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- Air India AI171 : quatorze ans de palmarès brisés en 32 secondes
- Tokyo, janvier 2024 : l’A350 brûle, 379 survivants
- 53 % de carbone, des moteurs Rolls-Royce, un système sans équivalent
- Zéro mort à leur bilan : les autres membres du palmarès
- Boeing 737 MAX : 346 morts et un logiciel en cause
- Airbus et Boeing : ce que les chiffres établissent
- Un accident mortel pour 5,6 millions de vols
Chaque année, des dizaines de millions de vols commerciaux s’effectuent sans qu’un passager y meure. Cette performance tient à des machines, à des certifications, à des cultures d’entreprise et parfois à la capacité d’un appareil à brûler entièrement sans emporter un seul de ses occupants. Tous les avions ne se valent pas. Et les données qui permettent de les distinguer sont publiques.
Air India AI171 : quatorze ans de palmarès brisés en 32 secondes
Le 12 juin 2025, le vol AI171 d’Air India décolle d’Ahmedabad en direction de Londres-Gatwick. Trente-deux secondes après le décollage, le Boeing 787-8 s’écrase. 241 des 242 personnes à bord meurent. Au moins 29 personnes au sol périssent également, portant le bilan à plus de 270 victimes.
Ce crash met fin à une série de quatorze ans sans accident mortel sur le 787 Dreamliner. L’appareil avait jusqu’alors transporté plus d’un milliard de passagers sur près de 5 millions de vols, soit 30 millions d’heures de vol, sans une seule fatalité à bord. 1 175 exemplaires livrés à travers le monde. Un palmarès que peu de machines industrielles peuvent revendiquer à cette échelle.
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L’enquête officielle est conduite par l’AAIB indien, l’équivalent du BEA français, avec la participation du NTSB américain et de l’AAIB britannique. En juin 2026, elle n’est toujours pas close. Les investigations portent notamment sur une coupure des arrivées de carburant aux deux moteurs peu après le décollage. La cause finale, erreur de pilotage, panne technique ou défaut de conception, n’a pas été officiellement établie. En février 2026, l’AAIB a formellement démenti des informations publiées dans la presse italienne affirmant que l’enquête était finalisée.
Ce drame rouvre une question que les voyageurs refoulent à chaque embarquement : certains appareils sont-ils objectivement plus sûrs que d’autres ? La réponse des organismes de référence est oui. Et le nom qui revient en tête de tous leurs classements est celui d’un concurrent direct du 787.
Tokyo, janvier 2024 : l’A350 brûle, 379 survivants
Le 2 janvier 2024, à 17h47 heure locale, un Airbus A350-941 de Japan Airlines touche la piste 34R de l’aéroport de Tokyo-Haneda. Un Bombardier Dash 8 des gardes-côtes japonais occupe la même piste. La collision est frontale. L’A350 prend feu. En dix-huit minutes, le fuselage est entièrement consumé.
Les 379 occupants de l’appareil Japan Airlines, 367 passagers et 12 membres d’équipage, en sont sortis vivants. Tous. Les cinq morts de l’accident appartenaient à l’équipage du Dash 8. L’enquête japonaise a conclu que la confusion de cet équipage sur les autorisations de piste était la cause principale de la collision.
C’est l’unique incident sérieux de la carrière de l’A350 depuis son entrée en service commercial en 2015. En plus d’une décennie d’opérations représentant des centaines de milliers de vols, l’appareil d’Airbus n’a tué aucun passager. L’Aviation Safety Network, l’IATA et l’EASA classent aujourd’hui l’A350 comme le modèle commercial le plus sûr en opération. Zéro fatalité passagère en onze ans : aucun autre appareil en service ne revendique simultanément ce palmarès et ce volume de trafic.
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53 % de carbone, des moteurs Rolls-Royce, un système sans équivalent
53 %. C’est la part de matériaux composites, principalement de la fibre de carbone, dans la structure de l’A350. Airbus a privilégié ces matériaux pour leur résistance supérieure aux alliages métalliques traditionnels et leur insensibilité quasi totale à la corrosion. Sur les longues durées de service, les cellules en composite accumulent moins de fatigue structurelle que les cellules métalliques, un facteur déterminant dans les cahiers des charges des appareils de longue durée de vie.
Les moteurs Rolls-Royce Trent XWB, le XWB-84 pour la version A350-900 et le XWB-97 pour l’A350-1000, figurent parmi les groupes propulseurs les plus fiables jamais certifiés par l’EASA. L’agence européenne a examiné près de 700 documents de certification et mobilisé plus de 60 000 heures de travail d’experts avant d’accorder son aval à l’A350-900, le 30 septembre 2014. L’A350-1000 a obtenu sa certification en novembre 2017.
L’appareil embarque un système capable de déclencher automatiquement une descente d’urgence si l’équipage perd connaissance. Très peu de modèles commerciaux déploient ce dispositif en série. Ses calculateurs de diagnostic détectent les anomalies avant qu’une panne ne se manifeste et transmettent des alertes aux équipes de maintenance au sol, parfois plusieurs heures à l’avance. L’A350 détient en outre l’une des certifications ETOPS les plus élevées jamais accordées : ETOPS signifie Extended Operations, soit l’autorisation de voler longtemps au-dessus des océans avec un seul moteur fonctionnel en cas de panne de l’autre, là où un déroutement rapide est impossible.
Zéro mort à leur bilan : les autres membres du palmarès
Depuis 2007, les 254 exemplaires d’Airbus A380 ont transporté des centaines de millions de passagers sans enregistrer un seul décès à bord. L’incident le plus sévère remonte au 4 novembre 2010 : le vol Qantas 32, au décollage de Singapour, perd un moteur qui explose en vol. Les 469 personnes à bord atterrissent sans une égratignure. En février 2025, un A380 d’Emirates doit retourner se poser à Dubaï après un bruit sourd constaté à 1 000 pieds d’altitude. Zéro victime.
Rarement cité dans les classements grand public, le Boeing 717 mérite pourtant sa place dans ce groupe. Dérivé du McDonnell Douglas MD-95, entré en service en 1999 et principalement opéré par Delta Air Lines aux États-Unis, il n’a enregistré aucun accident avec destruction de l’appareil et perte de vies humaines en vingt-sept ans d’opérations. Le Boeing 747-8, en service depuis 2011, partage le même bilan.
Quant aux Embraer E170, E175, E190 et E195, opérés depuis 2004, AirSafe.com, base de données spécialisée qui compile les statistiques de l’aviation civile mondiale, leur attribue le taux d’accidents fatals le plus faible de tous les appareils commerciaux mesurés : 0,03 accident par million de vols, contre 0,06 pour le Boeing 747-400 et 0,07 pour le Boeing 737 Next Generation. Ces chiffres appellent une précision : les E-Jets opèrent un volume de vols environ dix fois inférieur à celui de l’A320 ou du 737, ce qui rend toute comparaison statistique directe délicate. Les Bombardier CRJ700, 900 et 1000, en service depuis 2001, complètent ce tableau sans accident fatal à leur bilan.
Boeing 737 MAX : 346 morts et un logiciel en cause
Pour comprendre ce qui sépare un appareil sûr d’un appareil qui ne l’est pas, l’histoire du 737 MAX reste, en 2026, la référence la plus documentée de l’industrie.
346 morts. Ce chiffre résume deux accidents survenus en cinq mois, entre octobre 2018 et mars 2019, qui ont mis à terre une flotte mondiale pendant vingt et un mois.
Le 29 octobre 2018, le vol Lion Air 610 s’écrase en mer de Java treize minutes après son décollage de Jakarta. 189 personnes meurent. Le 10 mars 2019, le vol Ethiopian Airlines 302 disparaît six minutes après son décollage d’Addis-Abeba. 157 morts. Les deux accidents ont la même cause : le MCAS, Maneuvering Characteristics Augmentation System, un logiciel anti-décrochage conçu pour compenser les modifications aérodynamiques introduites par les nouveaux moteurs CFM LEAP, plus lourds et repositionnés sur l’aile. Mal calibré, il pouvait forcer le nez de l’appareil vers le bas de manière répétée, sans que les pilotes puissent le contrecarrer efficacement.
Les enquêtes ont établi que Boeing avait connaissance des failles du MCAS avant les deux accidents. La FAA, les compagnies aériennes et les équipages n’avaient pas été informés. Boeing a été poursuivi au pénal aux États-Unis et a accepté de verser plus de 2,5 milliards de dollars en amendes et compensations, tout en reconnaissant sa responsabilité pénale. Le clouage au sol mondial de la flotte 737 MAX, vingt et un mois, est sans précédent dans l’histoire de l’aviation commerciale.
Depuis la remise en service en décembre 2020, après correction du MCAS, aucun accident fatal directement lié aux systèmes de l’appareil n’a été enregistré. L’affaire a néanmoins reconfiguré les exigences réglementaires des deux côtés de l’Atlantique : la version cargo de l’A350, l’A350F, sera certifiée selon l’Amendment 27 de la norme CS-25 de l’EASA, un référentiel nettement plus exigeant que celui appliqué lors de la certification de l’A350-1000 en 2017.
Airbus et Boeing : ce que les chiffres établissent
Une étude publiée en 2024 sur arXiv, plateforme internationale de prépublications scientifiques évaluées par les pairs, utilisant les données de l’Organisation de l’aviation civile internationale entre 2008 et 2019, a mesuré un écart statistiquement significatif entre les deux constructeurs. Boeing a enregistré davantage d’accidents et de fatalités que ce que le modèle statistique anticipait, à un niveau qui exclut le simple effet du hasard. Airbus présentait des chiffres inférieurs aux attentes.
Les deux accidents du 737 MAX expliquent l’essentiel de cet écart. Sans eux, la différence entre les deux constructeurs se réduit considérablement sur la même période. Boeing et Airbus n’opèrent par ailleurs pas les mêmes marchés, les mêmes routes ni les mêmes compagnies, des biais qui rendent toute extrapolation risquée.
La base de données Airbus Accident Statistics, mise à jour en 2025 et couvrant tous les accidents commerciaux depuis 1958, constitue la source primaire de référence pour ce type de comparaison. Sur la période 2008-2019, Boeing a accumulé plus de victimes qu’attendu. Au-delà de cette fenêtre, les données disponibles ne permettent pas d’en tirer une règle générale sur l’ensemble de la production des deux groupes.
Un accident mortel pour 5,6 millions de vols
Le rapport annuel de sécurité de l’IATA pour 2025, publié le 9 mars 2026, recense 51 accidents sur 38,7 millions de vols commerciaux opérés dans le monde. Parmi ces accidents, 8 ont été fatals, faisant 394 victimes à bord. Sur la période 2021-2025, un accident mortel survient en moyenne toutes les 5,6 millions de rotations, contre une tous les 3,5 millions de vols sur la décennie précédente, 2012-2016.
Willie Walsh, directeur général de l’IATA, a déclaré : « L’aviation est tellement sûre que même un seul accident parmi les quelque 40 millions de vols annuels fait bouger les données mondiales. »
Deux événements concentrent plus de 77 % des décès à bord recensés en 2025 : le crash Air India du 12 juin (241 morts à bord) et la collision entre un appareil de PSA Airlines et un hélicoptère militaire près de l’aéroport Washington-Reagan le 29 janvier 2025 (67 morts). Le rapport de l’EASA pour 2025, publié en août de la même année, ne comptabilise aucune fatalité dans le transport aérien commercial européen sur l’ensemble de l’exercice.
Le risque de mourir dans un vol commercial est estimé à 1 pour 13,7 millions d’embarquements sur la période 2018-2022. L’aviation affiche 0,05 décès par milliard de passagers-kilomètres. La voiture en comptabilise 3,1, le vélo 44,6, les deux-roues motorisés 108,9. Pour la deuxième année consécutive, l’IATA n’a recensé aucun accident de type LOC-I, perte de contrôle en vol, la catégorie d’accident la plus meurtrière de l’histoire de l’aviation commerciale, dans l’ensemble du trafic mondial.
