chargée des matériels de défense, a passé commande auprès de Saab d’études conceptuelles sur les chasseurs pilotés et non pilotés de la génération post-2040. Montant : 2,6 milliards de couronnes suédoises, soit environ 230 millions d’euros. Un démonstrateur technologique doit être présenté en vol dès 2027.
Ces travaux constituent une base technologique réelle, et ils donnent à Stockholm un argument de poids dans toute négociation industrielle : la Suède n’arrive pas les mains vides et n’a pas de raison de brader son indépendance.
Le Gripen E/F, l’avion actuel de Saab que ces recherches ont vocation à remplacer, dit beaucoup des exigences suédoises. Chasseur monomoteur léger, il a été conçu pour être peu coûteux, facile à entretenir, et capable de décoller depuis des routes secondaires aménagées en pistes de fortune, une doctrine héritée de la guerre froide, quand la Suède envisageait de disperser ses avions sur l’ensemble du territoire pour résister à une invasion soviétique. Stockholm perpétue cette approche dans sa posture au sein de l’Alliance atlantique. Son coût horaire de vol est estimé à environ 8 000 euros selon des sources spécialisées.
Rafale et Gripen : deux avions sans point commun
Poser la question d’un chasseur commun franco-suédois suppose d’abord de mesurer l’écart entre ce que chacun des deux pays attend d’un avion de combat.
Le Rafale est un omnirôle lourd, conçu pour tout faire : frapper au sol, intercepter en altitude, renseigner, ravitailler et porter l’arme nucléaire. Deux moteurs, une masse maximale au décollage de 24 500 kg, un rayon d’action supérieur à 1 850 km, quatorze points d’accrochage pour ses missiles et bombes, une version adaptée pour atterrir sur un porte-avions. Son coût horaire de vol atteint 20 000 euros, selon le chef d’état-major de l’armée de l’Air et de l’Espace devant le Sénat. C’est l’avion le plus polyvalent d’Europe occidentale, et le plus exigeant.
Le Gripen E/F de Saab pèse 16 500 kg au décollage, vole sur un seul moteur, couvre environ 1 300 km de rayon d’action. Il n’a jamais été conçu pour emporter une arme nucléaire, mission que Berlin, sans arsenal atomique propre, n’a de toute façon aucune raison d’inscrire dans un futur cahier des charges commun. Ce que le Gripen sait faire que le Rafale ne peut pas, c’est atterrir sur une route de campagne.
Le SCAF avait déjà buté sur ce type d’incompatibilité : le programme devait couvrir des flottes aussi dissemblables que le Rafale et l’Eurofighter allemand, avec des doctrines d’emploi et des coûts d’exploitation radicalement différents. Le Monde, dans un éditorial du 10 juin 2026, l’a formulé sans ménagement : « Un temps précieux a été perdu à l’heure où la guerre menée par la Russie en Ukraine exige des décisions rapides pour la défense commune européenne. »
Les exigences françaises, un avion nucléaire, naval, omnirôle, et les impératifs suédois, légèreté, frugalité, intégration dans le dispositif nordique de l’OTAN, produisent deux lignes de développement parallèles. Là où les spécifications divergent, les économies d’échelle disparaissent.
Moins de 50 milliards : le pari de Trappier
Le 4 mars 2026, lors d’une conférence de presse, Éric Trappier avait avancé un chiffre : un avion de sixième génération souverain français serait développable « pour moins de 50 milliards d’euros » en s’appuyant sur le savoir-faire intégral de Dassault. Le SCAF original, à trois États, était estimé à près de 100 milliards d’euros.
Dès septembre 2025, un chercheur de l’Institut français des relations internationales, cité par Geo.fr, tempérait : « La France n’a pas les moyens de développer un chasseur seule, ou alors il faudra modifier les budgets. » Un partenariat avec Saab permettrait en théorie de partager les coûts de recherche et développement. Mais les spécifications françaises et suédoises produisent des lignes de développement si distinctes qu’elles ne se mutualisent pas facilement. L’addition ne diminue pas ; elle se dédouble.
Trois programmes européens, aucune coordination
En juin 2026, l’espace aéronautique militaire européen se fragmente selon trois trajectoires simultanées. La France, avec Dassault, Safran et Thales, s’oriente vers un programme potentiellement souverain. L’Allemagne, avec Team Gen 6, cherche un partenariat élargi qui pourrait inclure Saab, ou la rejoindre dans le GCAP, le Global Combat Air Programme, un programme concurrent porté conjointement par le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon pour développer leur propre chasseur de sixième génération. La Suède avance ses propres études sans avoir signé avec personne.
Dassault et Saab figurent parmi les quelques groupes au monde capables de concevoir un avion de combat de bout en bout. Mais une capacité industrielle partagée ne produit pas automatiquement un programme viable : il faut des exigences opérationnelles nationales compatibles et un engagement politique durable des deux gouvernements. Le 23 juillet, Éric Trappier prendra la parole. Ce qu’il dira, ou évitera de dire, sur un éventuel partenaire donnera la première mesure concrète de ce que Paris entend faire des 2,5 milliards investis dans un programme qui n’existe plus.
Saab achètent des moteurs Américains, ils ne savent donc pas faire un chasseur en entier.
Seul Dassault le fait en Europe !
voilà les allemands nous on fait perdre notre temps , leur stratégie a fonctionné nous allons sortir un avion en retard sur les calendriers et quand à l’histoire d’un consortium en 24h… je rigole le coup était prévu de longue date…