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- Le jour où Berlin a tout perdu et tout regagné
- Le programme que Paris n’a pas construit
- Dassault contre Airbus : l’autopsie d’un naufrage
- Berlin a deux options, Paris cherche la première
- Tokyo et Londres ne veulent pas rallonger la liste
- Le Rafale cartonne, l’après-Rafale n’existe pas
- Paris seule : trois chemins, aucune évidence
Le 8 juin, deux chefs d’État ont signé l’acte de décès d’un programme aéronautique que leurs prédécesseurs avaient mis huit ans à construire. Dans les heures qui ont suivi, l’Italie proposait à l’Allemagne une place dans un autre cockpit, celui auquel la France n’a pas accès. Paris n’a été mentionnée dans aucune des deux séquences.
A LIRE
Dassault-Airbus : la guerre qui a tué l’avion de combat européen (SCAF)
Le jour où Berlin a tout perdu et tout regagné
Le 8 juin 2026, Emmanuel Macron et le chancelier Friedrich Merz ont officiellement acté l’abandon du SCAF. Pas de communiqué fleuve, pas de feuille de route alternative : le programme franco-germano-espagnol d’avion de combat de nouvelle génération était mort. L’ordre de grandeur financier couramment avancé pour l’ensemble du cycle du programme, conception, développement, production et maintien en condition sur plusieurs décennies, approche les cent milliards d’euros. Des années de réunions, de protocoles et de sommets bilatéraux pour aboutir, le 8 juin, à un constat d’échec.
Lancé en 2017 à l’initiative franco-allemande, le SCAF devait produire un chasseur dit « de sixième génération » : un appareil plus furtif, plus connecté et plus autonome que les avions actuellement en service, capable de piloter des drones satellites et de partager ses données en temps réel avec l’ensemble d’un dispositif militaire. Il devait remplacer le Rafale et l’Eurofighter à l’horizon 2040, et offrir à l’Europe une alternative crédible au F-35 américain sans dépendre de Washington pour ses technologies militaires les plus sensibles.
Quarante-huit heures après l’annonce de sa mort, Lorenzo Mariani, patron de la branche défense de Leonardo, premier groupe industriel de défense en Italie, déclarait au Financial Times qu’il verrait d’un bon œil l’entrée d’acteurs industriels allemands dans le GCAP, le programme de chasseur de sixième génération que l’Italie développe depuis 2022 avec le Royaume-Uni et le Japon. Un partenaire supplémentaire, a-t-il indiqué, pourrait apporter à la fois des capitaux et des compétences industrielles bienvenues.
L’Allemagne est passée de partenaire défaillant d’un programme mort à candidat potentiel d’un programme en ordre de marche en moins de quarante-huit heures. La France n’a été mentionnée dans aucune de ces deux séquences.
Le programme que Paris n’a pas construit
Le GCAP a été lancé en décembre 2022 par le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon, une alliance qui peut surprendre, mais que Tokyo a rejointe précisément pour ne pas dépendre des seuls États-Unis dans le domaine des technologies militaires aériennes les plus avancées. Un an plus tard, en décembre 2023, les trois pays signaient un traité fixant le cadre institutionnel du programme, avec un objectif de mise en service d’un nouvel appareil autour de 2035.
Ce futur chasseur doit remplacer les Eurofighter Typhoon dans les forces britanniques et italiennes, ainsi que les F-2, l’avion de combat actuellement en service dans l’armée de l’air japonaise. Les gouvernements concernés le présentent comme un système de combat complet : l’avion piloté en est le nœud central, mais il opère en lien constant avec des essaims de drones, des capteurs distribués sur plusieurs plateformes et des capacités de guerre électronique avancée. BAE Systems, premier groupe de défense britannique, Leonardo pour l’Italie, et Mitsubishi Heavy Industries pour le Japon en sont les maîtres d’œuvre industriels.
Cette architecture ressemble trait pour trait à ce que le SCAF promettait d’être. Le GCAP dispose d’un traité signé et d’un calendrier tenu. Le SCAF n’avait ni l’un ni l’autre à sa mort.
Le traité de décembre 2023 organise un programme à trois partenaires. Une entrée française supposerait une renégociation complète que ni Tokyo ni Londres n’ont signalé vouloir ouvrir, et Paris n’a, à ce stade, pas demandé à y participer.
Dassault contre Airbus : l’autopsie d’un naufrage
Le SCAF n’a pas échoué sur un désaccord entre Paris et Berlin sur les budgets ou les priorités politiques. Dassault Aviation, le constructeur du Rafale et maître d’œuvre français du programme, et Airbus Defence and Space, la branche militaire du groupe aéronautique européen dont l’Allemagne est l’actionnaire de référence, s’y sont déchirés sur la gouvernance, la répartition des tâches industrielles et la propriété intellectuelle des technologies développées en commun. Les gouvernements n’ont pas arbitré.
Les points de friction étaient connus depuis 2019 : Dassault refusait de partager le rôle de maître d’œuvre, c’est-à-dire le pilotage industriel global du programme ; Airbus refusait un rôle subordonné dans un programme auquel l’Allemagne contribuait à parité financière. Aucun des deux n’a cédé sur l’essentiel. Les chefs d’État avaient annoncé le programme avant que les industriels ne sachent comment ils allaient le partager, et cette séquence a condamné le SCAF avant même que ses ingénieurs ne commencent à dessiner un avion.
Lorenzo Mariani a tiré de cet échec une condition explicite pour une éventuelle entrée allemande dans le GCAP : les industriels allemands, Airbus en tête, devront s’accorder avec Leonardo, BAE Systems et Mitsubishi Heavy Industries sur leurs rôles, leurs parts de programme et leurs droits sur les technologies développées en commun, avant que les gouvernements ne s’assoient à la table. Mariani l’a formulé sans ambiguïté au Financial Times : « l’accord industriel précède la décision politique ».
Les Britanniques, les Japonais et désormais les Italiens appliquent cette règle. La France l’avait pratiquée à l’envers, et en paie le prix sans avoir obtenu le résultat.
Berlin a deux options, Paris cherche la première
Dans les semaines suivant l’abandon du SCAF, Airbus a présenté en Allemagne une initiative baptisée « Team Gen 6 », un consortium de huit entreprises posant les bases d’un concept national de chasseur de nouvelle génération. Aucun traité ne le soutient, aucun partenaire gouvernemental étranger ne s’y est engagé, aucun calendrier industriel formalisé n’a été rendu public. Mais l’initiative existe, elle est visible, et elle est portée par le premier groupe aéronautique européen.
En parallèle, l’invitation de Mariani place Berlin en position de discuter avec le seul programme de sixième génération occidental qui dispose d’un traité, d’un calendrier et de trois États souverains engagés. Mariani lui-même a indiqué qu’une arrivée allemande avec des droits équivalents à ceux des trois fondateurs pourrait être perturbante à court terme pour l’organisation du programme, et l’a jugée malgré tout souhaitable à long terme.
La France ne dispose d’aucun équivalent à « Team Gen 6 ». Elle n’a pas d’invitation dans le GCAP. Dassault Aviation possède la compétence pour conduire seul un programme national de sixième génération, mais Paris n’a annoncé aucune décision en ce sens depuis le 8 juin.
Tokyo et Londres ne veulent pas rallonger la liste
L’enthousiasme de Mariani a des limites que ses partenaires japonais et britannique ont rappelées sans ménagement.
Le Japon évolue dans un environnement régional où la Chine a modernisé ses forces aériennes à un rythme qui inquiète l’état-major depuis plusieurs années. Pour Tokyo, 2035 n’est pas une date de communication : les responsables japonais ont publiquement lié leur soutien au programme à la tenue de ce calendrier. Ils ont également posé des conditions sur la maîtrise des technologies les plus sensibles, qu’un nouveau partenaire devrait accepter sans renégociation substantielle.
Les responsables de la défense britanniques ont réaffirmé à plusieurs reprises que 2035 constituait un jalon central et que toute modification de la gouvernance susceptible de le compromettre était hors de question.
Berlin devra convaincre Tokyo et Londres avant de siéger à la table du programme. Mais même conditionnelle, même incertaine, cette option de négociation existe, et aucune démarche comparable n’est ouverte pour Paris.
Le Rafale cartonne, l’après-Rafale n’existe pas
Depuis le début des années 2020, Dassault Aviation a signé des contrats Rafale en Inde, en Grèce, en Croatie, aux Émirats arabes unis, en Indonésie, en Égypte. La liste des clients s’est allongée à un rythme que personne n’anticipait au début des années 2010, quand l’avion accumulait les échecs à l’export.
Mais le Rafale est un appareil de quatrième génération avancée, une technologie dont les fondements datent des années 1990, même si l’avion continue d’évoluer. Le chasseur britannico-italo-japonais sera de sixième génération : conçu pour opérer en réseau avec des drones autonomes, intégrant des systèmes d’intelligence artificielle embarquée et des capacités furtives de nouvelle conception que les chasseurs actuels ne peuvent pas offrir. Un client qui signe aujourd’hui pour des Rafale achète un avion performant dont le successeur n’est toujours pas défini.
Sur les mêmes marchés, Moyen-Orient, Asie du Sud-Est, Europe centrale, le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon pourront bientôt proposer un contrat en deux temps : un appareil opérationnel aujourd’hui, un chasseur de sixième génération demain. Ce package n’a pas d’équivalent français.
Vendre un Rafale, c’était aussi vendre une alternative à la dépendance américaine au F-35. Cet argument tient encore pour les commandes en cours. Il tiendra moins bien quand le programme britannico-italo-japonais sera présenté sur les mêmes marchés comme une offre multi-partenaires, souveraine, non américaine et technologiquement une génération au-dessus. Leonardo et BAE Systems, que Paris a longtemps regardés comme des concurrents de second rang à l’export, vendront demain un programme complet là où Dassault devra convaincre qu’un successeur du Rafale sans coalition européenne peut rester attractif.
Le Japon apporte au programme une masse budgétaire et des capacités technologiques, notamment en matériaux composites et en propulsion, qu’aucun pays européen seul ne peut aligner. Paris n’a pas de partenaire comparable en vue.
Paris seule : trois chemins, aucune évidence
Plusieurs pistes circulent dans les milieux de la défense française depuis le 8 juin, sans qu’aucune n’ait pris la forme d’une décision ou d’une déclaration publique.
Relancer une coopération européenne autour de l’Espagne, troisième partenaire du SCAF dans la même impasse que Paris, et de pays d’Europe centrale est l’option la plus naturelle. Mais la Pologne et la Roumanie, qui investissent massivement dans leur défense aérienne, achètent des F-35 et des F-16 américains : elles ne cherchent pas à co-développer un programme européen de sixième génération dont elles n’ont pas besoin à court terme.
Regarder hors d’Europe est une autre piste. L’Inde opère des Rafale et cherche à développer ses capacités industrielles de défense ; elle pourrait constituer un partenaire pour un programme de génération suivante. Des pays du Golfe, désireux de ne pas dépendre exclusivement de Washington, pourraient s’y associer. Ces partenariats sont crédibles commercialement, mais ils ne replaceraient pas la France au centre du débat sur le ciel de combat européen des années 2040.
Un programme national, financé par Paris seule, est la troisième option. Dassault Aviation a la compétence technique pour le conduire. Le coût en serait substantiellement plus élevé que dans un cadre coopératif, et la démonstration politique serait difficile à construire au moment où les Européens sont censés mutualiser leurs budgets de défense.
Et l’option SAAB pour faire un avion en commun ?
SOUVERAINETÉ !!! Dassault doit construire seul !
Les allemands feront la meme chose qu’ils ont essayés de faire avec dassault. s’approprier les technologies et faire échouer le projet. car, déjà, à la base, ce n’est pas 1 avion que le projet doit concevoir et fabriquer, mais 4, car chacun a son idée et ses besoins géographiques, et opérationnels propres, sans compter tous les changements et revirements qui interviendront.
on entends, “les industriels vont s’entendre et ensuite on fera entrer les politiques..” super, ils vont remplir leurs carnets de fabrication. mais fabrication de quoi?? un aimable appareil qui aura le mérite de voler, (faut garder l’espoir) mais sera incapable de gagner les prochaines guerres. et puis , on les connait les allemands, avec eux, vous êtes sûr que le projet va partir en sucette. ils sont comme les scorpions, ils peuvent pas s’en empêcher, c’est dans leur nature.. on souhaite bien du plaisir aux anglais, italiens et japonais, ils vont apprendre ce qu’on a dû subir depuis trop longtemps.
excellent commentaire !! bravo !!
entièrement d’accord avec vous. les allemands sont vos amis . seulement si vous leurs achetez des mercedes
Tout ce qui est dit est faux. L’Allemagne n’a aucun plan B. Le Royaume Uni n’acceptera jamais que L’Allemagne ne se joigne au programme. ils n’ont pas l’industrie pour fabriquer l’avion seul. ils vont acheter des F35 sur étagère.
en revanche la France a bien un plan B le Rafale F5 vraie rupture technologique avec le F4 et va intégrer des briques technologiques du programme (drone furtif notamment)
Dans cet article à charge pour Dasault, on sent le même genre d’arguments qui avaient été avancé aux origine des projets qui aont aboutis au rafale et à l’eurofighter. Ce journaliste ne fait pas allusion aux autres projets conduits avec les allemands notamment celui de la patrouille maritime (les allemands ont tourné le dos pour acheter américains), le projey de nouveau char de combat (les allemands ont d’abord imposé un 3ème larron allemand dans cette affaire avant de continuer à développer leurs games de chars lourds, puis de chercher/réussir à réduire la part de la France dans le groupe KNDS.) Pour ce qui est du projet d’avion futur, c’est la même chose. Aux origines , il s’agissait d’un projet franco-allemeand qui est devenu franco-allemenad-espagnol avec dassault/airbus allemagne/airbus espagne. La répartition des taches était bien prévu avec Dassault leader du projet avion et KNDS allemagne leader du projet char de l’avant. Le projet d’avion de patrouille maritime est tombé à l’eau car les allemands ont acheté américains. Cherchez l’embrouille.
Dassault sait faire avec tout l’environnement voulu en France. Il sat aussi travailler avec d’autres entreprises comme il l’a démontré avec le projet Neuron. Ses avions militaires sont tous des réussites. Sa stratégie industrielle a toujours été de faire évoluer ses produits. ET le rafale F5 le démontrera comme l’ont fait avant lui des avions comme les mirages, les super étendard, les rafale, le neptune ( de bréguet à l’origine), la série des falcon pour la patrouille maritime.
Excellente analyse de Jackie que je partage parfaitement, de même sur mon questionnement sur le ton de l’article anormalement défaitiste pour la France et Dassault!
De même l’article ne souligne pas la perfidie de l’Allemagne qui au fur et à mesure des années passées , a contourné le leadership de Dassault accepté par les Allemands et leur gouvernement en faisant entrer Airbus Espagne , même procédé renouvelé de distribution postérieure des cartes pour Knds et d’autres….
La technique des Allemands c’est toujours de se faire modestes et conciliants pour apprendre et participer puis peu à peu de s’imposer au motif de leurs finances pour diriger par la suite dans le seul intérêt de leur pays.
Ils n’acceptent pas le leadership de la France jugée trop fantaisiste et dépensière.
La leçon incontestable du général de Gaulle d’indépendance énergétique et militaire de la France révélée par le petit strapontin qu’on lui a accordé avec dédain à Yalta nous préserve de l’aveuglement et des calculs d’autres pays !
Curieux partis pris dans cet article ,” l’après rafale n existe pas… ” quid des briques technologiques développées par le format F5 associé au Neuron, au travail sur le T Rex, qui sont les futurs sous-bassements de ce futur appareil, le tout financé en grande partie par les acquéreurs du rafale standard F5. L ‘Eurofighetrs n’a pas bien fonctionné du fait d’absence de leadership, et du “chacun veut tout”.
Chacun son job , ca marche
Je nous vois pas du tout comme le dindon de la farce. Il a été démontré que les immenses conglomérat de pays qui s’associent pour construire un avion de chasse forment une voiture à multiples volant qui finit toujours dans le décor avec une explosion des coûts de développement. Surtout que les industriels nationnaux vont se battre pour exister. Au final il risque d’y avoir un mauvais appareil en sortie qui ne s’exportera pas. et qui fera s’effondrer certains champions industriels nationnaux mis à l’écart du projet. pendant que nos industries auront du travail et concevrons probablement un appareil bien plus efficace qui se vendra partout dans le monde.
Tout à fait d’accord ! La conception d’un avion de génération 6, ce n’est qu’environ 300 milliards d’euros. Ce n’est que 4.000 € par Français ou 16.000% par famille. Quels Français vont refuser de payer ?
S’ils rejoignent le projet GCAP, qui bat de l’aile, soit dit en passant, les Allemands n’auront d’autre choix que d’ouvrir leur chéquier sans avoir droit au chapitre et sans aucune retombée industrielle. A moins d’une défection des Japonais, il ne leur reste que l’option SAAB, qui pour l’heure, n’est pas in the pocket. Ca devrait se conclure par l’achat massif de F35, et peut-être aussi, de GCAP sur étagère, s’il voit le jour et tient ses promesses…
les anglais ne sont pas fous…
les français ont verra, dassault a t il vraiment encore les compétences cela reste à voir … bravo a nos politiques qui font n’importe quoi pour toujours plus verrouillé cette Europe, avec les anglais le projet d’origine aurait pu être chouette.
Une nuance reste, les allemands ils ont les moyens financiers ! a voir
au final il n’y a peut-être pas d’urgence, par rapport aux besoins de la France
100 milliards d’euros pour développer un avion pour 2040 (200 donc 2060 connaissant Dassault)? A l’heure où les enseignements ukrainiens et irakiens sont que le futur sont les drones à bas coûts? Vraiment?
Il y a encore de la place pour les avions de combat et il y en aura encore en 2040 probablement mais pas sûr que ce soit avec pilote. Au lieu de viser une 6ème génération déjà en retard et qui sera caduque dans 5 ans, visons une 8ème pas forcément plus chère. On reste dans une vision de dirigeants bloqués dans les années 80.
Tout a fait d’accord avec vous. j’ai toujours dit que le rafale serait le dernier avion avec pilote. l’accélération de la robotique associé à l’IA désigne les drones comme solution militaire sur les théâtres d’opérations. Tout comme les sous-marins du futur pourraient se passer d’équipage : exit les 70 jours de plongée dus aux vivres et morale des équipages embarqués.
cet article est bizarremenr a charge contre la solution française qui a eu pourtant un précédent avec le Rafale, qui finalement est un succès commercial et politique et assoit le rôle de la France dans la défense mondiale.
le départ des allemands ets finalement une bonne nouvelle, Dassault et l’industrie française sais faire des avions efficaces et surtout adaptés aux demandes de l’État, ce que cet article oublie complètement (comme plein d’autres arguments pour l’avion français.). mais en même temps un site d’économie n’est pas forcément bien placé pour parle de ce sujet. et cet article est particulièrement mauvais quant au manque d’analyse faite par ce journaliste.
personnellement.je prendrai un partenaire qui a besoin de s’équiper.exemple l’Inde .
Alors là, scotché par la désagréable condescendance de l’article. Ça vous déplaît autant que cela que l’Europe se delite ? Vous me faites bien rire, vive Dassault !! l’Europe est morte, vive L’EUROPE
L’article est faux du début à la fin. Visiblement écrit pas un non spécialiste en aviatio net en industrie aéronautique.
Ne croyez pas que l’allemagne va etre accueilli à bras ouvert pour le GCAP, et vu que les taches ont déja été réparti, le role de l’allemagne ne serait que partenaire financier. Or ce n’est pas ce que veulent les allemands. ils veulent acquerir le savoir faire des autres.
Et au final, le groupe Eurofighter se reformerait, ce qui n’aurait rien de surprenant. Mais l’histoire a démontré que cette alliance de pays avait été très compliqué pour sortir au final un avion moins bon et pus cher que le Rafale que la France avait fait seul. Prendre les décisions c’est plus rapide quand on est seul.
enfin il faut arreter de croire cette idéologie que partir seul sur un tel programme est impossible. La Turquie le fait avec son avion de 5e Gen et la Corée du sud aussi. Sans oublier la russie avec un PIB équivalent à l’Italie.
Oui Dassault peut le faire seul, et peut etre qu’il faudra revori certaines choses, ou étaler les dépenses dans le temps mais c’est faisable. il reste cependant l’option Saab, qui cherche aussi à se lancer, et qui a déja collaboré avec succès avec Dassault sur leur drone UCAV Neuron.
Non la France ‘nest pas le dindon de la Farce, ce qui s’est passé est ce qui pouvait arriver de mieux pour ce programme de futur avion. Travailler avec les allemands était la pire des choses, tous les experts le savait. C’est Macron qui imposé ce choix car au départ on devait etre avec les anglais mais Macron les a exclu pour les sanctionner du Brexit.