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- Ce que Safran a obtenu en février 2025
- Le mur que les batteries n’ont pas franchi
- Les annonces et la réalité des certifications
- Pourquoi l’industrie mise sur l’hybride d’abord
- Airbus choisit l’hydrogène, pas la batterie
- Le règlement qui dit où en est vraiment la décarbonation
- La certification, dernier filtre avant le marché
Une certification tombée discrètement en février 2025 a ouvert une brèche dans un secteur où les annonces précèdent souvent les réalités de plusieurs décennies. Elle porte sur un moteur, un seul moteur, et dit quelque chose de précis sur l’état réel d’une technologie que le débat public présente volontiers comme imminente. Car entre la brique homologuée et l’avion de ligne zéro émission capable d’embarquer deux cents passagers sur Paris-New York, les obstacles sont physiques, réglementaires et économiques.
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Ce que Safran a obtenu en février 2025
En février 2025, l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, l’EASA, a délivré la première certification de type mondiale pour un moteur électrique d’avion : le ENGINeUS 100, conçu par le groupe français Safran. Une certification de type, dans l’aéronautique, c’est l’autorisation officielle qu’un équipement répond à toutes les exigences de sécurité imposées par le régulateur, sans elle, aucun appareil ne peut voler commercialement en Europe. Celle-ci a été accordée selon la condition spéciale SC E-19, une norme réglementaire créée par l’EASA spécifiquement pour encadrer les systèmes de propulsion électrique et hybride, et qui n’existait pas encore il y a dix ans.
Ce que cela signifie concrètement : le moteur est sorti du laboratoire. Il entre dans le domaine de l’ingénierie aéronautique reconnue par le régulateur, ce qui permet désormais de l’intégrer dans un programme de développement d’appareil avec une base réglementaire établie.
Mais une certification de moteur n’est pas une certification d’avion, et une certification d’avion ne signifie pas un appareil exploitable commercialement à grande échelle. Dans l’aéronautique, ces trois étapes sont distinctes, longues et coûteuses.
Un précédent permet de mesurer l’écart. En juin 2020, l’EASA avait certifié le Pipistrel Velis Electro, un biplace slovène destiné à la formation initiale des pilotes, premier avion entièrement électrique à obtenir une certification de type au monde. Cinq ans plus tard, ce record tient toujours. Le Velis Electro vole. Mais il transporte deux personnes, pas deux cents.
Le mur que les batteries n’ont pas franchi
Pour comprendre pourquoi l’avion de ligne électrique reste hors de portée, il faut partir d’une unité : le watt-heure par kilogramme. Elle mesure la quantité d’énergie qu’un carburant ou une batterie peut stocker pour chaque kilo de masse embarquée, plus ce chiffre est élevé, plus on peut faire voler un appareil loin et longtemps sans s’alourdir. Le kérosène atteint entre 11 000 et 12 000 watt-heures par kilogramme. Les meilleures batteries lithium-ion disponibles pour l’aviation tournent autour de 250 à 300 watt-heures par kilogramme. L’écart est de un à quarante, et il n’a pas bougé de façon décisive en dix ans de recherche intensive.
Cette donnée conditionne tout le reste. Un avion de ligne doit décoller avec l’intégralité de son énergie embarquée : il ne peut pas faire le plein en vol, ni récupérer de l’énergie au freinage comme le fait une voiture électrique. Pour un appareil de 150 passagers sur un vol Paris-Marseille, la masse de batteries nécessaire à la propulsion dégraderait la charge utile au point de rendre l’opération économiquement intenable, quand bien même la technique le permettrait.
Plus le vol est long, plus l’écart se creuse.
Ce n’est pas une question de volonté industrielle ni d’investissement insuffisant en recherche : c’est une contrainte physique qui pèse de manière identique sur tous les acteurs du secteur, des start-up californiennes aux grands motoristes européens. C’est pourquoi les programmes d’électrification intégrale se limitent aujourd’hui aux appareils très légers ou aux démonstrateurs à faible autonomie.
Les annonces et la réalité des certifications
Depuis 2018, des dizaines d’annonces ont promis des appareils électriques ou hybrides de 9, 19, 30, voire 100 places, avec des calendriers précis et des partenaires nommés. La quasi-totalité de ces programmes accuse des retards significatifs, et plusieurs ont été suspendus ou profondément reconfigurés.
Eviation Aircraft, une start-up américaine, a fait voler son Alice, un biréacteur électrique de neuf passagers, pour la première fois en septembre 2022 dans l’État de Washington. Depuis, le programme cherche des acheteurs et un modèle économique viable. Heart Aerospace, start-up suédoise soutenue notamment par United Airlines, a annoncé en 2022 renoncer à son ES-19 de dix-neuf places au profit d’un ES-30 hybride-électrique de trente places, avant que ce nouveau calendrier soit lui-même repoussé à plusieurs reprises.
Ces exemples ne condamnent pas la technologie. Ils montrent que le passage du démonstrateur à l’exploitation commerciale obéit à des contraintes que les levées de fonds ne font pas disparaître. Prenons un seul exemple concret : la gestion thermique des batteries. En vol, des centaines de cellules électrochimiques chauffent simultanément, les refroidir de manière fiable, sans poids supplémentaire prohibitif, dans toutes les conditions météorologiques et à toutes les altitudes, est un problème d’ingénierie que personne n’a encore résolu à l’échelle d’un appareil commercial. Et c’est l’un des nombreux verrous qui restent ouverts, aux côtés de la redondance des systèmes électriques, de la maintenance en ligne et de la formation des équipages.
Pour traiter ce sujet avec rigueur, trois niveaux doivent rester distincts : les appareils certifiés, les sous-systèmes certifiés, les concepts en développement. Beaucoup d’articles confondent ces trois catégories et alimentent des attentes calibrées sur des horizons qui n’ont pas de base réglementaire établie.
Pourquoi l’industrie mise sur l’hybride d’abord
Face à ce constat, une partie croissante de l’industrie a opté pour une voie intermédiaire : l’hybridation. L’idée est simple, combiner un moteur électrique et une source d’énergie thermique, comme une turbine à gaz, pour ne pas dépendre uniquement des batteries. Le moteur électrique prend en charge les phases les plus énergivores, comme le décollage ; la turbine assure la croisière. La masse totale embarquée reste dans des limites acceptables.
Ce type d’architecture convient particulièrement aux liaisons régionales courtes, inférieures à 500 kilomètres, avec des appareils de 19 à 50 places. Sur ces segments, les batteries peuvent assurer une partie de la propulsion sans que leur masse devienne prohibitive.
La certification du ENGINeUS 100 de Safran s’inscrit dans cette logique. Dimensionné pour des applications régionales et des architectures hybrides, il fournit aux constructeurs une brique certifiée sur laquelle ils peuvent s’appuyer, ce qui réduit significativement le risque réglementaire pour les étapes suivantes.
L’aviation commerciale n’a jamais basculé vers une nouvelle technologie de propulsion en une décennie. Le passage aux réacteurs, dans les années 1950 et 1960, a pris plus de vingt ans pour s’imposer sur l’ensemble des flottes commerciales mondiales. Les ingénieurs qui travaillent sur l’électrique aujourd’hui le savent, et dimensionnent leurs programmes en conséquence.
Airbus choisit l’hydrogène, pas la batterie
Le programme ZEROe d’Airbus ne repose pas sur des batteries. Lors du sommet Airbus 2025, le groupe a présenté une architecture reposant sur quatre moteurs électriques alimentés par des piles à combustible hydrogène, un choix technologique différent de l’hybride batterie-turbine, et qui dit quelque chose de précis sur les limites que l’avionneur assigne lui-même aux accumulateurs pour les appareils commerciaux de grande capacité.
Le principe d’une pile à combustible est le suivant : de l’hydrogène gazeux réagit chimiquement avec l’oxygène de l’air, et cette réaction produit de l’électricité, sans combustion, sans émission de CO₂, avec pour seul résidu de la vapeur d’eau. C’est cette électricité qui alimente les moteurs. L’hydrogène stocké à bord remplace donc la batterie comme réservoir d’énergie, avec un avantage décisif : sa densité énergétique massique est nettement supérieure à celle des accumulateurs lithium-ion, ce qui le rend plus compatible avec les contraintes d’un appareil moyen-courrier.
Airbus vise 2035 pour un appareil commercial à hydrogène. Cet horizon est un objectif industriel déclaré, le programme n’est pas verrouillé dans toutes ses dimensions techniques, économiques et surtout infrastructurelles. Un avion à hydrogène suppose des dépôts cryogéniques, des camions d’avitaillement spécifiques et des postes de remplissage que la quasi-totalité des aéroports mondiaux ne possèdent pas aujourd’hui. Construire cette chaîne d’approvisionnement prendra au moins autant de temps que de certifier l’appareil lui-même.
Le règlement qui dit où en est vraiment la décarbonation
Le règlement ReFuelEU Aviation est entré en vigueur en 2024. Il impose aux aéroports de l’Union européenne d’incorporer une proportion croissante de carburants d’aviation durables, les SAF, pour Sustainable Aviation Fuels, dans le kérosène distribué aux compagnies : 2 % en 2025, 6 % en 2030, 20 % en 2035, 70 % en 2050. Ces carburants sont produits à partir de déchets organiques, de biomasse, ou par un procédé qui consiste à synthétiser du kérosène à partir d’électricité et de CO₂ capturé. Ils sont compatibles avec les moteurs existants sans aucune modification des appareils.
Le ministère français de la Transition écologique les désigne comme l’un des outils principaux de réduction des émissions du transport aérien pour les années à venir, aux côtés du renouvellement des flottes et de l’amélioration de l’efficacité opérationnelle.
Ce cadre réglementaire traduit un arbitrage explicite : pour la décennie 2024-2034, les pouvoirs publics européens ont choisi de décarboner avec les avions qui existent déjà. Les ruptures technologiques, hydrogène, électrique, hybride, sont intégrées à la planification à long terme, mais sur des horizons et des segments qui ne couvrent pas le cœur du trafic actuel.
La transition sera donc stratifiée : amélioration des appareils en service, montée progressive des SAF, électrification partielle sur les segments régionaux, puis hybrides, puis peut-être des appareils à pile à combustible sur des liaisons et des capacités bien définies. Aucun de ces paliers ne ressemble à une bascule.
La certification, dernier filtre avant le marché
La condition spéciale SC E-19, sur laquelle repose la certification du moteur Safran, a été rédigée par l’EASA parce que les règles conçues pour les turbines kérosène ne permettaient pas d’évaluer les systèmes électriques et hybrides. Ce travail réglementaire a pris plusieurs années.
Il reste incomplet. L’EASA dispose aujourd’hui d’un cadre pour certifier des moteurs électriques. Elle ne dispose pas encore d’un cadre stabilisé pour certifier un avion de ligne électrique complet. Prenons un exemple : les batteries embarquées doivent pouvoir être remplacées rapidement entre deux rotations, sans outillage exceptionnel, par des techniciens formés dans n’importe quel aéroport. Personne ne sait encore comment encadrer réglementairement cette contrainte à l’échelle d’une flotte commerciale, ni quel niveau de redondance électrique un régulateur peut accepter pour un appareil transportant des passagers.
Ces questions n’ont pas de réponse aujourd’hui. Un constructeur qui soumettrait un avion régional hybride à la certification EASA devrait les résoudre en négociation directe avec l’autorité, au cas par cas, ce qui allonge les délais et alourdit les coûts de manière difficilement prévisible.
