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Un an après le crash d’Ahmedabad qui a tué 260 personnes, la question revient avec une force intacte. Boeing a accumulé depuis 2018 les catastrophes, les scandales industriels et les lanceurs d’alerte au Sénat américain. Les statistiques mondiales de l’aviation racontent pourtant une autre histoire, moins spectaculaire, plus froide. Les deux méritent d’être lues.
Le 12 juin 2025, 32 secondes après son décollage de l’aéroport d’Ahmedabad, le vol AI171 d’Air India s’écrasait sur des bâtiments universitaires. 260 morts, 241 à bord, 19 au sol. Un seul survivant. C’était le premier accident mortel impliquant un Boeing 787 Dreamliner depuis l’entrée en service du modèle en 2011.
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Quelques secondes après le décollage, les deux interrupteurs commandant l’alimentation en carburant des moteurs ont été placés en position « coupé ». Les deux réacteurs se sont éteints simultanément. Qui a actionné ces interrupteurs ? C’est précisément ce que l’enquête n’a pas encore tranché. L’enregistreur de conversations du poste de pilotage, la « boîte noire » qui capture les échanges dans le cockpit, a capté le commandant de bord demandant à son copilote pourquoi il avait coupé le carburant. Le copilote répondait qu’il ne l’avait pas fait.
Un an après, le Bureau indien d’accidents aériens (AAIB) n’a pas rendu son rapport final. Le 12 juin 2026, il a indiqué que des « progrès significatifs ont été accomplis », sans autre précision. En février 2026, l’AAIB avait formellement démenti tout rapport prétendant qu’une conclusion avait déjà été arrêtée, plusieurs médias ayant alors avancé l’hypothèse d’un acte volontaire du commandant de bord.
Le rapport préliminaire n’a détecté aucune anomalie technique sur l’appareil ni sur ses moteurs GE GEnx-1B. L’AAIB n’a émis aucune recommandation à l’attention des opérateurs ou des fabricants. Si la thèse d’un acte délibéré est confirmée, ce crash ne pourra pas être imputé à un défaut de conception de Boeing. Mais l’enquête est toujours ouverte, et c’est ce point, autant que le bilan humain, qui donne à cet anniversaire son caractère suspendu.
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Une décennie de défaillances documentées
Le 29 octobre 2018, le vol 610 de Lion Air plongeait dans la mer de Java à 400 km/h. 189 morts. Le 10 mars 2019, le vol 302 d’Ethiopian Airlines s’écrasait au décollage d’Addis-Abeba. 157 morts supplémentaires. Même appareil, le Boeing 737 MAX 8, même cause.
Les enquêteurs ont identifié le coupable : le MCAS, ou Maneuvering Characteristics Augmentation System, un logiciel anti-décrochage conçu spécifiquement pour le 737 MAX. Boeing avait équipé ce modèle de moteurs plus grands et repositionnés plus en avant sur les ailes pour des raisons d’économie de carburant, une modification qui rendait l’avion instable dans certaines configurations de vol. Plutôt que de reconcevoir l’appareil, les ingénieurs avaient développé le MCAS pour corriger automatiquement cette instabilité. Déclenché par un unique capteur défaillant, ce système forçait le nez de l’avion vers le bas de manière répétée, rendant les pilotes incapables de reprendre la main. Des ingénieurs et pilotes d’essai de Boeing connaissaient les problèmes liés au MCAS avant les accidents et n’en avaient pas informé la FAA, les compagnies aériennes ni les équipages. Boeing a admis que le MCAS était « un facteur » dans les deux catastrophes.
En mars 2019, le président des États-Unis ordonnait l’immobilisation de toute la flotte mondiale de 737 MAX. Des centaines d’appareils cloués au sol pendant 21 mois.
Le 5 janvier 2024, alors que le 737 MAX avait retrouvé les airs depuis fin 2020 avec un logiciel entièrement refondu, un nouveau traumatisme survenait. Sur le vol 1282 d’Alaska Airlines, un panneau de fuselage se détachait en plein vol trente minutes après le décollage de Portland. Quatre boulons de fixation n’avaient jamais été réinstallés après une réparation en usine. Le siège adjacent à l’ouverture béante était vide. Les 171 passagers s’en sont sortis sans victime mortelle.
Le NTSB, le bureau américain chargé d’enquêter sur les accidents de transport, a publié son rapport final en juillet 2025. Il a désigné la cause probable comme « l’échec de Boeing à fournir une formation, des conseils et une supervision adéquats » à ses équipes de production et émis 19 recommandations. Jusqu’alors, la crise Boeing pouvait être attribuée à un logiciel défectueux sur un modèle précis. Ce rapport élargissait le problème : c’est le contrôle qualité à l’échelle de toute la production qui était en cause.
La FAA a lancé immédiatement un audit. Sur 89 points vérifiés, Boeing en a raté 33. Quatre-vingt-dix-sept problèmes de non-conformité ont été identifiés. La cadence de production du 737 MAX a été gelée à 38 appareils par mois.
Au fil de l’année 2024, sur des vols distincts impliquant différents appareils Boeing, un pneu s’est détaché au décollage, un réacteur a pris feu, un train d’atterrissage a cédé à l’atterrissage, des passagers d’un 787 ont été projetés au plafond lors d’une chute d’altitude soudaine. Aucun de ces événements n’a causé de mort. Leur concentration sur une période de quelques mois a suffi à installer durablement la question dans l’opinion.
Comment une culture d’entreprise a pris le pas sur la sécurité
La fusion de Boeing avec McDonnell Douglas en 1997 a introduit dans la gouvernance du groupe une logique financière qui a progressivement pris le dessus sur la culture d’ingénieur. Des enquêtes internes et parlementaires menées depuis 2019 ont documenté des rachats d’actions massifs, des réductions de coûts systématiques et une priorité croissante accordée aux actionnaires.
Pour le 737 MAX, les dirigeants de Boeing ont choisi de ne pas développer un avion entièrement nouveau, ce qui aurait exigé une décennie et plusieurs dizaines de milliards de dollars, mais d’adapter au maximum la plateforme existante du 737 afin de répondre rapidement à la menace commerciale de l’Airbus A320neo. Ce parti pris a contraint les ingénieurs à traiter le problème d’instabilité du nouvel avion par un correctif logiciel discret, plutôt que par une refonte de la cellule. Pour éviter que ce correctif n’oblige à former à nouveau tous les pilotes sur le modèle, une procédure longue et coûteuse pour les compagnies clientes, son importance avait été délibérément minimisée auprès des autorités de certification.
En avril 2024, lors d’une audition devant le Sénat américain intitulée « Examen de la culture sécuritaire brisée de Boeing », quatre lanceurs d’alerte ont témoigné. Sam Salehpour, ingénieur en poste chez Boeing, a déclaré avoir alerté pendant trois ans sur des défauts dans l’assemblage des 787 et 777 sans être entendu : « On m’a ignoré, on m’a dit de la fermer. » Ed Pierson, ancien responsable du programme 737 MAX, a indiqué que « le MAX est toujours dangereux, car rien n’a changé après les crashs ». Des pièces ajustées par la force, des débris retrouvés dans 80 % des assemblages de Dreamliner examinés : les témoignages ont décrit des pratiques d’atelier que les procédures officielles de Boeing interdisaient formellement.
John Barnett, qui avait lui aussi alerté en interne sur des défauts de fabrication du 787, a été retrouvé mort dans sa voiture le lendemain du premier jour de son témoignage dans un procès contre Boeing. Les enquêteurs n’ont établi aucun lien avec l’entreprise.
Ces révélations ont eu des suites judiciaires. Le Département de Justice américain, qui poursuivait Boeing pour fraude criminelle, l’entreprise ayant dissimulé les problèmes du MCAS à la FAA, avait proposé en juillet 2024 un accord de plaider-coupable. Un juge fédéral l’a rejeté en décembre 2024. L’administration Trump, entrée en fonctions en janvier 2025, a renégocié les termes : un accord de non-poursuite a été validé le 6 novembre 2025 par le juge Reed O’Connor du tribunal fédéral de Fort Worth. Boeing n’a jamais plaidé coupable. L’accord prévoit le versement de 1,1 milliard de dollars, dont 444,5 millions destinés aux familles des victimes et 243,6 millions d’amende pénale.
Ce que les statistiques disent
En janvier-février 2024, Boeing avait été impliqué dans 20 événements signalés aux autorités de sécurité aérienne, contre 3 pour Airbus. Ce chiffre, qui recouvre des situations de gravité très variable, de la pièce desserrée à l’incident sérieux, a circulé massivement. Le Monde, après analyse des 14 enquêtes ouvertes par la FAA sur Boeing de janvier à juin 2024, a établi que 7 de ces événements étaient liés à des turbulences, 3 à des erreurs humaines et seulement 4 à un problème technique de l’appareil. Sur dix ans, les données comparatives entre Boeing et Airbus aux États-Unis ne montrent pas de différence significative.
Selon l’IATA, l’association internationale du transport aérien, le risque de mourir dans un accident d’avion entre 2018 et 2022 s’établissait à 1 sur 13,4 millions. Le rapport de sécurité annuel de l’IATA, publié le 9 mars 2026, recense pour 2025 : 51 accidents sur 38,7 millions de vols commerciaux, soit un taux de 1,32 accident par million de vols. C’est une légère amélioration par rapport à 1,42 en 2024, mais un peu au-dessus de la moyenne des cinq dernières années (1,27).
Les 394 décès à bord en 2025 dépassent nettement la moyenne quinquennale de 198. Le crash d’Ahmedabad et la collision d’un avion PSA Airlines avec un hélicoptère militaire à Washington en janvier 2025 représentent à eux seuls plus de 77 % de ce total. Deux accidents concentrent l’essentiel d’une année statistiquement mauvaise.
Une étude du MIT a établi que les accidents aériens ont diminué en moyenne de 7,5 % par an depuis 1968, une tendance longue que les années 2024 et 2025 ont dégradée sans l’inverser. Le nombre d’incidents techniques sur des appareils Boeing lors de vols réguliers aux États-Unis est resté stable entre 13 et 23 par an sur dix ans selon Statista, sans augmentation significative depuis le début de la crise. Un Airbus A350 était par ailleurs impliqué dans la collision à l’aéroport de Tokyo en janvier 2024, l’un des accidents les plus couverts de l’année.
737 MAX, 787 : ce que les passagers doivent savoir
Le crash de la compagnie coréenne Jeju Air, le 29 décembre 2024 à l’aéroport de Muan, a fait 179 morts. Un Boeing 737-800 avait atterri sans train d’atterrissage déployé et percuté une structure en béton en bout de piste. Le rapport intermédiaire de l’autorité d’enquête coréenne ARAIB, publié en juillet 2025, a établi qu’une collision aviaire avait endommagé le moteur droit, mais que le commandant de bord avait éteint par erreur le moteur gauche, le moins endommagé, encore capable de générer de la poussée. Le rapport final est attendu en juin 2026. Le 25 décembre 2024, un vol d’Azerbaijan Airlines s’était écrasé au Kazakhstan, faisant 38 victimes dans des circonstances toujours en cours d’investigation.
Dans les deux cas, les enquêtes en cours n’ont pas mis en cause la conception des appareils. Cela pointe vers une réalité que les statistiques globales sur Boeing tendent à masquer : la sécurité d’un vol dépend autant de la compagnie qui exploite l’avion et des autorités qui la contrôlent que du constructeur qui l’a fabriqué. La FAA aux États-Unis, l’EASA en Europe et la DGAC en France autorisent ou interdisent les appareils à voler, inspectent les compagnies et imposent des corrections techniques. Ces régulateurs peuvent exiger le clouage au sol d’un modèle entier, comme ils l’ont fait avec le 737 MAX en 2019, indépendamment de ce que Boeing souhaite.
Le 737 MAX en service a subi des inspections renforcées après les crashs de 2018-2019. Son logiciel MCAS a été entièrement refondu et recertifié par la FAA avant le retour en service fin 2020. En février 2026, la FAA a émis une consigne de navigabilité concernant un défaut électrique pouvant provoquer une surchauffe en cabine sur 2 119 appareils dans le monde, avec obligation de modifier les manuels de vol sous 30 jours. En mars 2026, de nouveaux défauts de câblage ont été détectés sur des 737 MAX en cours de fabrication ; Boeing a assuré que les appareils déjà en service « peuvent continuer à voler en toute sécurité ».
Le 787 Dreamliner concentre des inquiétudes d’une nature différente. Des ingénieurs internes ont signalé des inspections omises et des assemblages défectueux ; la FAA a ouvert en 2024 une enquête sur d’éventuelles falsifications de documents d’inspection. Le crash d’Ahmedabad a placé le modèle sous un projecteur que l’absence de rapport final maintient en place.
Boeing 2026 : la réforme a commencé
Kelly Ortberg, 64 ans, vétéran de 35 ans dans l’aérospatial et ancien directeur général de Rockwell Collins, a pris la direction de Boeing le 8 août 2024, succédant à Dave Calhoun. Devant le Sénat américain en avril 2025, il a déclaré que Boeing avait commis de « graves faux pas ces dernières années » et a indiqué que des changements « radicaux » dans les personnes, les processus et la structure de l’entreprise étaient en cours : « Nous commençons à aborder le tournant de notre redressement. »
La FAA a mis fin à des décennies de délégation excessive en matière de certification : Boeing s’auto-validait sur de nombreux points de contrôle, une pratique que les enquêtes sur le MCAS ont rendue indéfendable. Elle a instauré des inspections en personne dans les usines et imposé six indicateurs clés de performance pour surveiller en temps réel la qualité de production. En avril 2026, le directeur de la FAA déclarait à Bloomberg ne voir « aucun obstacle » à la certification des nouvelles variantes 737 MAX 7 et MAX 10 avant la fin de l’année.
La production du 737 MAX a atteint 42 appareils par mois fin 2025, avec un objectif de 47 à l’été 2026 et de 53 d’ici décembre. En mai 2026, Boeing a enregistré 60 livraisons au total, dont 51 737 MAX, son meilleur score mensuel depuis la reprise post-grève de décembre 2024. Une quatrième ligne d’assemblage sera inaugurée à l’été 2026 dans l’usine d’Everett.
Après une perte nette de 11,8 milliards de dollars en 2024, conjuguant les coûts de la crise qualité et une grève de plus de 50 jours, Boeing a dégagé un bénéfice net de 2,2 milliards de dollars en 2025 pour un chiffre d’affaires de 89,5 milliards (+34 %). Le directeur de la FAA avait lui-même fixé le calendrier en septembre 2024 : la réforme de la culture de sécurité de Boeing est « un projet pluriannuel s’étalant potentiellement sur trois à cinq ans ». En mars 2026, de nouveaux défauts de câblage ont été détectés sur des appareils en cours de fabrication. En février, une nouvelle consigne de navigabilité avait été émise. Boeing produit davantage, livre davantage, gagne de l’argent. Savoir si les pratiques qui ont conduit à dissimuler le MCAS à la FAA et à laisser des boulons non réinstallés dans une usine ont réellement disparu des chaînes d’assemblage d’Everett : cela, ni les comptes annuels ni les communiqués de presse ne le mesurent.
