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Les deux plus grandes écoles françaises du secteur aéronautique se sont associées l’an dernier pour former ensemble des ingénieurs dont les métiers n’existaient pas dans leurs programmes il y a dix ans. Ce mouvement dit quelque chose que les brochures de recrutement ne formulent pas encore clairement : le profil du candidat a changé de nature. Et les industriels ont commencé à aller chercher leurs recrues dans des filières qui ne regardaient pas vers les avions.
Toulouse crée une école qui n’existait pas
En 2025, l’ISAE-Supaéro et l’ENAC, les deux grandes écoles d’ingénieurs aéronautiques françaises, toutes deux installées à Toulouse, ont annoncé la création conjointe de la Toulouse School of Aviation and Aerospace Engineering, baptisée TSAAE. Sous cette bannière commune, les deux établissements regroupent 21 programmes de masters et mastères spécialisés, tous de niveau Bac+5, la majorité enseignés en anglais. Les spécialités retenues couvrent la cybersécurité des systèmes embarqués, l’intelligence artificielle appliquée au transport aérien, la transition environnementale, la digitalisation des opérations et le management du transport aérien. Le public visé est international.
La TSAAE ne fusionne pas les deux écoles : chacune continue de délivrer ses propres diplômes d’ingénieurs et ses propres concours d’entrée. C’est un cadre académique commun, construit pour proposer à l’international une offre de masters que ni l’une ni l’autre n’aurait pu rendre aussi visible seule.
Les directions de l’ISAE-Supaéro et de l’ENAC ont adressé par ce biais un signal sans ambiguïté : former des ingénieurs aéronautiques aujourd’hui en se limitant à la mécanique des fluides et à la résistance des matériaux ne suffit plus.
Un carnet de commandes qui ne dit pas tout
Airbus a livré environ 790 appareils en 2025. Son carnet de commandes atteignait environ 8 700 avions fin 2025, soit plus de dix années de production au rythme actuel. Pour accélérer sa production, Airbus Atlantic, le site de Saint-Nazaire et Nantes, recrute près de 1 700 personnes cette année. À l’échelle de la filière, France Travail et le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS) évoquent environ 25 000 recrutements par an, dont plusieurs milliers en alternance.
Ces chiffres circulent abondamment dans les communications du secteur. Ils sont réels. Mais ils ne disent pas que le volume de recrutement et la nature des profils recherchés ont commencé à diverger.
Pendant des décennies, les grands industriels recrutaient selon un modèle stable : des ingénieurs formés à la propulsion, aux structures, à l’aérodynamique, complétés par des techniciens de maintenance issus des BTS et des lycées professionnels. Ce modèle n’a pas disparu. Un deuxième s’y est superposé, que les offres d’emploi publiées par Airbus, Safran ou les services de la navigation aérienne documentent depuis plusieurs années.
Des algorithmes pour anticiper les pannes
Chez Airbus et Safran, des équipes travaillent depuis plusieurs années sur la maintenance prédictive : analyser en temps réel les données émises par un avion en vol pour détecter une anomalie avant qu’elle ne se transforme en panne. Les outils déployés reposent sur l’apprentissage automatique, des programmes capables d’identifier des signaux d’alerte dans des millions de mesures enregistrées par les capteurs de l’appareil. Les profils recrutés pour les développer viennent de la data science, des mathématiques appliquées, parfois de l’informatique pure, avec peu ou pas de formation aéronautique préalable.
Ces industriels ont également engagé des projets de jumeaux numériques : des répliques virtuelles d’un avion réel, qui permettent de simuler son comportement en vol, d’anticiper l’usure d’un composant ou d’optimiser une trajectoire selon les conditions météorologiques. Ces fonctions mobilisent des ingénieurs en modélisation numérique dont les cursus d’origine n’ont souvent rien à voir avec l’ISAE-Supaéro ou l’ENAC. Airbus, Safran et les services de la navigation aérienne ont publié ces dernières années des offres d’alternance et de postes juniors orientés IA et traitement de données, à destination de profils Bac+5 issus de filières informatiques ou mathématiques.
Ces postes restent quasi exclusivement accessibles au niveau Bac+5. Pour l’instant, les techniciens du numérique industriel formés en BTS ou en licence professionnelle n’ont pas d’équivalent identifié dans ces nouveaux métiers.
Quand l’avion devient une cible informatique
Un Airbus A350 génère plusieurs téraoctets de données par vol, l’équivalent de plusieurs milliers de films en haute définition. Ses systèmes de navigation, de communication et de gestion de vol sont connectés en permanence aux équipes au sol. Des ingénieurs qui n’avaient aucune raison de regarder vers l’aéronautique il y a quinze ans, les spécialistes de la sécurité informatique, s’y retrouvent aujourd’hui recrutés en nombre croissant.
Les systèmes de contrôle aérien, les tours de contrôle, les communications entre l’avion en vol et les équipes au sol : tout ce périmètre est désormais dans le viseur des recruteurs spécialisés en cybersécurité. La TSAAE a retenu la sécurité des systèmes embarqués comme l’un de ses axes explicites, signe que le besoin a atteint une masse critique suffisante pour justifier une offre de formation structurée au plus haut niveau.
Les postes ouverts dans ce domaine exigent généralement un Bac+5 en cybersécurité ou en systèmes d’information, idéalement complété par une première expérience en environnement de systèmes critiques. Sur ce segment, Airbus et Safran se retrouvent en concurrence directe avec la défense, l’énergie nucléaire et les opérateurs de télécommunications pour attirer les mêmes candidats.
L’avion propre cherche ses chimistes
Safran, CFM International et Airbus ont chacun engagé des programmes de développement autour de trois trajectoires technologiques : les carburants d’aviation durables, des biocarburants produits à partir de déchets agricoles, d’huiles usagées ou de biomasse, désignés par l’acronyme SAF, la propulsion à hydrogène et les architectures hybrides-électriques. Ces programmes ne mobilisent pas uniquement des spécialistes de la thermodynamique ou de la combustion.
Les ingénieurs en chimie, en science des matériaux et en génie des procédés se retrouvent recrutés dans les bureaux d’études des fabricants de moteurs d’avion, comme Safran. Un ingénieur spécialisé dans les matériaux légers résistants à haute température, utilisés dans les réacteurs, ou dans la production de l’hydrogène vert peut intégrer ces équipes sans avoir jamais mis les pieds sur un site aéronautique. La durabilité environnementale figure parmi les axes de la TSAAE, aux côtés de la cybersécurité et du numérique, ce qui traduit davantage une anticipation des besoins à horizon cinq à dix ans qu’un recrutement massif déjà en cours à ce stade.
Les écoles rattrapent, les BTS attendent
La création de la TSAAE concerne le niveau Bac+5 et un public en partie international. Au niveau inférieur, les programmes de formation n’ont pas encore évolué au même rythme.
Le BTS Aéronautique reste la référence pour les techniciens de maintenance. Les licences professionnelles orientées structures ou systèmes aéronautiques forment des techniciens experts appréciés dans les ateliers de MRO, les centres spécialisés dans la maintenance, la révision et la réparation des avions, et chez les compagnies régionales. Ces formations tiennent sur leur périmètre historique : la maintenance mécanique, les structures, les systèmes embarqués conventionnels. Elles n’ont pas encore produit de parcours lisibles en traitement de données, en cybersécurité ou en maintenance numérique, domaines qui existent dans d’autres filières du même niveau mais absents des référentiels aéronautiques actuels.
Des organismes spécialisés dans l’alternance aéronautique, comme AEROCAMPUS Aquitaine en Nouvelle-Aquitaine, les réseaux CFAI ou l’école d’ingénieurs Junia-HEI, structurent une offre dense, du CAP au diplôme d’ingénieur. Leur communication ne mentionne pas de parcours orientés IA ou cybersécurité. Entre les nouveaux postes ouverts par les industriels et les formations disponibles en dessous du Bac+5, un écart s’est creusé que ni les écoles ni les organismes professionnels n’ont encore comblé.
Ce que ça change pour un étudiant qui s’oriente
Un étudiant inscrit en master de mathématiques appliquées à Lyon ou en cybersécurité à Rennes n’a pas nécessairement l’aéronautique dans son horizon. Les recruteurs d’Airbus ou de Safran commencent à aller le chercher là où il se trouve.
L’absence de spécialisation aéronautique initiale ne ferme plus les portes à l’entrée, à condition de valider un stage ou une alternance dans le secteur. Les compétences techniques sont transférables. Ce qui demande un effort d’acquisition, c’est la connaissance des contraintes propres aux systèmes critiques : les normes de certification imposées par les autorités de l’aviation civile, les exigences de sûreté qui régissent la conception et la maintenance des aéronefs, et la culture du risque zéro qui gouverne l’ensemble de la filière.
Les ingénieurs débutants dans la filière se situent dans une fourchette de 38 000 à 45 000 euros brut annuels, selon les dernières données disponibles sur Glassdoor et Hellowork. Les montants supérieurs à 100 000 euros brut annuels, parfois avancés dans les communications sectorielles, correspondent à des postes d’expertise très senior, de management de programmes ou à des fonctions en expatriation.
Un critère s’est parallèlement durci. Les programmes de la TSAAE sont majoritairement enseignés en anglais. Les équipes de R&D des grands industriels travaillent en environnement international. Dans les offres d’emploi publiées par Airbus et Safran, la maîtrise de l’anglais figure désormais parmi les prérequis non négociables, au même titre que la pratique d’un langage de programmation comme Python ou la maîtrise d’un logiciel de simulation industrielle.
