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Ce lundi 15 juin, Guillaume Faury, PDG d’Airbus, et Philippe Tabarot, ministre des Transports, ont inauguré la deuxième ligne d’assemblage final dédiée à l’A321neo dans le hall Jean-Luc Lagardère, à Blagnac.
C’est dans ce hall que naissait l’A380, le superjumbo à double pont qu’Airbus avait conçu pour transporter jusqu’à 850 passagers. La chaîne s’est arrêtée définitivement le 17 mars 2021 ; le dernier exemplaire a été remis à Emirates en décembre de la même année. Ce qui était le plus grand atelier d’assemblage au monde accueille désormais la version allongée du monocouloir le plus vendu de la planète.
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Une première ligne dédiée à l’A321neo avait déjà été inaugurée dans ce même hall en juillet 2023. Elle avait livré son premier appareil en tout début d’année 2024 : un A321neo pour Pegasus Airlines, la compagnie low-cost turque. La ligne inaugurée lundi en est la réplique exacte, au même endroit.
Pourquoi l’A321neo plutôt que l’A320 classique ? Lors de l’inauguration de la première ligne, Faury avait indiqué que cette version allongée représentait environ 60 % du carnet de commandes total de la gamme. Les compagnies aériennes la plébiscitent pour sa capacité accrue et son rayon d’action : elle peut opérer aussi bien sur des liaisons européennes courtes que sur des routes transatlantiques en configuration à haute densité de sièges.
Zéro papier, 24 robots, des fuselages percés à la machine
Dans le hall Jean-Luc Lagardère, plus aucun opérateur ne se déplace avec une feuille de papier. Les « compagnons », terme qu’Airbus utilise pour désigner ses techniciens d’assemblage, travaillent tous avec des tablettes numériques ou des smartphones sécurisés. La documentation technique, les instructions de montage, les ordres de travail : tout est dématérialisé.
Une flotte de 24 véhicules à guidage automatisé assure en continu la logistique entre les magasins de stockage et chaque poste de travail, sans conducteur. Les tronçons de fuselage, fabriqués à Saint-Nazaire et à Hambourg, arrivent sur des chariots automatiques qui les déplacent de station en station. Des robots équipés de systèmes de ventouses se fixent directement sur les fuselages pour percer automatiquement des centaines de trous avant rivetage, une opération qui, dans une ligne conventionnelle, mobilise plusieurs techniciens pendant de longues heures.
Raccourcir le temps d’assemblage, c’est livrer plus tôt et encaisser plus vite.
9 037 avions en attente, un record en mai
Au 31 mars 2026, Airbus totalisait 9 037 avions en commande ferme, soit l’équivalent de plus de dix ans de production au rythme actuel. Ce chiffre atteignait déjà 8 754 appareils à fin 2025.
Sur les cinq premiers mois de 2026, l’avionneur a engrangé 762 commandes nettes. En mai, 379 nouvelles commandes ont été enregistrées en un seul mois, un record. La famille A320 a franchi au passage la barre des 20 000 commandes cumulées depuis son lancement, à la fin des années 1980.
Pour absorber ce volume, Airbus vise une cadence de 70 à 75 appareils de la famille A320 par mois d’ici fin 2027. La nouvelle ligne toulousaine contribue directement à cette montée en puissance. Airbus assemble aujourd’hui ses monocouloirs sur trois continents, via un réseau de dix lignes : quatre à Hambourg, deux désormais à Toulouse, deux à Mobile en Alabama, où l’avionneur produit pour le marché américain, et deux à Tianjin, en Chine, dont la deuxième a été inaugurée en octobre 2025.
Faury interpelle Paris et Bruxelles depuis son usine
Guillaume Faury a profité du discours d’inauguration pour lancer un avertissement aux pouvoirs publics. Le PDG d’Airbus a appelé la France et l’Union européenne à réduire les coûts réglementaires et fiscaux pesant sur les entreprises. Il a établi un lien explicite entre la compétitivité industrielle du pays et les enjeux de la prochaine élection présidentielle française.
La sortie est rare pour le dirigeant d’un groupe dont l’État français est actionnaire. La prononcer depuis le hall qui, en cinq ans, est passé du tombeau de l’A380 à la vitrine de la relance industrielle du monocouloir européen, lui donnait un poids qu’un communiqué de siège social n’aurait pas eu.
