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Airbus et Dassault ont rompu. Le programme FCAS, 100 milliards d’euros d’ambitions industrielles communes, n’existe plus. Berlin et Madrid cherchent encore comment recomposer leurs alliances, pendant que Washington enregistre ses commandes. L’écart se chiffre désormais en années.
Le retard qui ne date pas d’hier
En 1978, McDonnell Douglas faisait voler pour la première fois le F-18, chasseur de combat qui allait équiper des dizaines de forces aériennes dans le monde. L’équivalent européen, l’Eurofighter, n’a décollé qu’en 1994. Seize ans séparent ces deux premiers vols, et cet écart initial n’a jamais été résorbé. La plupart des experts du secteur estiment aujourd’hui l’avance américaine à huit ou dix ans dans le développement des avions de combat, en étant optimiste.
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Quel avion succédera au Rafale et à l’Eurofighter
Les avions de combat se classent par générations successives, chacune marquant un saut technologique majeur : furtivité accrue, électronique embarquée plus puissante, capacité à voler sans être détecté par les radars adverses. Le F-35 de Lockheed Martin, chasseur américain de cinquième génération, incarne ce saut. Le Rafale français, le Gripen suédois et l’Eurofighter restent des appareils de quatrième génération. Aucune nation européenne ne dispose aujourd’hui d’un chasseur de cinquième génération. Fonfría a indiqué qu’arrivée en retard à la quatrième génération, l’Europe arrivera en retard à la sixième.
Le F-47, développé par Boeing, est attendu dans les premières années de la décennie 2030.
Ce que “sixième génération” veut dire
Dans un chasseur de sixième génération, le pilote ne combat plus seul. L’avion devient le nœud de commandement d’un écosystème distribué, dirigeant en temps réel une flotte de drones autonomes chargés de la reconnaissance, de la guerre électronique ou de l’attaque directe, sans exposer le pilote. Toutes ces plateformes, le chasseur, ses drones, les satellites et les systèmes terrestres, sont reliées par un réseau numérique sécurisé qui fusionne leurs données en une image de combat unique et instantanée. C’est ce que les spécialistes appellent le nuage de combat.
Ce saut technologique se mesure dans le logiciel embarqué. Un Eurofighter fonctionne avec environ 1,5 million de lignes de code. Le F-35 en comptait 25 millions dans ses dernières versions. Les estimations pour le F-47 avoisinent les 100 millions, soit une multiplication par cent en moins de deux décennies.
600 commandes et un taux de fiabilité en chute
Treize pays européens ont commandé des F-35 à ce jour. L’Allemagne, l’Italie et le Royaume-Uni figurent parmi les acheteurs, pour un total dépassant 600 appareils selon le média spécialisé Infodefensa, chiffre susceptible d’atteindre 700. La Pologne, qui a consacré plus de 4 % de son PIB à la défense l’an dernier, a récemment exprimé son intention de doubler sa commande pour atteindre 64 unités.
Le bureau de contrôle du Congrès américain, le GAO, a publié des données qui contredisent l’image d’un programme triomphant : le pourcentage de temps pendant lequel le F-35 est en mesure d’accomplir l’ensemble de ses missions est passé de 38 % en 2021 à 25 % l’an dernier, tandis que les coûts du programme continuaient de croître. Les commandes européennes, elles, ont continué d’affluer.
Madrid a exclu l’achat du F-35, y compris dans sa version navale, pourtant compatible avec le porte-aéronefs Juan Carlos I. Quant au F-47, il ne sera pas destiné à l’exportation, à l’image du F-22 qui n’a jamais quitté l’arsenal américain. Ce qui sera vendu à l’étranger, ce sont les systèmes périphériques : drones d’accompagnement, logiciels d’autonomie de mission, architectures d’intégration.
Trois programmes, aucune certitude
Le GCAP, porté par le Royaume-Uni, le Japon et l’Italie, avance avec un budget estimé à moins de la moitié du FCAS initial. L’Allemagne cherche des partenaires et regarde vers Madrid et Stockholm : le suédois Saab a signalé sa disponibilité à collaborer avec Airbus. La France, elle, travaille seule.
Une source industrielle ayant participé au programme FCAS a indiqué que sans la base technologique accumulée sur l’Eurofighter, développer un chasseur de sixième génération aurait été hors de portée pour l’Europe. Le fossé avec les États-Unis aurait été infranchissable. Boeing a mis trente ans à passer du F-18 au F-47 : l’Europe part de plus loin et dispose de moins de temps.
Le nuage de combat comme dernier terrain commun
Même sans avion commun, les Européens pourraient partager le réseau numérique qui relie les chasseurs, les drones et les satellites en une image de combat unifiée. Ce nuage de combat garantit la viabilité des opérations militaires communes, même si la France et l’Allemagne finissent par voler sur des appareils distincts, et maintient ouverte une coopération aérienne européenne sans imposer un fuselage commun.
Plusieurs industriels travaillent sur ce scénario. Les gouvernements français et allemand n’ont pas encore arrêté leur position.
Paris seule, et l’addition qui monte
La France a cherché à faire financer par les Émirats arabes unis une modernisation en profondeur du Rafale, pour en faire un appareil compétitif face aux chasseurs américains de cinquième génération. Abu Dhabi s’est retiré des négociations après que Paris a refusé de partager certaines technologies sensibles. Dassault se tourne désormais vers l’Inde, qui a soumis une demande formelle d’acquisition de 114 Rafale.
Depuis de Gaulle, la doctrine française exclut toute dépendance extérieure en matière de défense, quel qu’en soit le prix. Ce choix a un coût industriel précis : les États-Unis amortissent leurs programmes sur des milliers d’appareils vendus à un marché intérieur que la France ne possède pas. Les exportations sont le seul levier français pour réduire la facture unitaire.
Voilà trois décennies, l’Europe s’était déjà divisée entre Eurofighter et Rafale, et les deux appareils avaient ensuite passé des années à se disputer les mêmes appels d’offres. Cet épisode, qualifié « de bifurcation de l’aviation de combat européenne » par plusieurs analystes, a eu des coûts mesurables en argent, en capacité industrielle et en influence diplomatique. Le FCAS devait corriger cette erreur. Il n’existe plus.
