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Dix ans de défaillances accumulées : la commission des finances du Sénat dresse un rapport très sévère qui met en cause la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA). Ce document, que s’est procuré le quotidien Les Échos avant sa publication officielle, montre qu’un tiers des retards aériens du continent européen a pour origine le ciel français. Certaines compagnies contournent désormais l’Hexagone par l’Afrique du Nord.
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Un tiers des retards du continent
Sur les dix dernières années, 33 % des retards causés par le contrôle aérien en Europe ont été générés par la seule DSNA, l’organisme public français chargé de guider les avions dans le ciel hexagonal. Vincent Capo-Canellas, sénateur centriste de Seine-Saint-Denis et rapporteur spécial de la commission des finances du Sénat, a indiqué que la France présente « systématiquement les moins bonnes performances » parmi l’ensemble des États membres. Depuis 2019, à l’exception de l’année Covid, les délais produits par l’organisme ont dépassé chaque année les objectifs fixés par Bruxelles, alors que la plupart des pays voisins amélioraient les leurs.
En 2025, une grève nationale des aiguilleurs du ciel a porté le total à 6,6 millions de minutes de retard sur les vols survolant le continent. Le rapport qualifie cette année d’« année noire ». Au premier semestre 2026, la DSNA a réduit ses retards de 40 % par rapport à la même période de 2025. Elle reste dernière du classement européen.
840 millions de pertes pour les transporteurs
Chaque minute de retard coûte en moyenne 127 euros aux compagnies aériennes, entre indemnisation des passagers, surcoûts de maintenance et surconsommation de kérosène. Le rapport chiffre à « au moins 840 millions d’euros » les pertes financières nettes subies par les transporteurs du fait des défaillances de la DSNA.
Trois centres de contrôle concentrent l’essentiel des dysfonctionnements : celui du Sud-Est, à Aix-en-Provence, celui de l’Est, à Reims, et celui de l’Ouest, à Brest. Capo-Canellas a relevé par ailleurs « une augmentation significative des délais causés par le centre d’approche de l’aéroport Charles-de-Gaulle ». Air France, qui détient la majorité des créneaux de décollage et d’atterrissage sur la plateforme parisienne, en supporte la plus grande part.
EasyJet passe par l’Algérie
EasyJet a indiqué au Sénat faire désormais transiter certains de ses vols entre le Portugal et l’Italie par l’Algérie pour éviter l’espace aérien français. D’autres compagnies ont adopté des trajectoires similaires. Ces déviations allongent les routes, augmentent la consommation de carburant, et privent mécaniquement la DSNA d’une partie de ses recettes : les compagnies lui versent une redevance pour chaque kilomètre parcouru dans le ciel français, et moins elles le survolent, moins elle perçoit.
Le rapport désigne ces itinéraires de substitution comme des « plans de délestage » dont « tous les acteurs du système sortent perdants ».
Le trafic de survol devrait augmenter de 20 % d’ici 2030. Si les programmes de contournement se généralisent dans ce contexte, la DSNA perdra environ 120 millions d’euros de recettes. La France occupe une position géographique centrale dans les flux aériens européens. Faute de redressement, le rapport prédit qu’elle deviendra « un point de blocage majeur de la circulation dans le ciel européen ».
Pour éviter ce scénario, Capo-Canellas chiffre à au moins 34 % la hausse des capacités de contrôle nécessaire, accompagnée d’une modernisation des outils de travail, qualifiés d’« obsolètes » dans le rapport.
1 200 départs, cinq ans de formation
La DSNA emploie aujourd’hui 4 210 contrôleurs pour assurer le suivi de 3,4 millions de vols. Plusieurs secteurs fonctionnent déjà en sous-effectif. Entre 2029 et 2035, 1 200 aiguilleurs du ciel partiront à la retraite, soit 30 % des effectifs actuels.
Former un contrôleur prend cinq ans en France, contre trois en moyenne dans les pays européens voisins. Les rémunérations proposées restent inférieures à celles pratiquées à l’étranger. Ces deux facteurs freinent les recrutements au moment précis où la vague de départs s’annonce.
Les compagnies aériennes versent à la DSNA une redevance pour chaque vol qu’elles effectuent dans le ciel français, un mécanisme qui a rapporté 1,8 milliard d’euros à l’organisme en 2025. Mais ce financement ne donne pas à la DSNA la liberté de fixer elle-même ses dépenses : son budget est arrêté par l’État et soumis aux arbitrages des lois de finances. Les coupes décidées pour 2025 et 2026 ont conduit l’organisme à annuler ou reporter des investissements que le rapport décrit comme « extrêmement critiques ».
Le rapport pointe également une « organisation du travail trop rigide », mal ajustée aux pics de trafic des week-ends et de l’été. Le protocole social conclu au printemps 2024, signé sous la menace d’une grève pendant les Jeux Olympiques, a coûté plus cher que prévu sans produire les effets opérationnels attendus. Capo-Canellas juge « fondamentalement inadapté » un pilotage des moyens du contrôle aérien gouverné par « les seules contraintes et aléas budgétaires » plutôt que par l’évolution du trafic.
